Авиация.Прошлое, настоящее,будущее

[Старый]

Sellin написал:
 Т.е на крейсерском самолет летит с в полтора раза более низким кпд? Начинаешь осознавать? А на снижении?

Ты только что мне доказывал что крейсерский режим составляет не более четверти всего полёта. Опять переобуваешься на лету и начинаешь доказывать обратное? 

[Старый]

Что у тебя осталось? Магистральные авиалайнеры? Ну давай разберёмся с ними. 

[Leonar]

Старый написал:
Да. А что? Предлагаешь поставить менее мощный двигатель и весь полёт лететь на взлётном режиме?

Не на взлетном, а на максимально эффективном режиме для двигателя.

Старый написал:
Выиграть тут можно только на снижении удельного расхода (повышении КПД). Итак?  

Да. это возможно, если на всех режимах двигатель будет работать с максимальным кпд.

[Старый]

Leonar написал:
 

Старый написал:
Да. А что? Предлагаешь поставить менее мощный двигатель и весь полёт лететь на взлётном режиме?

Не на взлетном, а на максимально эффективном режиме для двигателя. 

Ну и какой же это режим? Намного он эффективнее крейсерского?

Да. это возможно, если на всех режимах двигатель будет работать с максимальным кпд.

И на каких же это режимах? 

[Leonar]

Старый написал:
Какую оптимальную мощность ты определишь для самолёта?Даже если нет рекуперации мотор заряжает аккумуляторы во время торможения, езды на постоянной скорости, стоянки на светофоре. У самолёта ничего подобного нет и в помине.  К тому же у машины максимальная мощность обычно нужна при обгоне,а самолёт кого будет обгонять?  

Вот и идея с дизельгенератором электромотором с винтом с акб
Для того, чтобы дизельгенератор всегда работал в оптимальном для расхода топлива режиме.
Все остальное акб и эл. мотор с винтом.
На крейсере генератор включается эпизоодически для подзарядки акб.

[Старый]

Leonar написал:
 Вот и идея с дизельгенератором электромотором с винтом с акб
Для того, чтобы дизельгенератор всегда работал в оптимальном для расхода топлива режиме.

Если ты вместо газотурбинного двигателя поставишь дизель с генератором что у тебя будет с удельной массой?   
 Радиатор к дизелю нужно? Что будет с лобовым сопротивлением?   

Все остальное акб и эл. мотор с винтом.
На крейсере генератор включается эпизоодически для подзарядки акб.

Покажи ну например на примере Ан-26 как это всё вообще будет работать?   

[Leonar]

Старый написал:
Ну и какой же это режим? Намного он эффективнее крейсерского?

Вот ты с удельными расходами...

Старый написал:
Взлётная/крейсерская тяга - 13000/3200кг
Взлётный/крейсерский удельный расход - 0.520/0.739 кг/кг*час

допустим
0.5 час взлет    топлива потратится 0.5*13000*0.52= 3380кг
2часа лету.     2*0.739*3200= 1182кг
0.5 час посадка.  Какой удельный расход и тяга на минимальном "газу"? (примем как на крейсерском) 0.5*0.739*500(тягу уменьшим...) = 184кг.
Итого
4746кг топлива.

С электро ду.
Пускай возьмем двигатель с тем же удельным расходом на максимальном режиме но более слабый.
8000кг (в перещете на тягу винта) остальное даст запасенное в акб
0.5 час взлет тоже самое (предпологаем что акб зарядили заранее тем же количеством топлива) 3380кг
2 часа лету - дгу работает на полной мощности  0.2ч энергию запасает в акб 0.2*0.520×8000= 832кг
Посадка на акб
Итого примерно =4212кг.

[DiZed]

- в турбогибриде трд не нужен взлетный режим, он будет легче-проще-надежнее-эффективнее-долговечнее
- в турбогибриде мы фактически добавляем к турбине дополнительный вентилятор через электротрансмиссию; это эквивалентно увеличению степени двухконтурности с соответствующим ростом топливной эффективности. второй контур таким макаром можно полностью отделить от трд для уменьшенния размеров / оптимизации компоновки

[Старый]

DiZed написал:
- в турбогибриде трд не нужен взлетный режим, он будет легче-проще-надежнее-эффективнее-долговечнее

Вместе со сниением режима уйдёт и КПД. И танет равен обычному крейсерскому режиму обычного ТРД. То есть с топливной эффективностью тоже всё, теперь заботимся о ресурсе? 

