Как я сунулся со свиным рылом в калашный ряд

[DAP]

Пример:
http://forums.airbase.ru/2007/03/t54287--Likbez-vse-chto-vy-khoteli-znat~-o-kosmo.html

Не самый лучший пример, потому что позволяет задать вопрос и получить ответ, но не позволяет просветиться по заданной теме - слишком много всего в куче. Правильно вопросы по темам - баллистика там, МКС, Р-7, шаттл и т.п. Чтобы новичок, интересующийся чем-то, но малознающий, мог сначала все прочитать по какой-то теме, а не просто все подряд.

[Bell]

В первую очередь не хотелось флуда в нормальных топиках. Значит надо задавать вопросы в отдельных. И тут что - филиал Ответы.ру? К тому же далеко не все субъекты обсуждения начинают с задавания вопросов, слишком часто вываливают свое гениальное имхо и героически начинают его отстаивать. Ну типа небезызвестной катапульты. Создание FAQ'а требует существенных усилий, которые объективно говоря некому и лень прикладывать. Так что лучше отдельный топик, пусть и свалку. Есть же топики типа http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=4151 и никто не жалуется.
Назвать его правильно и подвесить сверху в ЧД или Информации. В случае чего можно любой праведный и неправедный гнев направить туда.

[stalker48]

- сделать топик с расшифровкой всех ходовых аббривиатур

Полезно, но не совсем удобно. Предлагаю передать "расшифровку" на уровень "движка" форума (конечно если такое возможно).

Дальше в основном вниманию сисадмина, но другие пользователи тоже могут оценить красоту идеи. =)
Технически она заключается в том, чтобы хранить в БД отношение "сокращение-расшифровка" (например, "ОС - Орбитальная Станция"). В процессе генерации веб-страницы все известные (присутствующие в базе) аббревиатуры _налету_ заменяются на HTML-код с использованием тега "acronym". Пример кода:

Код Выделить Развернуть

Стыковка с ОС прошла успешно.Для участников форума предложение будет выглядеть как обычно (в разных браузерах несущественные отличия):

Стыковка с ОС прошла успешно.

При наведении указателя мышки на аббревиатуру, браузер покажет расшифровку во всплывшем "баллоне" (окошке).

Бонусы: Юзабилити как ни на одном форуме в мире =). Читателям и писателям не надо заморачиваться, всё будет сделано автоматически.
Минусы: Возможно возникнут конфликты одинаковых аббревиатур, но разных расшифровок. Ну и сисадмину придётся попотеть =), если вдруг идея будет принята. Сначала при реализации, затем при наполнении и поддержке справочника аббревиатур (русских и английских). Хотя с наполнением и поддержкой, в принципе, могут быть варианты (боюсь сисадмин меня уже "не любит" =).

- excel-овские спредшиты по расчету ...

По этому поводу тоже есть интересная идея, если конечно будет интерес общественности к такого рода спрэдшитам, но наверно всё ж в другой раз. =)

Извините великодушно за технический оффтоп. Может надо перенести в какую-то другую ветку?

[kulch]

Да? Маневр соверщается для захода на глиссаду на ЖРД, а вовсе не помахивая крылом на таком режиме. "Переложив" с крыла на крыло в темпе, который предлагался - челнок просто напросто разрушится потоком. Что и произошло, собственно.

Маневр совершается не для захода на глиссаду, а для выхода в район посадочной полосы. Это - пресловутый S-образный разворот, маневр боковой дальности. Глиссада здесь вообще не причем. В процессе выполнения этого маневра дважды происходит "перекладка с крыла на крыло". Причем угол крена там немаленький, это не "крыльями махать", а скорее напоминает вираж истребителя (только сильно растянутый из-за высокой скорости). Еще раз повторяю: это - штатный маневр. Его наличие обусловлено требованием иметь возможность посадить корабль почти с любого витка, а не только когда трасса корабля будет проходить через посадочную полосу.

Вы вообще под "перекладкой" что понимаете? Я - изменение знака угла крена. С какой наибольшей скоростью это возможно произвести? С той, которую может обеспечить энергетика двигателей ориентации + энергетика элеронов (которые в этот момент тоже задействуются, если судить по записям телеметрии, которые здесь приводились). Уверен, что речь идет о десятках градусов в секунду. Как мы уже выяснили в процессе обсуждения, изменение крена не влияет на картину силовой нагрузки на конструкцию. Так с какого перепугу челнок должен разрушиться?

