Twitter, Tesla Motors, Solar City и другие проекты Маска

[Alex_II]

napalm пишет:
Почему-то мне кажется, что тех, кто покупает акции (не только Теслы) в надежде заработать на дивидендах - единицы процентов.

Если речь о тесловских акциях - так там дивидендов не будет ещё много лет... Так что разве что на росте зарабатывать или на скачках стоимости, что вероятнее... А Маску собственно не пофиг, почему акции Теслы покупают, пока их покупают?

[napalm]

Alex_II пишет:

napalm пишет:
Почему-то мне кажется, что тех, кто покупает акции (не только Теслы) в надежде заработать на дивидендах - единицы процентов.

Если речь о тесловских акциях - так там дивидендов не будет ещё много лет... Так что разве что на росте зарабатывать или на скачках стоимости, что вероятнее... А Маску собственно не пофиг, почему акции Теслы покупают, пока их покупают?

Само-собой. И вообще смешно, когда игроков на рынке называют "инвесторами". Спекулянты хотят заработать на "Тесле", так почему бы этим не воспользоваться?

[Alex_II]

napalm пишет:
И вообще смешно, когда игроков на рынке называют "инвесторами".

Не, ну там и деньги именно что инвесторов есть... Вот только они вложены не под дивиденды, а под Маска...

[BlackMokona]

LRV_75 пишет:
А эта разница, кстати, где то публикуется официально?

Да, я раз десять ссылку выкладывал. В этой теме.
Вот на русском.
https://ru.investing.com/equities/tesla-motors-balance-sheet

[LRV_75]

Alex_II пишет:

napalm пишет:
И вообще смешно, когда игроков на рынке называют "инвесторами".

Не, ну там и деньги именно что инвесторов есть... Вот только они вложены не под дивиденды, а под Маска...

Это и есть риск.
Выстроенный бизнес процесс мало зависит от одного человека.

[LRV_75]

BlackMokona пишет:

LRV_75 пишет:
А эта разница, кстати, где то публикуется официально?

Да, я раз десять ссылку выкладывал. В этой теме.
Вот на русском.
 https://ru.investing.com/equities/tesla-motors-balance-sheet

Да, спасибо.
Теперь картина примерно понятна

[vlad7308]

Дмитрий В. пишет:

BlackMokona пишет:

Но. попросту говоря, компания больше покупает, чем продает. До бесконечности так продолжаться не может, и пирамида рухнет.

Вы похоже не понимаете ситуацию.
Представим у вас было 100 тысяч рублей и камаз стоймостью в 100 тысяч рублей, через год у вас долг 500 тысяч рублей и семь камазов стоймостью в 100 тысяч рублей каждый, через год, у вас долг 2000 тысяч рублей и 30 камазов стоимостью в 100 тысяч рублей каждый, через год у вас долг 5000 тысяч рублей и 120 камазов. по 100 тысяч каждый.
Понимаете? Нету тут пирамиды, у Фирмы всё больше и больше средств. Если Тесла продаст всё свое имущество и выплатит все долги, то у неё будет больше денег чем в начале при таком же действии.

Проблема в том, что из года в год КАМАЗЫ амортизируются и теряют рыночную стоимость. К тому времени, когда придется рассчитываться по долгам, не факт, что КАМАЗы останутся ликвидным товаром.

Дмитрий, это был пример про смысл, связь и соотношение кредитов и активов.
А вовсе не про камазы.

А то, что т.н. "ликвидационная стоимость" актива может радикально отличаться от стоимости того же самого актива, но в составе работающего бизнеса - это вполне очевидно и уточнений не требует.

[BlackMokona]

vlad7308 пишет:
А то, что т.н. "ликвидационная стоимость" актива может радикально отличаться от стоимости того же самого актива, но в составе работающего бизнеса - это вполне очевидно и уточнений не требует.

