В Индонезии исчез с локаторов Самолёт Сухой-Суперджет-100

[Дмитрий Виницкий]

Выдающиеся без всяких кавычек. Вполне на уровне.

"На уровне" это не "выдающиеся" . Выдающиеся это выдающиеся над общим уровнем.
 Но они не были даже на уровне.
 Единственным советским реактивным пассажирским самолётом мирового уровня был Ил-86.

И Як-42.

[Старый]

И Як-42.

Як-42 удолбище каких свет не видел.

[Дмитрий Виницкий]

Однако, это был первый советский самолет сертифицированный EASA.

[Штуцер]

Оффтоп. Как потребитель. Две недели назад летал на Як-42. Дважды. Ничего плохого сказать не могу. :wink: А в 14 ряду, где было мое место - вообще супер.

[BOSS]

Вообше- то подвеска в хвосте влияет на шум, -только из-за зтого.
А под крылом место всегда найдется

Нет, именно удаление двигателей от земли. А под низким крылом это будет пылесос.
 Низкое крыло очень удобно в эксплуатационном отношении. Но для больших самолётов соображения экономичности перевешивают.

Я имел ввиду для наблюдателя с земли хвостомоторные издают меньше щума, поэтому на межлиниях были Яковлева 42, и Туполева с задним расположением.По Евро ствндартам какого-то там года...
А внутри-шумы передаются по корпусу, в основном, но и тоже заднемоторный в давижении выыигрывает,-- сравни с Ильюшина-18 :!:

[mihalchuk]

Оффтоп. Как потребитель. Две недели назад летал на Як-42. Дважды. Ничего плохого сказать не могу. :wink: А в 14 ряду, где было мое место - вообще супер.

Тоже недавно летал. Летает очень хорошо, но мне попался потрёпанный экземпляр сгрубым монтажом второстепенных деталей. Кое-где внутренняя обшивка начала отваливаться, плохо работала вентиляция и т. д. Кстати, посадка была в сумерках и в тумане, видимость землине более 50 м. И прошла прекрасно.

[sychbird]

В молодости, когда работал в стройотрядах и  бригаде наладки, исколесил весь Союз на всем, что могло летать и не могло. Начиная с Ан -2 и Ми 4 и кончая Ил 86.
По комфорту и удобствам Ил-62 и Як-42 вполне себе ничего. Если сравнивать с ИЛ - 18 и ИЛ 14. Но конечно Ил -86 бьет всех в лет. Все мечтал слетать в Алма-Ату на 144, даже командировку специально на конференцию оформил, не не успел увы. А А-320 ничем особенным от
Ту 154 не отличается, а если у крыла сидеть над двиглом, так и похуже чем у 154 в носовой части солона. А те Боинги, что у нас гоняют младшие, так и вовсе хлам с помойки если не считать видео( с учетом износа) .

[instml]

Замена SSJ-100 была произведена из-за возможной проблемы с двигателем

ДЖАКАРТА (Индонезия), 16 мая - РИА Новости, Александр Ковалев. Замена самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) на идентичный лайнер была произведена 6 мая в Пакистане из-за возможных отклонений в работе одного из двигателей, сообщил РИА Новости представитель компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС).

Sukhoi SuperJet-100 номер 97004 с пассажирами на борту разбился в Индонезии 9 мая в ходе второго демонстрационного полета. На борту, по данным "Гражданских самолетов Сухого", находились 45 человек, в том числе восемь россиян. Самолетом управлял российский экипаж. Лайнер врезался в склон горы Салак на высоте 1,6 километра в труднодоступной местности.

Изначально к первому демонстрационному турне SSJ-100 по шести азиатским странам, учитывая большую протяженность турне - более 15000 километров, было подготовлено два самолета: с бортовым номером 97005 как базовый вариант и 97004 как резервный.

"В ходе перелета из Казахстана в Пакистан на самолете SSJ-100 с бортовым номером 97005 сработала индикация оповещения об отклонении одного из агрегатов двигателя от заданных параметров работы. Все остальные параметры двигателя были в норме", - сказал представитель ГСС.

"В связи с тем, что на самолете планировалось проводить демонстрационные полеты с пассажирами, было принято решение произвести замену бортов: в Карачи из Жуковского 6 мая прибыл идентичный по своим характеристикам самолет под номером 97004", - сказал представитель ГСС.

Обратно из Карачи в Жуковский борт 97005 без каких-либо проблем и ремонта был отправлен 9 мая для дальнейшего участия в программе летных испытаний по расширению условий эксплуатации.

