В Индонезии исчез с локаторов Самолёт Сухой-Суперджет-100

[Дмитрий Виницкий]

А что, Б-737 такой уж прямо композитный-перекомпозитный?

Не понял, при чем тут 737? Если речь идёт о классике 67-года, там их нет. Если о последних моделях, так там уже лет 5 стабилизатор композитный.
Нельзя сравнивать модель только выходящую от неизвестного производителя и модель, давно имеющую рынок.
Если бы суперджет имел бы какие-то из ряда вон выходящие показатели экономичности, то он бы представлял интерес, а в том виде, что летает - он малоинтересен грандам.

[mihalchuk]

Не нужно делать скоропалительных выводов, основанных на незнании предмета.
Вы думаете, что дальность современных гражданских самолетов является определяющей?  :lol: Отнюдь.
Гораждо важнее удельные экономические показатели - расход топлива/стоимость пассажиро/тоннокилометра. Но даже они при всей их важности уже не являются определяющими.
Сейчас на передний план вышли эксплуатационные показатели - кол-во летных часов в сутках и трудоемкость/стоимость наземки. И это естественно, т.к. технические характеристики самолетов одного поколения примерно одинаковы (экономичность двигателей, расходы топлива), поэтому работает главное правило - самолет в воздухе приносит прибыль, стоящий на земле - убытки.
Поэтому сегодня самое важное для успеха на рынке - это послепродажная поддержка и сервисное обеспечение эксплуатации со стороны производителя. И это не прочтешь в тех.документации или в сертификатах, это нарабатывается годами работы на рынках. И здесь тоже работает эффект масштаба - тот сервис, который рентабельно обеспечить для 1000 проданных машин, будет убыточным для 600. Поэтому когда называется критичный объем продаж 1000 машин в качестве точки безубыточности, то эта цифра отбивает как НИОКР с организацией производства, так и последующие десятилетия поддержки эксплуатации.
Поэтому нужно понимать, что:
- самолет с характеристиками ниже средних на рынок просто не попадает, и о них не стоит и говорить;
- на рынке остается только тот, кто в состоянии обеспечить поддержку эксплуатации проданных самолетов на уровне выше среднего. Это аксиома. И касается она производителей, уже присутствующих на рынке. Мы же туда только пытаемся идти, поэтому все гораздо сложнее. И именнно поэтому у Ту-334 НННШ, даже в случае продажи 1000 машин с уникальными ЛТХ - надлежащего сервиса в обслуживании не будет, потому что машина полностью отечественная, а мы не в состоянии его обеспечить. У Суперджета в этом плане еще тоже "конь не валялся", но шансов все-таки больше за счет преобладания импортной начинки - импортные производители уже имеют опыт обеспечения эксплуатации своих комплектующих на других машинах, они уже давно "в рынке".

И конкуренция настолько велика, что слоганом того же Эмбайера завтра может стать "Наши самолеты безопасны даже в демонстрационных полетах!", и хрен что этому можно будет возразить.
8 мая у Супержета были нулевые стартовые условия, сегодня - уже отрицательные.
Поэтому учетом того, что Суперджета (да и вообще остатков нашего авиапрома) на мировом гражданском авиарынке нет и не было, его катастрофа - это не уход с рынка, а вероятность непрохода face-контроля даже не на входе в заведение, а еще на выходе из ближайшего метро.

Всё правильно, за исключением одного "но". Кто сказал, что программа должна быть рентабельна? Выход на рынок обычно требует немалых затрат, выход на такой рынок можно рассматривать, как стратегическую задачу. Потом уже в образовавшееся окошко много чего можно протащить, то есть, сам проект может быть и убыточным, но дело в целом - стоящим. Вспомним корейский автопром - там заводы обанкротились и пошли с молотка, но теперь корейские автомобили заняли свою нишу. Но подобная постановка вопроса означает, что проблема входа на рынок - это проблема не одного предприятия, а отраслевая, государственная. Точнее - должна быть такой, но этому мешают две веши - отсутствие понимания этого вопроса в руководстве страны и перенасыщенность изделия иностранными комплектующими.
Вообще-то при должном подходе можно запустить в работу и Суперджет, и Ту-334, и Ан-148. Потребность в таких самолётах оценивается в 6 тыс. до 2027 года, тысячу из них собирается сделать Сухой. С обслуживанием тоже правильно, но самолёты по дальности региональные. То есть, можно насытить одной моделью какой-то регион, и иметь под рукой резерв самолётов, что заменит плотную сеть обслуживания. При желании, связанном с некоторой многоплановой жертвенностью вопрос выхода всех трёх моделей на рынок решаем. Думы о рентабельности при этом, конечно, нужно отложить.

[Дмитрий Виницкий]

Если отложить вопросы рентабельности, то рынка не будет. Будет освоение бабла до тех пор, пока государству не надоест. А создать конкурентоспособный самолёт, так и не удастся. Ибо нельзя научиться плавать в бассейне без воды. Советский авиапром именно в таких условия не смог создать ни одной сопоставимой по параметрам с Западом, машину.

