Как я сунулся со свиным рылом в калашный ряд

[Игорь Суслов]

Вобще обычно идея в том чтобы сесть с минимальной скоростью, т.е. скорость сваливания как раз достигается в момент касания.

Вот именно, а для одного аппарата - она одинакова, с включенными двигателями ли мы летим, или с не включенными.
А запас скорости, да, наверное, будет, но это следует отнести за счет неуверенности пилота. В идеальном случае скорости будут одинаковы.

[fan2fan]

D.Vinitski пишет:
 

kulch пишет:
 

Кстати, а с чего взялось мнение о рассмотрении тут вообще посадки самолёта с работающими двигателями?

Кажется, по Дискавери или Нэшнл Джиогрэфик в сериале про авиакатастрофы был эпизод благополучной посадки Боинга, кажется, 737-го без двигателей. Данных о скорости и т.д., конечно, не помню... Вообще очень поучительный сериал с точки зрения взаимодействия человека и техники: очень впечатляющим был эпизод попадания лайнера в облако вулканического пепла - корпус и лобовое стекло обработало как пескоструйкой, постоянно забивались и отказывали все двигатели. Самолету приходилось снижаться несколько раз - пока не поняли, в каких условиях они работают, а когда останавливаются (положение осложнялось, что экипаж вместе в таком составе летел впервые). В космонавтике, конечно, пилоты знают друг друга из-за тренировок; но зато маневра по набору высоты быть не может (если только "отскок" от атмосферы, но его надо заранее планировать, как я понимаю - на пилотирование самолета вовсе не похоже).

[kulch]

Видно, что челнок неслабо маневрирует перед посадкой.

Поворот вокруг цилиндра рассеяния энергии. В зависимости от направления подлета и избытка скорости и высоты это может быть от простого виража до полноценной спирали.
Такой же маневр делает Буран, как что можно посмотреть здесь:
http://www.buran.ru/images/jpg/landg4.jpg
http://www.buran.ru/images/jpg/shelb2.jpg

[ДмитрийК]

Вобще обычно идея в том чтобы сесть с минимальной скоростью, т.е. скорость сваливания как раз достигается в момент касания.

Вот именно, а для одного аппарата - она одинакова, с включенными двигателями ли мы летим, или с не включенными.
А запас скорости, да, наверное, будет, но это следует отнести за счет неуверенности пилота. В идеальном случае скорости будут одинаковы.

Да, но...

"Неуверенность" и "прописанная в инструкции и вдолбленная в башку рекомендуемая процедура и скорость" это две большие разницы.

Скорость сваливания сильно зависит от количества закрылков, при максимальных закрылках она сильно меньше но только идиот будет в таком режиме планировать. (зависит от конкретной модели).

После выравнивания скорость всегда можно стравить  до минимума к моменту касания. Другое дело что при этом пол-полосы пролетишь на высоте пол-метра как фанера над парижем. Все зависит от оставшейся длины полосы. Если полосы нехватает придется прижать на бОльшей скорости и жечь резину. У больших самолетов насколько я понимаю ограничения по шинам и тормозам, у маленьких - по хреновой управляемости на земле и общей хлипкости конструкции

[Бродяга]

Бродяга, вы рассматриваете проблему очень упрощенно. Типа - есть дырка. есть поток тепла через нее, надо его минимизировать. А вопросы распределения тепла по конструкции, механической нагрузки на конструкцию и т.д - не важны.

Словеса красивые.
 Я же сказал, полёт с МЕНЬШИМ углом атаки даёт БОЛЬШУЮ тепловую нагрузку на кромку крыла.
 Идея "растянуть торможение" не проходит вообще никак, даже в том самом смысле, в котором её хотелось бы применить.

Действительно, при очень длинном торможении произойдет общий нагрев. Что для алюминиевой конструкции МОЖЕТ быть губительно. Но мы знаем, что быстрый нагрев с большой нагрузкой НАВЕРНЯКА губителен.

Да, "новая работа" и "успехи в общении" всё заметнее.
 Это "мы знаем" это "мы hcube" или "мы маститые абазники"?