И посадочная скорость плани рующего  самолета, заметьте, я высказал предположение, а не утверждал - зависит, грубо говоря, от высоты, на которой у него выключились двигатели.

:lol:  :lol:  :lol:
Спасибо, давно так не смеялся. Уровень вашей компетентности теперь для меня ясен.

Так докажите обратное. Может, я и не прав - я высказал предположение.

ДОКАЗЫВАТЬ неправильность вашего предположения? Увольте, доказывать ничего не буду, это было бы нелогично с моей стороны.

Да, вы не правы. Вы просто высказали неправильное предположение. И по характеру этого предположения я просто уяснил для себя уровень вашей компетентности в вопросах аэродинамики и полетов самолетов вообще. И то, что вы по этим вопросам спорили с человеком, который явно знает, о чем говорит - не в вашу пользу. Пусть он был не прав, но ваше объявление его слов бредом при меньшем уровне знаний по рассматриваемому вопросу - сами понимаете...

[Александр Геннадьевич Шлядинский]

Вот здесь и основа моего вопроса: пролетели они 20% пути, 50%, или им не хватило 2-3%. В зависимости от этого будет и ответ: могли, могли при определенных условиях, скорее всего не могли, не могли ни при каких условиях. Будут цифры, тогда я смогу высказать свое ламерское ИМХО, которое спецы вправе будут поправить-дополнить-оспорить. А так...  :roll:

"Колумбия" изменила скорость с ~24,5М до ~18М.
 Время всего торможения до разрушения корабля 13.44 GMT — 13.59 GMT.

Спасибо за цифры. Теперь их надо расшифровать. 24,5М, это, как я понимаю, орбитальная скорость. Она в вакууме и нагрева нет. Т.е. остался вопрос о верхнем пределе, при котором начинается опасный нагрев конструкции. Опять же, пока нет цифры нижнего предела скорости, при котором нагрев еще опасен. Т.е. ответа пока нет. Кто может еще что добавить?

[Александр Геннадьевич Шлядинский]

Вообще говоря, в этой теме самопроизвольно возникло две. Вторая рассматривает условия входа аппарата типа Шаттл в атмосферу и происходящее с ним на разных режимах. Идут предложения, рассматривающие активные и пассивные способы борьбы с аварийными ситуациями при возможном разрушении ТЗП. Сейчас обсуждение вошло в спокойное деловое русло, и я, как человек не являющийся большим специалистом в вопросах аэродинамики и пилотирования каких либо объектов, с удовольствием узнаю для себя много нового. Кроме этого, у меня возникают ламерские предложения по решению задачи повышения безопасности конструкции. К примеру я думаю, что основные теплонагруженные поверхности, носовой кок, передние кромки крыла и киля можно было бы сделать двухслойными с заполнением промежутка резиноподобным материалом. Наружный слой многоразовый, как есть. Заполнитель должен рассеять энергию удара в случае пробоя внешнего слоя и не позволить пробить внутренний слой. Внутренний слой должен быть облегченным до такой степени, что бы гарантированно выдерживать одноразовые тепловые нагрузки. Имей ТЗП Шаттла такую конструкцию, катастрофы могло не произойти.
А вообще я считаю, что обсуждение аварии и методов борьбы с ней полезно вынести в отдельный топик, или поднять одну из старых тем, если в ней уже рассматривались эти вопросы. Повторяю, я нахожу в этом обсуждении много интересных материалов и с удовольствием повышаю свой уровень знаний.

[Дмитрий Виницкий]

kulch пишет:
 

Причем угол крена там немаленький, это не "крыльями махать", а скорее напоминает вираж истребителя (только сильно растянутый из-за высокой скорости). Еще раз повторяю: это - штатный маневр. Его наличие обусловлено требованием иметь возможность посадить корабль почти с любого витка, а не только когда трасса корабля будет проходить через посадочную полосу.

Вы вообще под "перекладкой" что понимаете? Я - изменение знака угла крена. С какой наибольшей скоростью это возможно произвести? С той, которую может обеспечить энергетика двигателей ориентации + энергетика элеронов (которые в этот момент тоже задействуются, если судить по записям телеметрии, которые здесь приводились). Уверен, что речь идет о десятках градусов в секунду. Как мы уже выяснили в процессе обсуждения, изменение крена не влияет на картину силовой нагрузки на конструкцию. Так с какого перепугу челнок должен разрушиться?