Представитель ГСС подчеркнул, что возможные неполадки на борту 97005 не имеют никакой связи с катастрофой самолета под номером 97004.

http://ria.ru/incidents/20120516/650484683.html

[Tiger]

Оффтоп. Как потребитель. Две недели назад летал на Як-42. Дважды. Ничего плохого сказать не могу. :wink: А в 14 ряду, где было мое место - вообще супер.

Там кресла и иллюминаторы (маленькие, кстати) с разным шагом, в отличие от Ту-134 и нынешних "Арбузов" с "Бобиками". Поэтому, если ты выбирал место у окошка, то был шанс 50/50, что окажешься носом в глухую стенку.

[ааа]

Ту-154, конечно, отстой, но один плюс у него есть: более высокая скорость. Когда летишь обратно в Москву откуда-нибудь из Томска, особенно заметно.
Кстати, если кто не знает, Ту-154 выпускаются до сих пор, единичными экземплярами из еще советского задела. А пару лет назад был выпущен Ил-62.

[bavv]

Найденный самописец SSJ-100 записал последние разговоры пилотов[/size]

19:20 16/05/2012 - РИА Новости.  
..."Найденный самописец зафиксировал последние два часа разговора в кабине пилота. Завтра в Джакарту из Москвы доставят необходимое оборудование для расшифровки записей с "черного ящика". Мы будем принимать активное участие в процессе съема информации, ее расшифровке и анализе. Если не будет технических проблем, то вся процедура займет немного времени", - приводятся в сообщении слова замминистра промышленности и торговли РФ Юрия Слюсаря.

Он пояснил, что сначала специалисты приступят к скачиванию информации, после чего начнут расшифровывать и анализировать данные. "Пока говорить о каких-то конкретных сроках преждевременно. Но мы постараемся работать максимально оперативно"...

[Дмитрий Виницкий]

Кстати, если кто не знает, Ту-154 выпускаются до сих пор, единичными экземплярами из еще советского задела. А пару лет назад был выпущен Ил-62.

Мотоциклы "Урал" и автомобили ГАЗ-66 тоже сегодня собираются. Единичными экземплярами
Но я не замечаю давления этих транспортных средств на международный рынок  :mrgreen:

[Луноход]

..и автомобили ГАЗ-66 тоже сегодня собираются...

Это где? Его выпуск прекратили в 1999 году.

А вот про Урал:
http://animemaga.ru/news/russkoyaponskaya-drugba-kult-mototsikla-ural-5530
http://m.rambler.ru/auto/journal/events/21.10.2011/560970894/

[Дмитрий Виницкий]

Еще недавно собирали штучными изделиями по обходной технологии. Закзачик МО. Как сегодня. не знаю, но думаю, если вы обратитесь на ГАЗ, вам соберут.

[Луноход]

Еще недавно собирали штучными изделиями по обходной технологии. Закзачик МО.

Странно. Учитывая то, что недавно была новость о том, что из армии скоро спишут все ЗиЛ-131 и ГАЗ-66. А заменят их КамАЗами и Уралами (что уже идёт полным ходом).

[Дмитрий Виницкий]

Как вы представляете замену ГАЗ-66 КАМАЗом?
Его и ГАЗ-3308 полноценно не заменяет.

[Старый]

Если спишут 131-е это будет большая ошибка.

[АниКей]

Специалисты ЦАГИ дали комментарии об исследованиях самолета SSJ-100, проходивших в институте[/size]


МОСКВА, 16 мая. (АРМС-ТАСС). Специалисты ЦАГИ имени Н.Е.Жуковского дали комментарии об исследованиях самолета "Сухой Суперджет-100" (SSJ-100), проходивших в институте. Как стало известно АРМС-ТАСС, аэродинамическая компоновка самолета проходила тщательную отработку в ЦАГИ на основе современных расчетных методов и многочисленных экспериментальных исследований в аэродинамических трубах института Т-102, Т-104, Т-105, Т-106 и Т-128.

Особое внимание, наряду с обеспечением высокого аэродинамического качества самолета, уделялось обеспечению его безопасности полета на всех режимах, включая поведение самолета на критических и закритических углах атаки. Исследовались условия работы двигателя, влияние льдообразования на аэродинамику самолета. Результаты этих исследований ЦАГИ однозначно подтверждают высокий уровень аэродинамического совершенства самолета, характеристик устойчивости и управляемости на крейсерских и взлетно-посадочных режимах полета.

В процессе разработки и сертификации по условиям прочности самолета SSJ-100 был проведен полный комплекс исследований прочности (статической, динамической, усталостной) и оформлены соответствующие заключения. ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" получен сертификат АРМАК в соответствии с Авиационными правилами РФ АП-25.