Стоймость актива в составе работаюшего бизнеса(акционерного), называется капитализация. И она таки в 10 раз отличается. Если сравнивать капитализацию, с остатком после выплаты долгов, или в три раза если берём на какое число домножить активы для получения остатка равной капитализации

[Floppy Disk]

Массовая электромобилизация оказалась под угрозой

Плохие новости для автомобильных компаний, бросивших в последние годы колоссальные средства на разработку электромобилей: их деньги могут быть потрачены впустую. Республиканская партия США внесла предложение о немедленной отмене федеральных налоговых субсидий на покупку электрокаров, на данный момент составляющих 7500 долларов на каждую машину.
Что может произойти с рынком, демонстрирует пример штата Джорджия. Летом 2015 года здесь отменили собственную местную льготу пять тысяч долларов. В результате спрос, достигавший 1400 электромобилей в месяц, обрушился многократно: сейчас в Джорджии ежемесячно покупают менее 100 таких машин. Так же красноречивы и российские реалии: без государственных компенсаций продажи «электричек» исчисляются единицами.
И в том и в другом случае речь идет о дорогих автомобилях, в основном марки Tesla. Клиенты, способные потратить на покупку более 100 тысяч долларов, даже в Америке зачастую не обращаются за возмещением, ссылаясь на его незначительность. Другое дело – массовые электромобили вроде хэтчбека Nissan Leaf ценой 30–35 тысяч долларов, владельцы которых очень чувствительны к субсидиям. Для них лишние 7500 долларов – весомая причина для отказа от покупки.
У республиканцев свои логичные резоны. С одной стороны, администрация Дональда Трампа стремится развивать американскую нефтедобывающую отрасль. С другой – провести обещанную реформу налоговой системы. А субсидии на растущий парк электромобилей – весомый удар по карману налогоплательщиков.
Впрочем, крупнейшие производители электромобилей и так вскоре исчерпают лимит субсидий. По закону льготы действуют только на первые 200 тысяч проданных машин. После этого субсидия снижается вдвое, через два квартала – еще вдвое, а затем отменяется вовсе. На данный момент Tesla продала в США около 130 тысяч электрических машин, General Motors – примерно 135 тысяч (включая 126 тысяч подзаряжаемых гибридов, которым положены меньшие вычеты), Nissan – около 115 тысяч. Предел уже не за горами.
Парадоксально, но даже если проект республиканцев не будет одобрен, Тесле невыгодно выполнять заказы на 400 с лишним тысяч электроседанов Model 3, ведь дорогие хэтчбеки Model S и кроссовера Model X продаются не так быстро и приносят куда большую прибыль. Впрочем, это вряд ли является причиной известных задержек с производством «тройки»: компании они обернулись рекордным убытком в 671 миллион долларов по итогам третьего квартала.
Но отмена федеральных субсидий сделает бессмысленным вывод на американский рынок десятков новых моделей электромобилей других производителей, ведь местные льготы есть лишь у одиннадцати штатов, размер их куда ниже, а сроки действия также могут быть пересмотрены. Ирония в том, что штат Калифорния – крупнейший рынок электромобилей в США – продолжает настаивать на квотах в структуре продаж производителей: в случае недобора придется покупать так называемые кредиты у компаний, перевыполняющих норму.
Кстати, по такому же принципу устроено и новое китайское законодательство. В следующем году количество «чистых» автомобилей должно быть не менее 10% от проданных, в 2019-м – 12% и так далее. За невыполнение – покупка тех же самых «кредитов» у лидеров. По-видимому, рынок Поднебесной и станет основным потребителем новых электромобилей. Ведь об ограничении государственных субсидий поговаривают и в Европе. А у Китая, помимо зависимости от импортируемой нефти и опасений мифического «глобального потепления», есть и прямой резон электромобилизации – тяжелейшая загазованность мегаполисов.