 Странно, что это "мы" не знает, что такая технически сложная теплозащита нужна шаттлам именно по той причине, что он садится с небольшой перегрузкой и тормозит длительное время.
 При быстром торможении СА "Союза" хватает его весьма примитивно устроенной теплозащиты, относительная масса которой не намного превышает относительную массу теплозащиты шаттла и связано это, скорее всего, с большим конструктивным запасом у СА "Союза".

Поэтому. повторюсь, я бы входил в атмосферу с нулевым углом крена, с минимальной вертикальной скоростью, и старался лететь так высоко, как это только можно при данной скорости, тем самым уменьшая торможение (и нагрузку на конструкцию) и растягивая участок торможения. Вот мне кажется, что это самая правильная стратегия. При этом, правда, точка посадки будет незнамо где, но до посадки еще дожить надо.

Замечательно.
 Кстати, чем выше скорость, тем выше температура плазмы.
 Предложено лететь подольше в плазме с температурой повыше?

[sleo]

Поворот вокруг цилиндра рассеяния энергии. В зависимости от направления подлета и избытка скорости и высоты это может быть от простого виража до полноценной спирали.
Такой же маневр делает Буран, как что можно посмотреть здесь:
http://www.buran.ru/images/jpg/landg4.jpg
http://www.buran.ru/images/jpg/shelb2.jpg

Да, я знаю про цилиндр рассеяния энергии. Только не думал, что маневр столь резок, как это выглядит  из кабины.
По Вашей ссылке нашел (В)ПП "Бурана". Полоса в хорошем, рабочем состоянии, кстати...

[hcube]

Глубокоуважаемый тролль, ГДЕ я написал про полет с меньшим углом атаки, а? Ежу ясно, что, чтобы растянуть полет на данной высоте, угол атаки должен быть наоборот МАКСИМАЛЬНЫМ, который допускается из соображений устойчивости. Различие - не в угле атаки как таковом, а в траектории полета.

Личные наезды я отношу на счет психической неуравновешенности оппонента и засим игнорирую.

Далее, тепловой поток зависит от скорости И от ПЛОТНОСТИ плазмы, ага? А плотность - зависит от скоростного напора, который имеет в качестве НИЖНЕЙ границы величину, определяемую аэродинамическим качеством, площадью крыла и массой ЛА. Но куда уж вам это понять, болезному...

[ДмитрийК]

Ежу ясно, что, чтобы растянуть полет на данной высоте, угол атаки должен быть наоборот МАКСИМАЛЬНЫМ, который допускается из соображений устойчивости. Различие - не в угле атаки как таковом, а в траектории полета.

Вынужден не согласиться. Всегда существует некий оптимальный угол атаки при котором достигается наилучшее соотношение L/D. При этом он не зависит плотности, температуры, массы скорости и тюп.(в пределах одного и того же режима обтекания ессно). Максимальная дальность планирования достигается именно при полете с этим углом атаки. А из этого (и прочих параметров) вылезает установившаяся скорость и траектория полета. При этом этот угол обычно невелик. Есть также и другой оптимальный угол атаки при котором вместо максимизации дальности минимизируется вертикальная скорость. Он чуть больше но не намного.

Но :!:

1. Когда говорят о планировании подразумевается установившийся режим (система в равновесии сил, отсутствие перегрузок). К Шаттлу это не относится, у него наоборот задача потерять скорость.

2. Изначально Шаттл входит в атмосферу с углом атаки значительно бОльшим чем оптимальный для планирования.

И вообще рекомендую всем попланировать с орбиты в Орбитере и посмотреть что получится.

[kulch]

Да, я знаю про цилиндр рассеяния энергии. Только не думал, что маневр столь резок, как это выглядит  из кабины.

Во всяком случае - похоже на него. Радиус цилиндра - 6 км, скорость 500-400 км/ч, вот и кажется, что быстро... Впрочем, я не уверен.

По Вашей ссылке нашел (В)ПП "Бурана". Полоса в хорошем, рабочем состоянии, кстати...

Аэродром Юбилейный. По идее, он должен использоваться по обычному назначению, вот за полосой и следят.
Эх, такой комплекс прос---и...
 

[kulch]

И вообще рекомендую всем попланировать с орбиты в Орбитере и посмотреть что получится.

