Все же авиационные таки новости

[Виктор Кондрашов]

Это все очень хорошо, но я много видел Портеров в деле. 300 метров им (груженым) " за глаза".

Есть люди, которые видели взлет Ан-2 поперек полосы, но можно ли делать из этого далеко идущие выводы...

А почему нельзя? Я в течение года практически ежедневно смотрел многочисленные взлеты и посадки портеров. 300 метров ему за глаза. Да даже формально у него 440 метров на взлет (с препятствием 50 футов). А для наших 600 метров оказалось непосильной задачей. Спустя 70 лет. 

[Старый]

Я посмотрел: у Портера нагрузка на крыло в два раза меньше чем у Байкала. 

[Inti]

Вот пример того что надо делать:

А зачем ты нам предлагаешь? Ты Канаде предложи.

Канада может покупать у Америки. Без всяких санкций.

[Inti]

Слава богу если закроют проект морально устаревшего Байкала. Есть же сегодня возможность делать гораздо более продвинутые аппараты со сверхкоротким взлётом, к тому же они будут надёжнее и тише любого одномоторного уродца. Вот пример того что надо делать:
https://www.ixbt.com/news/2024/11/17/electra-el9-ultra-short-8.html
И к тому что написано в статье можно добавить:
Electra has secured more than 2,200 pre-orders valued at over $10 billion for the EL9 – marking one of the largest provisional order pipelines in the commercial Advanced Air Mobility sector. Additionally, Electra has won over 20 Small Business Innovation Research (SBIR) contracts from the U.S. Air Force, U.S. Army, U.S. Navy, and NASA, and is currently performing on a Strategic Funding Increase contract with the U.S. Air Force to develop the EL9 for military use cases.

EL-9 использует распределённую электрическую тягу (Distributed Electric Propulsion, DEP) с восемью электродвигателями, установленными вдоль передней кромки крыла. Эти двигатели обеспечивают обдув крыла (blown-wing technology), значительно увеличивая подъёмную силу на низких скоростях.

Турбогенератор (газотурбинный двигатель) вырабатывает электроэнергию для электродвигателей и зарядки аккумуляторов, что позволяет снизить расход топлива на 30–40% по сравнению с традиционными турбовинтовыми самолётами.

Аккумуляторы обеспечивают дополнительную мощность на взлёте и посадке, а также резерв для аварийных ситуаций.

И в России есть более перспективный чем Байкал аппарат:

Грок о Партизане

Самолёт «Партизан» — это перспективный российский летательный аппарат сверхкороткого взлёта и посадки (СВВП), разрабатываемый Сибирским научно-исследовательским институтом авиации (СибНИА) им. С. А. Чаплыгина по заказу Фонда перспективных исследований. Он позиционируется как потенциальная замена Ан-2 благодаря своим характеристикам, подходящим для эксплуатации на коротких и неподготовленных взлётно-посадочных полосах. Ниже описаны ключевые особенности и технические решения «Партизана» в контексте замены Ан-2:
Основные характеристики

• Тип: Транспортный самолёт (биплан смешанной конструкции) с возможностью пилотируемого и беспилотного управления.
• Взлётно-посадочные характеристики: Способен взлетать и садиться на площадки длиной менее 50–100 м, включая вертолётные площадки, благодаря технологии сверхкороткого взлёта и посадки.
• Грузоподъёмность: До 1,5–2 тонн или 10–12 пассажиров, что соответствует параметрам Ан-2.
• Применение: Грузопассажирские перевозки, спасательные операции, тушение пожаров, мониторинг и военные задачи.

Технические решения

• Гибридная силовая установка:
  
  
  • Основной турбовинтовой двигатель (например, отечественный аналог или Honeywell TPE331 в ранних прототипах) дополнен восемью электрическими двигателями, установленными на нижнем крыле. Эти двигатели обеспечивают дополнительную тягу и обдув крыла, улучшая подъёмную силу для сверхкороткого взлёта.
  • Гибридная схема снижает расход топлива и позволяет использовать электрический режим на критических этапах полёта, что повышает экологичность и снижает шум.
  • В планах — замена импортных компонентов на отечественные двигатели для полной локализации производства.
• Аэродинамика и конструкция:
  
  
  • Бипланная схема с двумя крыльями увеличивает подъёмную силу, что критично для СВВП. Композитные материалы в крыльях и фюзеляже снижают вес и повышают коррозионную стойкость.
  • Новые композитные трёхлопастные винты оптимизированы для повышения тяги и снижения шума.
  • Система обдува крыла (blown wing) за счёт дополнительных электродвигателей позволяет сократить длину ВПП до вертолётных значений.
• Авионика и автономность:
  