[Floppy Disk]

И в том и в другом случае речь идет о дорогих автомобилях, в основном марки Tesla. Клиенты, способные потратить на покупку более 100 тысяч долларов, даже в Америке зачастую не обращаются за возмещением, ссылаясь на его незначительность. Другое дело – массовые электромобили вроде хэтчбека Nissan Leaf ценой 30–35 тысяч долларов, владельцы которых очень чувствительны к субсидиям. Для них лишние 7500 долларов – весомая причина для отказа от покупки.

Парадоксально, но даже если проект республиканцев не будет одобрен, Тесле невыгодно выполнять заказы на 400 с лишним тысяч электроседанов Model 3, ведь дорогие хэтчбеки Model S и кроссовера Model X продаются не так быстро и приносят куда большую прибыль.

Странные выводы в статье. Если льготы отменят, то именно бюджетные Модель 3 пострадают больше всего, т.к. станут дороже на 7500 баксов.

[BlackMokona]

У Маска выработан жизненный лимит на эту льготу, поэтому ему только плюс.

[Max Andriyahov]

Презентация грузовика - ОГОНЬ!
https://www.rbc.ru/technology_and_media/17/11/2017/5a0e663f9a79476662d36796?from=main

особенно - новый родстер
https://pp.userapi.com/c840530/v840530457/234db/Iz2UX5TEHm8.jpg

[Floppy Disk]

Max Andriyahov пишет:
Презентация грузовика - ОГОНЬ!

[sychbird]

ПИАР  конечно классный. Всем в России надо учиться, как латать дыру в прохудившейся магической репутации. 
А у нас по полгода минимум мурыжат результаты аварийной комиссии после очередногопуска за бугор.

[Виктор Кондрашов]

Regular пишет:
Массовая электромобилизация оказалась под угрозой

Кстати, по такому же принципу устроено и новое китайское законодательство. В следующем году количество «чистых» автомобилей должно быть не менее 10% от проданных, в 2019-м – 12% и так далее. ...

Журналисты - они такие журналисты. Не количество "чистых" автомобилей должно быть не меньше 10 (12)%, а количество экологических баллов! Т.е., если у компании в качестве "чистых" выступают плаг-ины (с пробегом на электротяге не менее 50 км, 2 балла), то их достаточно продать 5% от общего числа авто. А если ты производишь/продаешь чисто электрокары с запасом хода не менее 350 км (5 баллов), то 2%.

[BlackMokona]

А у нас по полгода минимум мурыжат результаты аварийной комиссии после очередногопуска за бугор.

У Маска был пуск за бугор?  :|

[Max Andriyahov]

А у нас по полгода минимум мурыжат результаты аварийной комиссии после очередногопуска за бугор.

у спейсов почти так же - сентябрь-январь. А Тесла что "пустила за бугор"? им этот понт без мазы.

[dmitryskey]

Интересная дискуссия на http://www.ixbt.com/news/2017/11/17/tesla-roadster-2020.html

Спойлер

SpaceX аналогично работает. Объявляют планы на ближайшие 5-7-10 лет, потом их делают. Тот же проект Falcon 9 + Dragon == 2006 год, причем уже тогда заявлялось — что ступень будут пытаться вернуть. Первый полет F9 — 2010 год, коммерческий полет Dragon — 2012, первый возврат — конец 2015 года, первый повторный полет 2017, первый полет Falcon 9 Block 5 — в следующем году. Да, большие и долгие проекты.

В 2006 году — скажи кому, что частная компания будет строить свою тяжелую ракету, свой грузовой корабль, который ещё и возвращаться будет, и будет на реактивной тяге возвращать ступень, и повторно использовать её — все скажут, что за хрень... Но берут, и делают. Что не так?

Теперь проекты Falcon 9, Falcon Heavy, Dragon и Dragon V2 — разработка всего этого завершена, поэтому объявили — что будут делать дальше, и пошли делать дальше. 