Золотые слова! Настоятельно рекомендую
Многим сразу станет понятна динамика спуска. В частности станет ясно, что удержаться на максимальной высоте с максимальной подъемной силой подольше, увы, не получится. Срекошетировать от атмосферы или сделать серию рикошетов, постепенно снижая скорость - тоже не выход, увидите, насколько чудовищное торможение будет в последнем нырке, когда вертикальная скорость просто станет больше горизонтальной...

[Reader]

Метеосводка на неделю для аэропорта Юбилейный:
http://avia.gismeteo.ru/avia.php?type=town&name=%C1%E0%E9%EA%EE%ED%F3%F0+%28%DE%E1%E8%EB%E5%E9%ED%FB%E9%29&fi=2763&la=3794&code=10121&template=AviaTemplate&id=38062&req=&town=

[sleo]

Метеосводка на неделю для аэропорта Юбилейный:

Справка:

Юбилейный — аэропорт в Кызылординской области Казахстана, обслуживающий космодром Байконур. Расположен в северной части космодрома, в 40 км северо-северо-западнее города Байконур (на площадке 251 космодрома Байконур) в пустынном урочище Ушкызыл.

Аэродром Юбилейный внеклассный, способен принимать все типы самолётов (включая Ан-225 «Мрия»). Сюда грузопассажирскими спецрейсами из Москвы и дальнего зарубежья доставляются космические аппараты (для подготовки и запуска с космодрома) и административно-технический персонал предприятий аэрокосмической промышленности, а также гости космодрома и представители СМИ.

История

Этот грандиозный аэродром был построен в начале 1980—х в качестве посадочного комплекса для опытно-конструкторских работ по программе многоразового космического корабля «Буран» (который и совершил здесь посадку в ноябре 1988 после единственного космического полёта).

В 1980—х совершено более 150 полётов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран». Космические корабли «Буран» перевозились самолётом ВМ-Т аэродром Юбилейный с подмосковного аэродрома Раменское, а блоки ракеты-носителя «Энергия» — с куйбышевского аэродрома Безымянка.

Аэродром принадлежал Министерству Обороны. После распада СССР аэродром несколько лет не эксплуатировался, был заброшен и частично разграблен. В 1995 возникла необходимость реконструкции аэродрома с целью приёма тяжёлых самолётов из США, транспортирующих американские космические аппараты, прибывающие на Байконур для запуска по международным коммерческим программам. Эксплуатантом "Юбилейного" стал Космический центр имени Хруничева, производитель всемирно известных тяжёлых ракет-носителей "Протон". Был начат набор на работу нового (гражданского) персонала аэродрома, проведена замена радионавигационного, радиосвязного, светосигнального, метеорологического и прочего оборудования. В 1997 эти работы успешно завершились и аэропорт был принят в эксплуатацию.

[Бродяга]

Глубокоуважаемый тролль, ГДЕ я написал про полет с меньшим углом атаки, а? Ежу ясно, что, чтобы растянуть полет на данной высоте, угол атаки должен быть наоборот МАКСИМАЛЬНЫМ, который допускается из соображений устойчивости. Различие - не в угле атаки как таковом, а в траектории полета.

Сделать угол атаки при входе в атмосферу ЕЩЁ БОЛЬШЕ? :shock:
 Он и так вроде бы 70 градусов на начальном участке траектории, если не ошибаюсь.

 Вообще как вы собрались реализовать то, что предложили, это вопрос отдельный.
 Шаттл входит в атмосферу с большим углом атаки потом уменьшает его для полёта в режиме стабильной перегрузки.
 А вы, собственно говоря, что именно предлагаете?

Личные наезды я отношу на счет психической неуравновешенности оппонента и засим игнорирую.

Это не личные наезды, а простая констатация потери человеком интеллектуальных способностей по причине общения на определённом
 ресурсе в определённом качестве.
 Общение с маститыми абазниками[/i][/color] накладывает свой отпечаток, там где властвует авторитарное мнение — истине не место[/size].

 Я же говорил вам раньше, что БЫТИЕ ОПРЕДЕЛЯЕТ СОЗНАНИЕ.

Далее, тепловой поток зависит от скорости И от ПЛОТНОСТИ плазмы, ага? А плотность - зависит от скоростного напора, который имеет в качестве НИЖНЕЙ границы величину, определяемую аэродинамическим качеством, площадью крыла и массой ЛА. Но куда уж вам это понять, болезному...