- в турбогибриде мы фактически добавляем к турбине дополнительный вентилятор через электротрансмиссию; это эквивалентно увеличению степени двухконтурности с соответствующим ростом топливной эффективности. второй контур таким макаром можно полностью отделить от трд для уменьшенния размеров / оптимизации компоновки

А просто приделать вентилятор к валу - не судьба?  :oops: 
Вобщем с топливной эффективностью - всё, теперь заботимся о компоновке? 

[Настрел]

Старый написал:
Ты только что мне доказывал что крейсерский режим составляет не более четверти всего полёта. Опять переобуваешься на лету и начинаешь доказывать обратное?

Про максимальный КПД, и КПД взлетного/крейсерского режима у тебя всё? Пытаешься переобуться на то, что ТРД Эффективны только на коротких маршрутах?

[Настрел]

Leonar написал:
8000кг (в перещете на тягу винта) остальное даст запасенное в акб0.5 час взлет тоже самое (предпологаем что акб зарядили заранее тем же количеством топлива) 3380кг

Чето тут у вас с цифирью. 1100 кг лишние.

[Старый]

Те кто всё это изобретает могли бы задаться простейшим вопросом: а почему столь распространённые в авиации газотурбинные двигатели не ставят на автомобили? Но для них такие вопросы слишком сложны, лучше ими не задаваться... 

А ведь сразу было сказано что самолёт и авиационный двигатель работают в абсолютно других условиях и режимах чем автомобиль и автомобильный двигатель. И решения применимые для автомобилей здесь не только не будут эффективными но и дадут отрицательный эффект. 

[Старый]

Зачем останавливаться на комбинированном двигателе? Надо идти дальше, дальше. Надо на самолёт поставить коробку скоростей! А чего? В автомобиле же работает и большой эффект даёт... 

[Настрел]

Старый прав лишь в том, что батарейка безусловно съест значительную часть экономии. Вопрос лишь - окупит ли эта экономия стоимость батарейки. Будем посмотреть на Сименс. Электричка у них уже летает, посмотрим на гибрид.

[Старый]

Sellin написал:
Старый прав лишь в том, что батарейка безусловно съест значительную часть экономии. 

А генератор, мотор и проводка на сотни/тысячи киловатт? 

[Старый]

Экономии не будет вообще от слова "совсем". В автомобиле вся экономия на разгонах/торможениях, у самолёта их нет. 

[Настрел]

Старый написал:
А просто приделать вентилятор к валу - не судьба?   Вобщем с топливной эффективностью - всё, теперь заботимся о компоновке?  

На кону мочало начинай сначала.
Если вал приделать к турбине то двигатель на максимальном КПД будет работать только в одном режиме из 3х. И Этот КПД не факт что будет макимально возможный, а не оптимизированный на многорежимность. Многорежимный двигатель в принципе сложнее и тяжелее однорежимного. В разы. Посмотри на ГТУ, и на двухконтурный ТРД, и сравни их удельную топливную эффективность, кстати.
Не говоря уж про мелочи вроде того, что на взлете он будет расходовать вместо части керосина - электричество из розетки.
 
з.ы. ну и в гибриде общи вал и планетарный редуктор на два мотора. Не надо путать с электро-трансмиссией.

[Leonar]

Старый написал:
почему столь распространённые в авиации газотурбинные двигатели не ставят на автомобили?

т. к. оптимальность работы двс достигается коробкой передач.
И т. к. смена режимов работы двигателя происходит чаще.
А вот на локомотивах ставят и почемуйт и коробку не ставят, а электродвигатели с генераторами.

А так, да.
Будет ли выигрыш при одинаковой дальности, одинаковой грузоподъемности (ведь пепелац вполне и скорее всего просто тяжелее будет)
По полному расходу топлива...
Не факт.

[Настрел]

Старый написал:
А генератор, мотор и проводка на сотни/тысячи киловатт?  

Генератор и мотор - это один узел. Ты что так и не понял как работает гибрид?

[Leonar]

Sellin написал:
 

Leonar написал:
8000кг (в перещете на тягу винта) остальное даст запасенное в акб0.5 час взлет тоже самое (предпологаем что акб зарядили заранее тем же количеством топлива) 3380кг

Чето тут у вас с цифирью. 1100 кг лишние.

Ну акб мы двигателем же заряжали...
Если заранее из "левой" аэродромной розетки, то да лишние 1100кг топлива.
А энергии мы на взлет один хрен столько же потратить должны...
Поэтому в топливном эквиваленте 3380кг, как и в первом случае