Вот именно - что растянутый во времени. Да, я не специалист и всегда это подчеркиваю. Но предлагавшеся "решение" подразумевало именно бысрое выполнение маневра с целью снижения температурного и потокового воздействия на крыло. И именно эти слова я объявил бредом, чем оно и остается. Можете мне не рассказывать о способе посадке шаттла, боюсь, я могу в отвер вам рассказать более подробно, ибо мне доступны источники на английском. Что уже гвороить о том, что такое "незапланированное переложение" неизбежно уведёт челнок на неизвестную в момент выполнения маневра местность.

ДОКАЗЫВАТЬ неправильность вашего предположения? Увольте, доказывать ничего не буду, это было бы нелогично с моей стороны.

Да, вы не правы. Вы просто высказали неправильное предположение. И по характеру этого предположения я просто уяснил для себя уровень вашей компетентности в вопросах аэродинамики и полетов самолетов вообще. И то, что вы по этим вопросам спорили с человеком, который явно знает, о чем говорит - не в вашу пользу. Пусть он был не прав, но ваше объявление его слов бредом при меньшем уровне знаний по рассматриваемому вопросу - сами понимаете...

Я не наставиаю на каком либо знании аэродинамики вообще, но обьясните мне, почему посадочная скорость у самолета, заходящего на полосу в штатном режиме с работающими двигателями, те. с управляемой тягой, будет равна скорости снижения того же ЛА с выключенными двигателями. С высоты 100 метров и высоты 5 км.  Мне представляется, что эти скорости будут несколько разнится, в том числе и по своим вертикальным составляющим. Грубо говоря - выигрыш горизонтальной скорости для уверенной посадки будет прирастать за счет повышения скорости снижения. И наоборот. Сохранение высоты будет приводить к снижению горизонтальной скорости. Обьясните, если уж вам это всё понятно.
Кстати, вопрос о посадочной скорости в посте Виктора не присутствовал. Сейчас он почитает источники и согласится с моим мнением. Я, кстати, с удовольствием помогу ему что-либо найти, если он попросит.

[SpaceR]

Я не наставиаю на каком либо знании аэродинамики вообще, но обьясните мне, почему посадочная скорость у самолета, заходящего на полосу в штатном режиме с работающими двигателями, те. с управляемой тягой, будет равна скорости снижения того же ЛА с выключенными двигателями.

Вообще-то о наличии двигателей до этого речь не шла.

С высоты 100 метров и высоты 5 км.  Мне представляется, что эти скорости будут несколько разнится, в том числе и по своим вертикальным составляющим.

Для безмоторного ЛА при наличии опытного пилота скорость в момент касания полосы будет примерно равной с любой высоты, конечно, кроме предельно низких - просто из-за недостатка времени.
Нужно ведь еще и мимо полосы не промахнуться.

P.S. Тоже ИМХО.

[Дмитрий Виницкий]

И посадочная скорость плани рующего  самолета, заметьте, я высказал предположение, а не утверждал - зависит, грубо говоря, от высоты, на которой у него выключились двигатели.

:lol:  :lol:  :lol:
Спасибо, давно так не смеялся. Уровень вашей компетентности теперь для меня ясен.

Читайте.
Полнятно, что пилот будет стремится посадитиь, а не разбить самолёт. Но скорости, по моему, иогут заметно отличаться. Скорость ветра и направление тоже имеют влияние. Даже на посадочную скорость в обычном режиме. Кстати, а с чего взялось мнение о рассмотрении тут вообще посадки самолёта с работающими двигателями?

[Бродяга]

Ну, вообще-то сильно спорно мнение. Бродяга рассматривает случай, когда в крыле вооот такенная дырка. А реально сама дырка была изначально не так велика, и ее раздолбало уже позже - тем самым скоростным напором. Будь скоростной напор пониже....

"Раздолбало" скоростным напором в ~300-500 килограммов на квадратный метр?
 И сколько это "пониже"?
 Кстати, для этого уменьшения общего скоростного напора необходимо тормозить с меньшим углом атаки, что увеличит нагрузку на кромку крыла.
 Особенно тепловую нагрузку увеличит, если бы это было не так, шаттл бы так и садился, с перегрузкой ещё меньше, при меньшем угле атаки.

