Заменим Боинги и Эйрбасы на Ил-96 ! России - свой широкофюзеляжный самолёт !

[Михаил Вандерер]

Художник пишет:
Сначала всё решает политика и чиновники, - санкции, выкручивание рук, подтасовки, взятки, всё что угодно.

Это с обложенными санкциями Ираном и Кубой так. В нормальных авиакомпаниях когда хотят взять в лизинг самолеты едут на авиасалоны и заключают контракты там или в представительствах авиапроизводителей. 

[Михаил Вандерер]

Художник пишет:
Как то не совсем понятно, тонн в час.

Наверное вот так корректнее:

Airbus A380 является самым экономичным в своём классе: 3,0 литра топлива на одного пассажира на 100 километров (54 морские мили) пути.

Сколько самолет расходует в среднем топлива, за час своего полета. Что тут непонятного.
Вот так совсем не корректно. Салон самолета это конструктор, авиакомпании заказывают салоны под свои нужды с разным количеством кресел. Например: Аэрофлотовские Б-738 имеют двухклассную компоновку 158 кресел, у трансов есть Б-738 в 154 кресла, а у Оренбургских авиалиний под чартеры 189 кресел. Соответственно расход на пассажира будет разный.

[KrMolot]

Вандерер пишет:
Сравнивать надо, сравнимое. Сколько ИЛ-96-400 пассажирских эксплуатируется? Будут летать в авиакомпаниях тогда и будем сравнивать.

МС-21 еще даже не летает. Сравнивать не надо, покупать тоже?

Вандерер пишет:
По двигателям, ПС-90А2(3) основную проблему не решит А2 отличается от А1 тем что доведен и сертифицирован под нормы ETOPS кои ИЛ-96 вообще не нужны.

Не только:

Спойлер

http://www.avid.ru/products/civil/ps-90a2/ :
Преимущества двигателя ПС-90А2 по сравнению с прототипом:

- Снижение стоимости жизненного цикла до 37%.
- Соответствие экологических параметров перспективным требованиям: шум, эмиссия вредных веществ.
- Повышение надежности в 1,5...2 раза.
- Соответствие требованиям ETOPS для двухдвигательных самолетов по обеспечению непрерывного 120-минутного полета по маршрутам большой дальности и над океаном.
- Уменьшение трудоемкости обслуживания в эксплуатации в 2 раза.
- Сертификация по авиационным правилам АП-33 (аналог американских норм FAR-33 и европейских - JAR-33).
- Локализация разрушений при обрыве рабочей лопатки вентилятора под корень.
- Возможность форсирования по тяге до 18 000 кгс.
- Стабильность параметров в процессе эксплуатации.
- Повышение пожаробезопасности в связи с заменой части топливных агрегатов на пневматические.

[свернуть]

Недостатком двигателя остается низкая двухконтурность.

Вандерер пишет:
Основной недостаток ИЛа, у него двигателей 4е, отсюда больший расход, больший вес и более дорогое обслуживание. Переделать под 2 двигателя не так просто "илюшинцы прорабатывали этот вариант" проще сделать новый самолет.

Если поднять двухконтурность можно максимально подтянуть расход топлива под двухдвигательные самолеты. Разница будет, но уже не такая как сейчас.

Вандерер пишет:
Что бы налаживать производство нужны заказы на ИЛ-96, а их нет. Выкручивать руки АК сильно не получится ибо повторить судьбу Полета никому не охота.

Не в этом дело, а в отсутствии последовательности и определенности. Если АК покупает технику для поддержки отечественного производителя, то она должна быть уверена, что такая же поддержка будет ей оказана со стороны гос-ва. Должна быть некая определенность. А не скакание от введения ввозных пошли к их обнулению.

[KrMolot]

Вандерер пишет:
Это с обложенными санкциями Ираном и Кубой так. В нормальных авиакомпаниях когда хотят взять в лизинг самолеты едут на авиасалоны и заключают контракты там или в представительствах авиапроизводителей.

D.Vinitsky как-то в соседней теме кичился, что дескать если весь мир кроме США исчезнет, то штаты этого даже особо не заметят. Поэтому, покупка техники за рубежом без передачи технологий представляет из себя очень скользкий путь и ставит в сильную зависимость перед другими.

[PIN]

KrMolot пишет:
Если АК покупает технику для поддержки отечественного производителя

Это где такое? И, главное, зачем???

[KrMolot]

SOE пишет:
 Это где такое? И, главное, зачем???                             

Для сохранения технологической независимости. Даже на бобики можно поставить британские движки. Просто на западе это все демократически завуалировано.

[PIN]

KrMolot пишет:
Для сохранения технологической независимости.

Авиакомпании-то тут при чем? И как это "завуалировано" на "западе"? И что значит "демократически завуалировано"?

[KrMolot]

SOE пишет:
Авиакомпании-то тут при чем? И как это "завуалировано" на "западе"? И что значит "демократически завуалировано"?

Это значит: "комар носа не подточит". SOE, мы живем в век лжи и лицемерия, когда интересы крупных корпораций и государств заворачиваются в псевдодемократическую шелуху. Но технологическая независимость Европы от США и наоборот никуда не исчезает. Об этом даже по телеку на всяких Евроньюсах любят потрепаться. Это как бы очевидно, жаль только не вам.