Характеристики самолета по условиям прочности соответствуют требованиям сертификационного базиса и обеспечивают его безопасную эксплуатацию на всех эксплуатационных режимах полета, подчеркнули в ЦАГИ.

В период с 2003 г. по 2010 гг. в ЦАГИ был выполнен обширный цикл работ по устойчивости, управляемости и системе дистанционного управления (СДУ) самолета SSJ-100 в части обоснования структуры силовой и информационно- вычислительной частей СДУ и определения функционального состава для обеспечения высокого уровня безопасности полета, комфорта управления и ограничения параметров движения. Рекомендованные ЦАГИ алгоритмы СДУ прошли всестороннюю отработку на стендах ЦАГИ и ЗАО "ГСС" и подтвердили свою высокую эффективность.

Реализованные структура и алгоритмы самолета SSJ-100 обеспечивают высокий уровень комфорта управления и безопасности полета за счет уникальных функций автоматического ограничения параметров движения.

Летные испытания СДУ подтвердили уникальность характеристик СДУ самолета SSJ-100. Самолет SSJ-100 получил сертификат летной годности по разделу устойчивости и управляемости без замечаний, подчеркнули в ЦАГИ.
http://armstass.su/?page=article&aid=106703&cid=25
Фото ИТАР-ТАСС.

[Вадим Лукашевич]

Система предупреждения о столкновении в таких условиях могла сигнализировать нещадно, и её просто игнорировали. Если самолёт делал манёвры, то вклон на пути мог возникнуть внезапно, и в процессе разворота изменением высоты уже было не уйти от столкновения. Мне вот интересно, чьи были системы, которые предупреждали о столкновении? Возможно, и правда, самое уязвимое место Суперджета - это лего разнородных систем.
Между прочим, могли быть и внешние причины, например, попадание птицы в один их двигателей.

А живые представители не могут не задаться вопросом - если такой конфуз произошёл во время демонстрационного полёта, в котором по определению всё должно быть тип-топ, то как будут летать серийные машины?

Как обычно: посадят за руль не героев-испытателей а обычных линейных пилотов и всё полетит.

Думаю, тут все дело было не в технике или пилотах как таковых, а в характере полета - он был демонстрационный. Понять это может только участвовавший именно в демонстрационных полетах.
Каждый, конечно, видел, как взлетают обычные самолеты, военные или гражданские. А теперь посмотрите на фотках, как взлетают те же самолета во время демонстрационных полетов на авиасалонах - как говорится, почувствуйте разницу. В демонстрационных полетах если какая-либо система предупреждения мешает летчику, ее просто отключают или игнорируют.
Весной прошлого года я поневоле стал участником одного такого "демонстрационного" полета, но на рейсовом самолете. Впечатления, скажу я вам, еще те! Особенно когда понимаешь авиационную суть происходящего.
Вот отрывок из моей книги "Венесуэла":