Где вы этой чепухи набрались?
 От Fakir-а чтоль?
 Скажите, для начала, что вы подразумеваете под словом "тепловой поток", определение, пожалуйста.

 Я же вам скажу, что тепловой поток от внешней среды к конструкции шаттла, а именно — количество теплоты передаваемое конструкции в единицу времени, зависит только от температуры на поверхности конструкции и теплопроводности этой конструкции.

[Бродяга]

Ежу ясно, что, чтобы растянуть полет на данной высоте, угол атаки должен быть наоборот МАКСИМАЛЬНЫМ, который допускается из соображений устойчивости. Различие - не в угле атаки как таковом, а в траектории полета.

Вынужден не согласиться. Всегда существует некий оптимальный угол атаки при котором достигается наилучшее соотношение L/D. При этом он не зависит плотности, температуры, массы скорости и тюп.(в пределах одного и того же режима обтекания ессно). Максимальная дальность планирования достигается именно при полете с этим углом атаки. А из этого (и прочих параметров) вылезает установившаяся скорость и траектория полета. При этом этот угол обычно невелик. Есть также и другой оптимальный угол атаки при котором вместо максимизации дальности минимизируется вертикальная скорость. Он чуть больше но не намного.

Но :!:

1. Когда говорят о планировании подразумевается установившийся режим (система в равновесии сил, отсутствие перегрузок). К Шаттлу это не относится, у него наоборот задача потерять скорость.

2. Изначально Шаттл входит в атмосферу с углом атаки значительно бОльшим чем оптимальный для планирования.

И вообще рекомендую всем попланировать с орбиты в Орбитере и посмотреть что получится.

Вы совершенно правы, и неизвестно, можно ли вообще удлиннить участок торможения для шаттла.
 Но, очевидно, что увеличением угла атаки, там где он ~34 градусов, его можно сделать короче, увеличив перегрузку и укоротив торможение.

 Вот только не развалится ли шаттл при этом?

 Кстати, а где этот "Орбитер" можно взять?

[hcube]

Т.е. я правильно понимаю, что при полете на 3М на высоте 500м и на высоте 40 км, SR-71 греется совершенно одинаково?

Бродяга, еще раз - основная идея в том, чтобы лететь на подьемной силе крыла настолько высоко (т.е. при настолько малом давлении атмосферы), насколько это возможно. Это даст минимальную величину плотности атмосферы, и, соответственно, заторможенной плазмы. Т.е. минимальный тепловой поток в конструкцию крыла. В частности, для этого предлагается изменить режим входа на более пологий и отказаться в принципе от маневров перекладки по крену, вместо этого идти с нулевым креном, регулируя подьемную силу для удержания на траектории управлением по тангажу. Ну, и, понятно, никаких 70 градусов - все торможение - в пределах 20-30 градусов угла атаки крыла.

Наезды же по поводу моего статуса на абазе я полагаю ОСКОРБИТЕЛЬНО необоснованными. Посему я прошу liss'a о следующем - или Бродяга документально подтвердит случай моего некорректного модерирования, или отправится посидеть в баню на недельку-другую за клевету. Ибо нехрен языком молоть без разбору.

[Дмитрий Виницкий]

Ну, в бане Бродяге не в первой, но вот требовать у администрации одного форума разбирательств по делам модерации на другом форуме - новое слово
Кстати, джействительно, модерирование на базе - давно уже притча во языцах из-за своей одиозности и откровенной глупости, частенько. Без упоминания персон, обший фон такой.

[hcube]

Ну, во-первых, тему поднял Бродяга, а во-вторых, МЕНЯ точно в некорректной модерации обвинить никак не получится, ибо модератор я крайне ленивый ;-). Последнее мое достижение - это пол-бана небезызвестного опровергателя Прометея. Кторого Лисс бы застрелил сразу, еще до написания первого сообщения ;-).