Кроме того, тепло плазмы, которая затекла через дырку, рассеивается по всей конструкции крыла. Грубо говоря, интенсивность затекания прямо пропорциональна скоростному напору, а он в свою очередь - интенсивности торможения. Т.е. ИМПУЛЬС тепловой нагрузки от дырки при торможении примерно постоянен, какой бы ни был профиль торможения. Таким образом, мое предложение - это максимально размазать этот импульс с тем, чтобы нагрев конструкции был постоянным и длительным, и при этом НАГРУЗКА на конструкцию была минимальна. Я понимаю, что это не есть штатный режим спуска... но тут уж как говорится не до жиру... У Бродяги же будет один относительно короткий импульс, но зато при этом - максимальная нагрузка на конструкцию. Поскольку конструкция еще и будет ослаблена нагревом...

Плазма, простите, что? "Затекла"?
 Образно как, что-то напоминает.
 Жидкое оно такое, затекает...
 Вот интересно, а куда и как плазма потом «вытекает»?

 В рассматриваемом случае количество теплоты переданное конструкции пропорционально температуре за теплозащитой.
 В самой плазме выделяется больше чем достаточно энергии, но эта энергия уносится газом, часть её за счёт теплопередачи уходит в конструкцию космического корабля.
 Скорость теплопередачи зависит только от температуры на поверхности конструкции, тепла для нагрева хватит с избытком, с БОЛЬШИМ ИЗБЫТКОМ ХВАТИТ.

 Для сравнения можно представить такой опыт, шаттл засовывают в печь, где температура градусов 800 и держат его там часа два.
 Количество тепла переданное шаттлу будет ерундовым сравнительно с энергией выделяющейся при торможении, но конструкция шаттла расплавится.

Мое мнение, что тормозить с минимальной нагрузкой более правильно. Для шаттла, ессно, для Союза ситуация вполне паритетная. Таким образом, я готов принять его извинения по некорректному анализу моего сообщения ;-).

Да, похоже действительно "новая работа" действует.
 ИМПУЛЬС тепловой нагрузки ... Какая замечательная новая физическая сущность...
 Сейчас это называют количеством теплоты, но ИМПУЛЬС тепловой нагрузки это МОЩНО, КРАСИВО И КРЕАТИВНО.
 Сразу видно стиль "успешного в общении" абазника.

[Бродяга]

D.Vinitski и kulch о чём вы спорите, вы ОБА ПРАВЫ!

 Шаттл совершает манёвр перекладки по крену, но скольжение на таких скоростях имеет исчезающе малое влияние на движение.
 Этот вопрос подробно разбирал Дмитрий В. когда кто-то спросил о возможности создать СА самопроизвольно выравнивающийся по крену, к сожалению не помню в какой именно теме.

[В А Д И М]

Мы тут очень много плачемся, что фирмы стареют, молодежь не тянется в космонавтику, скоро все рухнет, и куды государство смотрит, и ни на что мы не способны, а уж в будущем ватще...  :roll:  Логический вывод прост: на своем уровне, используя возможности форума и знания и опыт многих его участников, мы должны привлекать эту самую молодежь в космонавтику. Это значит, что мы не должны бояться давать полные ответы на вопросы новичков, даже если эти вопросы неоднократно освещались. На простые вопросы - простые ответы, на сложные - помочь со ссылками, кое что дать через ЛС. Мы можем себе позволить обсудить некоторые сумасшедшие, но наивные идеи. Подсказать реальные пути решения проблем. Мы должны привлекать новичков к обсуждению и решению сложных вопросов, учить их пользоваться книжными и инет материалами, помогать отличать истинное от ложного. Мы не должны бояться делать посев сейчас, зная, что урожай созреет может быть через десятки лет. Но такая работа даст этот урожай, и если из толчка, данного форумом, появится хоть один стоящий инженер, даже не класса Королева, то можно считать, что мы свою задачу выполнили...

цитирую частично, но прочитал весь пост полностью и внимательно. Разумный взгляд.

[kulch]

Обьясните, если уж вам это всё понятно.

Ладно. На бытовом уровне. Представляете себе от чего зависит скорость посадки для вертикально садящегося парашютиста? При прочих равных? Уверен, не сомневаетесь - от того, насколько плотно он позавтракал, т.е. от массы. Тяжелее - скорость снижения (устоявшаяся) будет больше.
То же самое для посадки планирующего самолета. Нижний предел определяется скоростью сваливания, верхний - прочностью шасси. А скорость сваливания тем больше, чем больше масса (при прочих равных). Никто не садится на нижнем пределе или на верхнем, есть некое оптимальное значение, которое тем больше, чем больше масса самолета. Это никак не зависит от высоты, с которой самолет планирует. От высоты завист только его принципиальная способность дотянуть до полосы.