Выруливаем на «бетонку» и взлетаем. Солнце стоит уже очень низко над горизонтом, все предметы на земле отбрасывают длинные тени, и видимый ландшафт окрашивается в рыжие цвета, сливающиеся с желтоватой мутью иллюминаторов. Пытаюсь сделать прощальные снимки лагуны Канаймы, но толком ничего не получается – мешает то солнце, то заслоняющий все двигатель. Только теперь я понял – насколько дальновидно мы поступили, настояв на ночевке рядом с лагуной и отдельной авиаэкскурсии к Ауянтепуи и к Анхелю. Сейчас, при такой видимости и при настолько неудачном освещении, мы вряд ли вообще что-нибудь различим внизу.
Но, несомненно, почувствуем – сразу после взлета, едва оторвавшись от полосы и убрав шасси, летчики начинают свою прощальное шоу. В программах всех туров/экскурсий указан осмотр лагуны и водопадов с воздуха на отлете, при этом отмечено, что «...самолет специально для этого отклонится от маршрута». Это «отклонение» резко начинается уже через несколько секунд, на высоте всего нескольких десятков метров, крутым виражом с диким креном на левое крыло! При отрыве от полосы красоты лагуны были с противоположного борта, поэтому сначала я видел только уходящую вниз землю, потом в иллюминаторе мелькнуло солнце, тут же метнувшееся и исчезнувшее где-то внизу, и я впервые в жизни повис на ремнях в кресле пассажирского самолета... Внутри все оборвалось, но испуга не было – было какая-то странная уверенность, что ничего страшного случиться не может. Эти смуглые летчики в ослепительно белых рубашках и с такими же улыбками, перед этим вместе с нами часами ожидавшие своих заблудших пассажиров, этого просто не допустят! Вот только в голове мелькнуло название фильма из далекого детства – «Хроника пикирующего бомбардировщика»... А ведь на борту человек пятьдесят, не меньше! Все произошло молниеносно, и тут же навалилась перегрузка – значит, просадки по высоте нет, не падаем...
В этот момент раздается радостный крик стюардессы: «Не вставайте с мест, всем будет видно!»
Самолет так же резко выравнивается, и по появившейся внизу лагуне видно, что за несколько десятков секунд мы развернулись на 180 градусов. Пролетев вдоль лагуны, самолет резко кренится на мой правый борт, и я, нормально сидя в кресле, смотрю в иллюминатор на блестящую в закатных лучах солнца водную гладь практически вертикально вниз. Пассажиры, сидящие в моем ряду через проход у противоположного иллюминатора (кажется – прямо надо мной), теперь смотрят в небесный зенит – в самом деле, «всем все видно»... Нет, это не бомбардировщик, это маневренный истребитель! Но авиационный пилотаж все-таки красивее смотрится с земли...
Самолет вновь выравнивается, и, не набирая высоты (что очень непривычно), направляется в сторону Ауянтепуи – показ лагуны Канайма обоим бортам закончен. Авиакомпания держит-таки слово! Думается, эти взлетные маневры включены в программу не столько для показа туристам красот лагуны, сколько для предоставления пилотам легального повода оторваться «на всю катушку». Ошалевшие пассажиры, переведя дух, возбужденно обсуждают происходящее на всех мыслимых языках – русском, английском, испанском, китайском, японском, французском... Я бросаю прощальный взгляд на лагуну, видимую против солнца. В закатных лучах водная гладь нестерпимо блестит раскаленным золотом – что ж, такой мы ее и запомним... Достойное завершение встречи с Национальным парком Канайма.
Но наши пилоты думают иначе: даже если они не собираются нас здесь похоронить (сомнения в этом уже появились), то всячески задержать – наверняка! Самолет уже не набирает высоту, поднявшись до уровня плато ближайшей тепуи – Керепакупау, и летит рядом с ее отвесной каменной стеной. На подходе к Ауянтепуи пилоты делают небольшую горку, затем начинают пытаться демонстрировать Анхель последовательно пассажирам разных бортов. Но одно дело, когда мы перед этим закладывали виражи на маленькой шестиместной «Сессне» днем, и совсем другое – на закате, при слепящем солнце на пятидесятиместном рейсовом лайнере. При этом «залетные» пассажиры, прилетевшие с Маргариты именно «на Анхель», не стали полагаться на «всем будет видно» и в наступившем ажиотаже повыскакивали со своих мест, сгрудившись у иллюминаторов с одной стороны, обращенной к водопаду. Внимательно рассмотрев правый двигатель, они после резкого разворота на крутом вираже принялись рассматривать детали левого. Я, поняв, что Анхель все равно увидеть не удастся из-за заслоняющих его с обоих бортов двигателей, и не участвуя в общей вакханалии, царившей в салоне, пытался на глаз оценить величину крена и визуальное расстояние до остроконечных краев плато. Получались неутешительные 30-40° и несколько сотен метров... При этом было заметно, что радиус разворота самолета не вписывался в ширину каньона Дьявола между двумя соседними рукавами тепуи, и летчики немного добавили высоты, поднявшись немного выше плоскости плато, заодно увеличив и крен. Пока салон метался от одного борта к другому, раскачивая самолет, словно утлую лодчонку на волнах, мне оставалось только ждать и надеяться, что запаса поперечной устойчивости у этого авиационного чуда хватит, и мы не свалимся на крыло. Что пилоты ненароком не превысят ограничение по углу атаки. Что мы не потеряем скорость на вираже. Что в каньоне и над вершиной Ауянтепуи нет порывов ветра или неожиданных восходящих/нисходящих воздушных потоков. Что одному из пилотов не захочется случайно чихнуть. Что... ну и т.д. Да, воистину «в незнании – сила»! Картина в иллюминатора красноречива свидетельствовала – случись что – никаких шансов...
В этот момент как-то само собой пришло понимание того, что разбитая авиатехника на вершинах столовых гор – главная достопримечательность Канаймы и вообще венесуэльская народная забава. Сразу остро захотелось передать пилотам через стюардессу просьбу больше не показывать Анхель с воздуха:
- Сеньора, передайте этим бравым парням, что если они так настаивают, я обязательно вернусь в Венесуэлу и пятнадцать раз дойду до Анхеля пешком от Каракаса. Я поселюсь у его подножия. Я приму веру индейцев Пемон. Клянусь!
Но стюардесса была занята – она стояла в проходе, закрывая спиной пилотскую кабину, «враспор», широко расставив ноги и держась двумя руками за верхние багажные полки. Одетая на ее лицо лучезарная улыбка мило говорила: «Вы этого хотели – получите!» Стало ясно, что экипаж – это люди долга, а местные авиалинии – воплощение мечты. Много позднее, уже после возвращения в Москву, я вспоминал именно этот момент полета, читая «...прежде всего, мы ценим, что вы выбрали нашу компанию».
В какой-то момент самолет отвернул от тепуи, выровнялся и начал дальнейший набор высоты. Обалдевшие, но разочарованные «однодневно-маргариточные» туристы, во всех смыслах «пролетевшие мимо Анхеля», приходили в себя. Я посмотрел на друзей. Мои товарищи являлись образом самообладания – величественно сидя на своих местах (которые и не думали покидать), они сосредоточенно-понимающе переглядывались, разминая побелевшие от напряжения пальцы, и в знак молчаливой солидарности поигрывали желваками... С такими друзьями можно смело отправляться хоть за алмазными подвесками через Ла-Манш, хоть на край света. Но в выражениях их лиц отчетливо читалось: «Только пешком!»