Применительно же к шаттлу - и где у меня в логике ошибка? ;-) Ясно же, что температура зависит от скоростного напора (он же - давление торможения). Скоростной же напор - от соотношения массы аппарата (причем не просто массы, а массы, нескомпенсированной кривизной траектории), площади его крыла, и кривой cx/cy для данной скорости. Задача - минимизировать скоростной напор по траектории. А это можно сделать только используя крыло так, чтобы лететь при минимальном давлении (коль скоро скорость никакому управлению не поддается). Бонусом тут будет еще и меньшая нагрузка на конструкцию.

[Дмитрий Виницкий]

Да у меня как раз к тебе никаких претензий и нету Я так, о системе

[Бродяга]

Т.е. я правильно понимаю, что при полете на 3М на высоте 500м и на высоте 40 км, SR-71 греется совершенно одинаково?

Неправильно понимаете, SR-71 на высоте 500 метров никогда не летал со скоростью 3М.
 Более того, я думаю для вас это будет интересно.
 Если SR-71 каким-то образом сообщить скорость 3М на высоте 500 метров, он вообще не нагреется.
 Не нагреется он потому, что его разорвёт на части скоростным напором в ~62 тонны на квадратный метр (~6 атмосфер).

Бродяга, еще раз - основная идея в том, чтобы лететь на подьемной силе крыла настолько высоко (т.е. при настолько малом давлении атмосферы), насколько это возможно. Это даст минимальную величину плотности атмосферы, и, соответственно, заторможенной плазмы. Т.е. минимальный тепловой поток в конструкцию крыла. В частности, для этого предлагается изменить режим входа на более пологий и отказаться в принципе от маневров перекладки по крену, вместо этого идти с нулевым креном, регулируя подьемную силу для удержания на траектории управлением по тангажу.

Я же вам сказал, тепловой мощности аэродинамической силы ДОСТАТОЧНО С ОГРОМНЫМ ИЗБЫТКОМ для нагрева конструкции.
 Весь вопрос во времени за которое она нагреется.
 Это время зависит от температуры и теплопроводности, как я сказал выше.
 Первоначально энергия тормозящегося газа выделятеся в ударной волне, за счёт процессов теплопередачи она нагревает поверхность космического корабля. Температура поверхности космического корабля значительно меньше температуры плазмы в ударной волне.
 Именно по этой причине космический корабль садится, а не превращается в дым в процессе торможения.

Ну, и, понятно, никаких 70 градусов - все торможение - в пределах 20-30 градусов угла атаки крыла.

Ну ясное дело, повернём повреждённый участок так, чтобы набегающий поток лупил "прямо в морду", точнее прямо на повреждённый участок.

Наезды же по поводу моего статуса на абазе я полагаю ОСКОРБИТЕЛЬНО необоснованными. Посему я прошу liss'a о следующем - или Бродяга документально подтвердит случай моего некорректного модерирования, или отправится посидеть в баню на недельку-другую за клевету. Ибо нехрен языком молоть без разбору.

Я не говорил, что вы некорректно модерируете.
 Я говорил что с кем поведёшься, от того и наберёшься.
 Именно это мы и наблюдаем.
 Модераторы абазы "весьма определённые личности", вы стали одним из них.

 ЗЫ. Замечательно, словечко "абаза" кажется привьётся.

[Бродяга]

Ну, во-первых, тему поднял Бродяга, а во-вторых, МЕНЯ точно в некорректной модерации обвинить никак не получится, ибо модератор я крайне ленивый ;-). Последнее мое достижение - это пол-бана небезызвестного опровергателя Прометея. Кторого Лисс бы застрелил сразу, еще до написания первого сообщения ;-).

Я не про модерацию, я про дурость. (Прошу прощения, если обидел.)

Применительно же к шаттлу - и где у меня в логике ошибка? ;-) Ясно же, что температура зависит от скоростного напора (он же - давление торможения). Скоростной же напор - от соотношения массы аппарата (причем не просто массы, а массы, нескомпенсированной кривизной траектории), площади его крыла, и кривой cx/cy для данной скорости. Задача - минимизировать скоростной напор по траектории. А это можно сделать только используя крыло так, чтобы лететь при минимальном давлении (коль скоро скорость никакому управлению не поддается). Бонусом тут будет еще и меньшая нагрузка на конструкцию.

Ошибка в логике в том, что температура поверхности зависит от скоростного напора.
 Она или слабо зависит или вообще не зависит от него.