С Tesla — всё абсолютно так же. Они заранее объявляли Roadster, и показывали его. Да, в итоге сроки поставки они сорвали, но машину то ведь сделали. С Tesla S — аналогично, заранее её показали, начали собирать предзаказы. С Tesla X. С Tesla 3 — опять же всё аналогично. 

Более того, они фактически существуют на рынке — который крайне мал, и который надо раскачивать. В авиаиндустрии всё аналогично — что Boeing, что Airbus — начинают общаться с клиентами, что им надо, какие у них требования, потом занимаются некоторое время разработкой, потом выкатывают и показывают предварительный проект, начинают принимать предзаказы, потом дальше разрабатывают, начинают готовится к производству —  и всё это занимает дофига времени. 

 Что про настоящее говорить?
Tesla S, X — производится, Tesla 3 — сейчас решаются производственные проблемы, пока что по срокам — на 3 месяца отстают от графика. Что тут обсуждать? Ну или — Falcon 9 летает, и уже сожрал большую часть коммерческого рынка запусков, Dragon — летает, постепенно заказчики соглашаются перевести контракты на reuse ступени (Iridium и NASA добавились к SES), F9 повторно тоже летает.
Предлагайте, что вы тут хотите обсудить? Tesla X и S — чего их обсуждать, они ездят, Tesla 3 — машина как машина, а то что будут проблемы с производством — они и сами говорили, что будет ад, F9 FT обсуждать — она два года летает, и возвращается, и опять летает, Block 5 — так вы опять скажете — что она ещё не вышла, поэтому что обсуждать...

[свернуть]

Спойлер

Вы кроме убытков вообще ни на что не смотрите? Что толку — от одной этой строчки — для компании, которая явно идёт по стратегии долгосрочных инвестиций?

1) На Tesla 3 и SolarCity они за два года взяли долговых обязательств на 15млрд$. Ещё раз, на Tesla 3 и SolarCity они последние 2 года потратили просто огромнейшие деньги. ОГРОМНЕЙШИЕ. А вы тут приходите, и ой — у них 600млн$ за 3 месяца. У них 15 млрд за 2 года. И это было видно и в начале 2016, и в середине 2016, и в конце 2016, и в начале 2017. 
А для вас — новость, вы не смотрите на другие их показатели, Ой — 600млн за квартал. 
У них долговых обязательств на 23млрд$ всего, им в целом — даже такая большая сумма как 600млн за квартал — погоды не делает. В целом — это дофига, но в их текущей ситуации — нормально, а что вы ожидали.
2) Половина суммы убытков — R&D.  Все предыдущие годы — R&D вообще сравнима была с их убытками, сейчас из-за проблем с запуском Tesla 3 — убытки ещё больше выросли.
 Tesla нафиг никому не нужна — если они перестанут вкладываться в R&D. Вообще никому не нужна. Это сразу стоимость компании уменьшит в разы, как и её конкурентоспособность — большим монстрам автомобильного рынка.
Они вкладывают по 27млн $ в неделю. И для них это большие деньги. Нормальная ли это стратегия — да, нормальная, для долгосрочных инвестиций. 
3) Валовая прибыль 25%. Это много для автомобильного рынка. Очень много. На продаже машин — они зарабатывают дофига. И подними объемы производства — появится и прибыль, и всё остальное. И они этим и занимаются, выпуская Tesla 3. Логично, рационально.

А то приходите вы, и говорите — а знаете, сделать ещё одного массового производителя автомобилей на рынке США/Европы — дорого... Да, дорого... Очень дорого. Ещё раз, общие долговые обязательства Tesla — 23 млрд$. Если вы не знали, что это дорого — и поэтому туда не особо лезут другие коммерсанты — тогда я вам скажу, это дорого.
То, что такие дорогие проекты — делаются с помощью долгосрочных инвестиций — ну как иначе. Если вы решите сделать новую компанию, и у вас есть 20-30млрд$ кешем — тогда да, наверно вы можете и сделать всё это в разы быстрее, чем Tesla, и выйти на рынок быстрее, и сразу развернуть массовое производство. А так — либо вы делаете всё очень медленно, но чтобы всё приносило прибыль (т.е. не тратите на R&D по 27млн в неделю, а по 1-3 млн, зато не влезая в убытки), и вас просто все сожрут, Mercedes, BMW, либо кто-то ещё, потому что они могут позволить куда больше тратить на R&D, либо вы делаете всё быстро, но влезаете в убытки. 