близость вертикальных склонов утесов километровой высоты видно на снимках - вот разворот 200-201 страниц:

в большом (читабельном) размере http://www.buran.ru/images/jpg/venezuela_16.jpg
взято отсюда http://www.buran.ru/htm/venezuela.htm
А вот что было днем раньше:

Ее вершина не была плоским плато – на ней высился частокол причудливых каменных столбов высотой в несколько десятков метров, в которых, судя по их одинаковой высоте, угадывался сильно разрушенный «верхний этаж» плато. Когда-то, миллионы лет назад эта гора была еще выше и тоже имела плоскую вершину, как и соседняя Ауянтепуи, но время берет свое. В ряде мест эти столбы обрывались в пропасть, а где-то они стояли так часто, что, сливаясь, образовывали новый уровень. Одним словом, сверху эта гора была еще живописнее соседней, и лететь над ней было интересней. По крайней мере, ощущение высоты не исчезало.
Пилот тем временем развернул самолет к столбам, стоящим достаточно обособленно друг от друга. Достигнув их, он сбросил высоту. Стало ясно, что наше приключение еще не закончилось. Мы лавировали между столбов, словно между небоскребами в мегаполисе. Впереди показалась узкая расщелина между двумя столбами, стоящими на самом краю горы. Мы направились туда, и мне тут же вспомнилось, что иногда прогулочные самолеты и вертолеты терпят крушение, подлетая слишком близко или снижаясь слишком низко к скалам. Посмотрел на пилота – на его лице играла задорная улыбка. Надеюсь, он знает, что делает...
Хорошо, что я сидел на переднем сиденье – это позволило увидеть последующий маневр во всех деталях. Расщелина приближалась, и теперь было видно, что она достаточно широка, чтобы мы могли пролететь сквозь нее, но все равно – видеть справа и слева каменные стены в непосредственной близости от крыльев было жутковато... До сих пор у нас близко была или земля снизу, или каменная стена справа или слева. Но сейчас мы летели словно в каменном коридоре, в котором скалы были с трех сторон одновременно... Стало не по себе – мне никогда не хотелось повторить безумный поступок летчика Евгения Борисенко, пролетевшего в 1940 году (во время съемок кинофильма «Валерий Чкалов») под Кировским мостом в Ленинграде. Но там был мост, а здесь – почти тоннель!
Если до этого земля под нами на краю тепуи резко обрывалась, то сейчас еще задолго до края она стала понижаться. Но пилот держал высоту! Точнее – расстояние до поверхности внизу. Поэтому чем круче понижался «пол коридора», тем сильнее пикировал наш самолет! И в пропасть на краю Керепакупау, ограниченную справа и слева высокими утесами, мы фактически нырнули носом... Нам казалось, что мы сейчас врежемся в землю, но как только наш самолет пересек границу горы, под нами снова оказалось полтора километра высоты и мы увидели снаружи вертикальный склон горы. Наверно, именно такую картину успевали увидеть средневековые воины, сброшенные с высоких крепостных стен их защитниками.

Думаю, все дело в демонстрационном характере полета...

[Старый]

Крены из самолёта воспринимаются сильнее чем есть на самом деле. При крене в 60 градусов полное впечатление что земля стоит за окном вертикально.
 С тангажом та же картина. Когда первый раз смотришь из стекляного носа на полосу то полное впечатления что она стоит перед носом с углом градусов в 45 и в отличие от взгляда вбок ещё и стремительно приближается!