Я, кстати, с удовольствием помогу ему что-либо найти, если он попросит.

Именно этого от вас и ждут, а не невежливых реплик типа "Вы несете бред".

[kulch]

Кстати, а с чего взялось мнение о рассмотрении тут вообще посадки самолёта с работающими двигателями?

Не знаю. Вы писали, а не я. Видимо вы таким образом подчеркнули, что имеется в виду момент начала планирования, так сказать, "пассивного" участка.

[kulch]

D.Vinitski и kulch о чём вы спорите, вы ОБА ПРАВЫ!

Никак нет. Виницкий утверждает, что перекладка крена разрушит корабль, а я утверждаю, что - нет. Мы не можем быть оба правы.

[kulch]

...обьясните мне, почему посадочная скорость у самолета, заходящего на полосу в штатном режиме с работающими двигателями, те. с управляемой тягой, будет равна скорости снижения того же ЛА с выключенными двигателями.

Определимся с терминами. Посадочная скорость - это путевая скорость самолета в момент касания шасси полосы. Скорость снижения - вертикальная скорость, то, что меряется вдоль местной вертикали.
Так вы имели в виду вертикальную скорость? Тогда ответ другой - вертикальная скорость посадки ни от чего не зависит и находится в пределах от 0 до некоей величины, которую выдерживает шасси самолета. И планирующий и "под тягой" самолеты в данном вопросе не отличаются друг от друга. Разница в том, что у планирующего самолета будет другая форма глиссады (хотя это необязательно и зависит от конкретной конструкции), включающая протяженный участок пикирования с целью поддержания путевой скорости чуть выше посадочной и довольно резкое выравнивание для уменьшения длины участка выдерживания (ради гарантированного запаса скорости). Это мы видим каждый раз во время посадки Шаттла.

[Дмитрий Виницкий]

Кстати, а с чего взялось мнение о рассмотрении тут вообще посадки самолёта с работающими двигателями?

Не знаю. Вы писали, а не я. Видимо вы таким образом подчеркнули, что имеется в виду момент начала планирования, так сказать, "пассивного" участка.

Именно. Согласитесь, что скорости у садящегося в нормальном режиме самолёта и планирующего, будут разными. В том числе и в связи с высотой начала планирования.

По поводу разрушения шаттла при маневре - имеется в виду резкий крен на одно крыло, именно это и предлагал в весьма дидактической форме насавцам Виктор. Колумбия, фактически и совершила такой манёвр - после прогара крыла изменившаяся геометрия швырнула КК боком к потоку, который смял его и порвал. Тоже самое предлагал и Виктор - конструкция противоположного неповрежденного крыла просто не выдержала бы резкого возрастания нагрузки. Может не одномоментно, а с небольшой задержкой на срыв плиток ТЗП.

Кстати, внутренний вид крыла

http://govinfo.library.unt.edu/caib/images/photos/materials_testing/impact_test_20030607/download/RCC6-InsideView-1.JPG - высокое разрешение.

[kulch]

Именно. Согласитесь, что скорости у садящегося в нормальном режиме самолёта и планирующего, будут разными. В том числе и в связи с высотой начала планирования.

Нет, не согласен, о чем писал выше.

По поводу разрушения шаттла при маневре - имеется в виду резкий крен на одно крыло, именно это и предлагал в весьма дидактической форме насавцам Виктор. Колумбия, фактически и совершила такой манёвр - после прогара крыла изменившаяся геометрия швырнула КК боком к потоку, который смял его и порвал.

Согласитесь и вы, что разворот боком к потоку и резкий крен - разные вещи.

Кстати, вы зря думаете, что мне недоступны англоязычные источники  :wink:

[Игорь Суслов]

Согласитесь, что скорости у садящегося в нормальном режиме самолёта и планирующего, будут разными. В том числе и в связи с высотой начала планирования.

У ОДНОГО И ТОГО ЖЕ самолета, садящегося в "нормальном" режиме (на движках) и планирующего, посадочные скорости, как вертикальная, так и горизонтальная будут одинаковыми в пределах обычных погрешностей и опытности пилота.
А вот за 1 км от торца ВПП, обе скорости у этих двух гипотетических "самолетов" будут разными, как и за 500 метров и т.д.

[Дмитрий Виницкий]

Кстати, вы зря думаете, что мне недоступны англоязычные источники  :wink:

Я так не думаю.