[свернуть]

[V.B.]

Max Andriyahov пишет:
Презентация грузовика - ОГОНЬ!
 https://www.rbc.ru/technology_and_media/17/11/2017/5a0e663f9a79476662d36796?from=main

особенно - новый родстер
 https://pp.userapi.com/c840530/v840530457/234db/Iz2UX5TEHm8.jpg

В твиттере родстер залайкали намного больше грузовика: 252 тыс против 80 тыс.
Возможно, это рекорд для твиттера Маска. Я большего числа лайков у него не видел.

[V.B.]

Самый известный производитель электромобилей в мире Tesla Inc. объявил о рекордном квартальном убытке в размере $619 млн. Это всего на $56 млн меньше убытка за весь 2016 год. Практически одновременно с этим президент США Дональд Трамп выступил с инициативой отменить ряд протекционистских мер для производителей электромобилей. Как показывает опыт Европы, отмена льгот моментально приводит к резкому падению продаж таких авто. Этот факт ставит под сомнение не только планы компании Tesla начать зарабатывать на электромобилях, но и планы Европы отказаться от бензина и дизельного топлива в ближайшие два десятилетия.
 
Насколько Tesla является компанией известной, а ее руководитель Илон Маск — иконой новых технологий, насколько же она ущербна в области бизнеса. За 14 лет своего существования она ни разу не продемонстрировала годовой прибыли. Текущий год не станет исключением. Притом чем больше выручка, тем больше убыток. Так, и в I квартале 2017 года Tesla показала чистый убыток в $397,2 млн, за тот же период 2016 года этот показатель составлял «всего» $283 млн. При этом выручка выросла примерно в два раза.

Спойлер

Подчеркнем еще раз: компания Tesla существует уже 14 лет, за это время у нее было всего два прибыльных квартала. При этом Tesla в десятки раз нарастила сборку и продажи своих электромобилей. Но чем больше компания производит, тем больше она теряет. Казалось бы, что-то в этой схеме должно насторожить инвесторов, которые продолжают исправно вкладывать в компанию Илона Маска деньги. Но на их сомнения есть стандартные успокаивающие объяснения.
 
Главное из них заключается в том, что сейчас компания работает на будущее. Она вкладывает много денег в производство и продвижение. Отсюда и убытки — чтобы в будущем люди охотно покупали электромобили Tesla, необходимо сегодня вложить деньги в инфраструктуру и производственные линии. Эти вложения окупятся в скором времени, когда количество начнет переходить в качество.
 
Последнее время особые надежды возлагаются на отказ передовых стран от традиционных моторных топлив.
 
Франция и Великобритания объявили, что с 2040 года запретят продажу автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. А Норвегия реализует эти наполеоновские планы уже в 2025 году. Подобное будущее обещают Индии и Китаю. Немецкое руководство назвало ряд грядущих ограничений для традиционных моторных топлив.
 
Происходит это на фоне последствий так называемого дизельгейта — скандала с концерном Volkswagen, установившим на свои автомобили с дизельными двигателями программное обеспечение, занижавшее показатели выбросов вредных веществ во время тестов.
 
Дизельное топливо доминирует на европейском рынке. В ЕС действуют нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ). Неудивительно, что все — от руководителей Евросоюза до управленцев из автопредприятий — приняли происходящее близко к сердцу. Моментально в массы была вброшена мысль о бессмысленности вложений в НПЗ. А так как некоторые европейские заводы, выпускающие нефтепродукты, принадлежат российским предприятиям (например, заводы «Газпром нефти» в Сербии и Италии), то вопрос о будущем традиционных моторных топлив в ЕС касается и отечественного бизнеса.
 