[Кенгуру]

 Вандерер пишет:
Основной недостаток ИЛа, у него двигателей 4е, отсюда больший расход, больший вес и более дорогое обслуживание. Переделать под 2 двигателя не так просто "илюшинцы прорабатывали этот вариант" проще сделать новый самолет.

Но чем больше двигателей - тем выше безопасность. Если двигателей будет два, и одни заглохнет, то что?
Самолёт не будет тогда разворачивать по рысканью? Далеко он так сможет улететь?

[Старый]

Кенгуру пишет:
Но чем больше двигателей - тем выше безопасность. Если двигателей будет два, и одни заглохнет, то что?
Самолёт не будет тогда разворачивать по рысканью? Далеко он так сможет улететь?

Будет летать по кругу, блин...

[Плейшнер]

Кенгуру пишет:
Но чем больше двигателей - тем выше безопасность.

Не совсем так. Самолет расчитывается на продолжение полета с одним отказавшим двигателем, не важно при этом два их всего , три или четыре. А вероятность отказа одного из двух меньше чем одного из четырех

[Кенгуру]

Плейшнер пишет:

Кенгуру пишет:
Но чем больше двигателей - тем выше безопасность.

Не совсем так. Самолет расчитывается на продолжение полета с одним отказавшим двигателем, не важно при этом два их всего , три или четыре.

Продолжение полёта в какой ситуации? С полной загрузкой на взлёте - это одно, а пустой идущий на посадку - это другое. И тема момента не раскрыта. Если работает двигатель только с одной стороны, то возникает момент. Как его гасить?

Плейшнер пишет:
А вероятность отказа одного из двух меньше чем одного из четырех

Если отказывает один из двух, то теряется половина мощности, а если один из четырёх, то четверть.

[Старый]

Кенгуру пишет:

Продолжение полёта в какой ситуации? С полной загрузкой на взлёте - это одно, а пустой идущий на посадку - это другое. 

Ясное дело! И так любой двухмоторный самолёт. Чих и гроб! 

И тема момента не раскрыта. Если работает двигатель только с одной стороны, то возникает момент. Как его гасить?

А это научная физическая загадка. Методы её решения строго засекречены. Кто проболтается - 15 лет тюрьмы! 

Если отказывает один из двух, то теряется половина мощности, а если один из четырёх, то четверть.

А если один из десяти то одна десятая.

[Плейшнер]

Кенгуру пишет:
Продолжение полёта в какой ситуации? С полной загрузкой на взлёте - это одно, а пустой идущий на посадку - это другое.

На любом этапе полета

Кенгуру пишет:
И тема момента не раскрыта. Если работает двигатель только с одной стороны, то возникает момент. Как его гасить?

Даже интересно стало, как по-вашему исправный самолет  поворачивает, разнотягом?    

Кенгуру пишет:
Если отказывает один из двух, то теряется половина мощности, а если один из четырёх, то четверть

Перечитайте внимательно: Самолет расчитывается на продолжение полета с одним отказавшим двигателем, не важно при этом сколько их всего, два, три или четыре.
Отказ одного двигателя - продолжение полета, отказ двух - ж.па и для двух- и для четырехмоторного

[Старый]

Плейшнер пишет:
Отказ одного двигателя - продолжение полета, отказ двух - ж.па и для двух- и для четырехмоторного

Вобщето четырёхмоторный на двух моторах вполне может лететь. И даже на одном тянуть достаточно долго.

[Плейшнер]

Старый пишет:
 Вобщето четырёхмоторный на двух моторах вполне может лететь. И даже на одном тянуть достаточно долго.
               
                  

Это значит что при всех исправных дв игателях самолет имеет избыточную тягу, по современным требованиям расчитан неправильно, должен падать!  
Руслан например на двух только со снижением

[Старый]

Плейшнер пишет:

Старый пишет:
 Вобщето четырёхмоторный на двух моторах вполне может лететь. И даже на одном тянуть достаточно долго.
               
                  

Это значит что при всех исправных дв игателях самолет имеет избыточную тягу, по современным требованиям расчитан неправильно, должен падать!
Руслан например на двух только со снижением

Взлётная тяга двигателя примерно в 4 раза превышает крейсерскую. Так что на взлётном режиме четырёхмоторный должен лететь на 1 двигателе.

[Плейшнер]

Старый пишет:
Взлётная тяга двигателя примерно в 4 раза превышает крейсерскую. Так что на взлётном режиме четырёхмоторный должен лететь на 1 двигателе.

Это как?  если измерять взлетную на уровне земли а крейсерскую на эшелоне?

[Старый]

Плейшнер пишет:

Старый пишет:
 Взлётная тяга двигателя примерно в 4 раза превышает крейсерскую . Так что на взлётном режиме четырёхмоторный должен лететь на 1 двигателе.

Это как? если измерять взлетную на уровне земли а крейсерскую на эшелоне?

Это по любому, как не меряй. 
Д-18Т 
взлётная - 23.4 т
крейсерская - 4.9 т на высоте 11 км и скорости 800 км/ч

ПС-90А
взлётная - 16 т
крейсерская - 3.5 т на тех же условиях. 

[Плейшнер]

Старый пишет:
Это по любому, как не меряй.
Д-18Т
взлётная - 23.4 т
крейсерская - 4.9 т на высоте 11 км и скорости 800 км/ч

ПС-90А
взлётная - 16 т
крейсерская - 3.5 т на тех же условиях.

Во-во, я и говорю, методу оценил