[Дмитрий В.]

Советский авиапром именно в таких условия не смог создать ни одной сопоставимой по параметрам с Западом, машину.

Ну, почему же? Даже в условиях финансирования ГА по остаточному принципу, могли сделать такие выдающиеся машины как Ту-154, Ил-18, Ил-62 и Як-40.

[Дмитрий Виницкий]

Эти машины выдающиеся всем, кроме расхода топлива и сложностями наземного обслуживания.

[Дмитрий В.]

Эти машины выдающиеся всем, кроме расхода топлива и сложностями наземного обслуживания.

Ил-18 вполне бы конкурентоспособен по этому показателю. Что касается сложностей техобслуживания, то западные самолеты тоже были не сахар. И простоев много было, особенно когда внедряди ТРДД с большой степенью двухконтурности.

[Старый]

Даже в условиях финансирования ГА по остаточному принципу, могли сделать такие выдающиеся машины как Ту-154, Ил-18, Ил-62 и Як-40.

Троих из этого списка с двигателями на хвосте вряд ли можно назвать выдающимися.

[Дмитрий В.]

Даже в условиях финансирования ГА по остаточному принципу, могли сделать такие выдающиеся машины как Ту-154, Ил-18, Ил-62 и Як-40.

Троих из этого списка с двигателями на хвосте вряд ли можно назвать выдающимися.

Вполне себе современные аналоги 727 и VC10 с довольно приличными ЛТХ. А аналоги Як-40 и до сих пор производятся (почти все административные самолеты).

[Дмитрий Виницкий]

Ага, авиалайнер с двигателями от истребителя - наше фсё!!!  :mrgreen:

[Дмитрий В.]

Ага, авиалайнер с двигателями от истребителя - наше фсё!!!  :mrgreen:

Какой? :shock:

[Старый]

Вполне себе современные аналоги 727 и VC10 с довольно приличными ЛТХ.

Началось всё с Каравеллы. Но весь остальной мир сделав по одному не очень удачному самолёту отказался от этой бредятины. Только не мы!
 Но прикол то в том, что ты назвал эти самолёты "выдающимися".

[Дмитрий Виницкий]

Ага, авиалайнер с двигателями от истребителя - наше фсё!!!  :mrgreen:

Какой? :shock:

Ил-62. Ту-134 (не в списке) :wink:

[Старый]

Ага, авиалайнер с двигателями от истребителя - наше фсё!!!  :mrgreen:

Какой? :shock:

Ил-62. Ту-134 (не в списке) :wink:

Фигасе, от истребителя!

[Дмитрий Виницкий]

[Началось всё с Каравеллы. Но весь остальной мир сделав по одному не очень удачному самолёту отказался от этой бредятины. Только не мы!
 Но прикол то в том, что ты назвал эти самолёты "выдающимися".

Довольно успешный Bombardier CRJ.

[Valerij]

Если отложить вопросы рентабельности, то рынка не будет. Будет освоение бабла до тех пор, пока государству не надоест. А создать конкурентоспособный самолёт, так и не удастся. Ибо нельзя научиться плавать в бассейне без воды. Советский авиапром именно в таких условия не смог создать ни одной сопоставимой по параметрам с Западом, машину.

В принципе - согласен, но есть способы поддержки своего производителя, стимулирующие производство. Например, освобождение от налогов, а в наших условиях таким стимулом может быть субсидирование социальных платежей сотрудникам КБ или основного производства.....

В Штатах хорошо себя показала система грантов на разработку новых проектов, знакомая нам на примере COTS, но в наших условиях, боюсь, гранты уйдут по "своим", и пользы не принесут.

З.Ы.
Бывает. Старый, мне ваши ошипки править?

[Старый]

Что это было? ВалериJ перепутал "гранды" и "гранты"?

[Старый]

[Началось всё с Каравеллы. Но весь остальной мир сделав по одному не очень удачному самолёту отказался от этой бредятины. Только не мы!
 Но прикол то в том, что ты назвал эти самолёты "выдающимися".

Довольно успешный Bombardier CRJ.

У маленьких самолётов размещение двигателей на хвосте - вынужденная мера т.к. подвесить их под крылом негде.
 Что касается наших самолётов то Ил-86 куда как более удачный самолёт нежели чем все эти Ту-134/154/Ил-62.

[Дмитрий Виницкий]

У маленьких самолётов размещение двигателей на хвосте - вынужденная мера т.к. подвесить их под крылом негде.
 Что касается наших самолётов то Ил-86 куда как более удачный самолёт нежели чем все эти Ту-134/154/Ил-62.

Вообще-то, это аналог и конкурент SSJ 100.

[Дмитрий Виницкий]

Что это было? ВалериJ перепутал "гранды" и "гранты"?

И гланды...

[Старый]

Вообще-то, это аналог и конкурент SSJ 100.

Какраз гдето по размерности Суперджета и проходит граница.
 И флаг ему в руки, пущай конкурирует.