Для компании Tesla происходящее интересно тем, что потенциальный отказ от бензина и дизеля открывает широкие возможности для электромобилей. Вот оно — будущее, ради которого сегодня можно нести убытки в сотни миллионов долларов.
 
Но вот в чем проблема. Электромобилей к началу 2017 года в мире насчитывалось 2 млн. Из них «чистые» электромобили составляли 1,2 млн, а еще 800 тыс. — заряжаемые гибриды. Казалось бы, много, но на фоне мирового автопарка — 1,38 млрд транспортных средств — эти машины теряются. Они теряются даже на фоне остальных альтернативных моторных топлив. К примеру, газ (природный и пропан-бутан) используется в качестве моторного топлива более чем на 50 млн транспортных средств. И прирост газомоторного автопарка опережают прирост электромобилей.
 
Можно возразить: что такого? Сейчас всё прогрессивное человечество в едином порыве вкладывает невероятное количество усилий и денег в развитие электротранспорта. Суть проблемы заключается в том, что даже это относительно небольшое количество электромобилей становится для наиболее «электрифицированных» стран непосильной ношей. За исключением Китая. Но он достоин отдельного разговора.
 
Продажи электромобилей стимулируются различными налоговыми льготами, разрешением проезда в «зеленые» зоны крупных городов и субсидиями. В странах Европы размер субсидий варьируется в широком диапазоне – от €5 тыс. до €20 тыс. Иными словами, государство компенсирует покупателю часть цены электромобиля. Иронично, но при всех разговорах о снижении себестоимости батарей цены на электромобили не спешат снижаться.
 
Чем больше продается таких авто, тем больше приходится платить государству и тем больше оно теряет на льготах. Льготы начинают отменять.
 
Пионерами в этом деле стали Нидерланды и Дания. К ним присоединился китайский Гонконг. Во всех трех случаях наблюдается один и тот же эффект — падение продаж. В зависимости от того, какие льготы отменили, где-то больше падают продажи наиболее дорогих электромобилей, где-то — заряжаемых гибридов, а где-то и электромобилей как таковых.
 
К этой славной компании готовы присоединиться Соединенные Штаты. Здесь предполагается отменить скидку на покупку электромобиля в размере $7,5 тыс., предоставляемую федеральными властями. Конечно, скидка будет отменена, только если объеём продаж у того или иного производителя достигает внушительной (для электромобилей) величины в 200 тыс. единиц. Тем не менее опыт штата Джорджия, где уже отменяли эту льготу с ожидаемым результатом (14-кратным падением продаж), показывает, что американцы в массе не готовы переплачивать за электротранспорт.
 
Подытожим. Чем больше продается электромобилей, тем меньше возможностей у государства поддерживать их покупку. Это неминуемо ведет к отмене льгот, что влечет за собой падение продаж. Конечно, у разных стран пороговая величина разная. И США, пожалуй, демонстрируют нам верхний порог для западных стран. Крупнейшие государства Европы начнут отменять льготы задолго до его достижения.
 
Это заставляет усомниться в том, что ЕС и США удастся отказаться от бензина и дизеля в ближайшие два десятка лет. Возможно, в более отдаленном будущем электромобили станут совершеннее и их цена снизится до сопоставимых с традиционными автомобилями величин без всяких субсидий. Но к тому моменту нынешние вложения в нефтеперерабатывающие заводы (в том числе российские) успеют окупиться, а компания Tesla — кануть в небытие.
 
Но то дело будущего, а в текущем году, полагаем, Tesla перешагнет порог чистого убытка в $1 млрд.
 
Автор — заместитель генерального директора Института национальной энергетики

[свернуть]

 https://iz.ru/671408/aleksandr-frolov/pochemu-tesla-kanet-v-nebytie