  
  • Современная цифровая авионика поддерживает как пилотируемый, так и беспилотный режимы. Первый полёт в пилотируемом режиме состоялся в феврале 2024 года, а подготовка к беспилотным испытаниям идёт полным ходом.
  • Беспилотный режим делает «Партизан» уникальным для грузовых миссий, особенно в труднодоступных регионах, где не требуется присутствие пилота.
  • Системы навигации и управления оптимизированы для работы в сложных метеоусловиях и на неподготовленных площадках.
• Универсальность:
  
  
  • Модульная конструкция позволяет быстро переоборудовать самолёт для перевозки пассажиров, грузов, медицинской эвакуации или тушения пожаров.
  • Усиленное шасси обеспечивает эксплуатацию на грунтовых, гравийных и снежных полосах, как у Ан-2.

Сравнение с Ан-2

• Преимущества:
  
  
  • Сверхкороткий взлёт и посадка (менее 100 м против 150–200 м у Ан-2).
  • Гибридная силовая установка повышает топливную эффективность и экологичность.
  • Возможность беспилотной эксплуатации расширяет сценарии использования.
  • Современная авионика и композитные материалы улучшают безопасность и снижают затраты на обслуживание.
• Недостатки:
  
  
  • Проект находится на стадии испытаний (второй прототип проходит лётные тесты с августа 2024 года), серийное производство пока не начато.
  • Полная локализация компонентов (особенно двигателей) ещё не завершена, что может задержать внедрение.

Текущий статус

• Первый прототип «Партизана» совершил полёт в феврале 2024 года, второй экземпляр проходит испытания с августа 2024 года.
• СибНИА планирует сертифицировать самолёт для гражданского использования, включая пассажирскую версию под названием «Ольхон».
• Производство первого серийного экземпляра ожидается к концу 2025 года, но сроки могут сдвинуться из-за необходимости доработки и сертификации.

Перспективы
«Партизан» имеет высокий потенциал для замены Ан-2, особенно в удалённых регионах России, где короткие ВПП и универсальность критически важны. Его способность взлетать с вертолётных площадок и работать в беспилотном режиме делает его уникальным решением для логистики, спасательных операций и военных задач. Однако успех проекта зависит от своевременной локализации производства и завершения сертификации.

[свернуть]

Про снижение расхода на 40% по сравнению с традиционным твд лютый звиздеж. Ну, и традиционно канацкий айтишнег хочет варить этой стране дурацкий дорогой прожект.

Про 40% конечно звиздёж. Но ясно что какая-то экономия будет, по той же причине по которой гибридные автомобили экономнее обычных. Процентов 10 экономии точно будет. 
Насчёт дороговизны сильно сомневаюсь. Некоторые гибридные автомобили не так уж сильно дороже обычных. Да, вся эта электрика стоит денег, но с другой стороны требования к ДВС резко снижаются, он всегда может работать в ненапряжённом оптимальном режиме.

[Старый]

Вот пример того что надо делать:

А зачем ты нам предлагаешь? Ты Канаде предложи.

Канада может покупать у Америки. Без всяких санкций.

Вот и предложи Америке сделать а Канаде- купить..

[telekast]

Слава богу если закроют проект морально устаревшего Байкала. Есть же сегодня возможность делать гораздо более продвинутые аппараты со сверхкоротким взлётом, к тому же они будут надёжнее и тише любого одномоторного уродца. Вот пример того что надо делать:
https://www.ixbt.com/news/2024/11/17/electra-el9-ultra-short-8.html
И к тому что написано в статье можно добавить:
Electra has secured more than 2,200 pre-orders valued at over $10 billion for the EL9 – marking one of the largest provisional order pipelines in the commercial Advanced Air Mobility sector. Additionally, Electra has won over 20 Small Business Innovation Research (SBIR) contracts from the U.S. Air Force, U.S. Army, U.S. Navy, and NASA, and is currently performing on a Strategic Funding Increase contract with the U.S. Air Force to develop the EL9 for military use cases.

EL-9 использует распределённую электрическую тягу (Distributed Electric Propulsion, DEP) с восемью электродвигателями, установленными вдоль передней кромки крыла. Эти двигатели обеспечивают обдув крыла (blown-wing technology), значительно увеличивая подъёмную силу на низких скоростях.

Турбогенератор (газотурбинный двигатель) вырабатывает электроэнергию для электродвигателей и зарядки аккумуляторов, что позволяет снизить расход топлива на 30–40% по сравнению с традиционными турбовинтовыми самолётами.

Аккумуляторы обеспечивают дополнительную мощность на взлёте и посадке, а также резерв для аварийных ситуаций.

И в России есть более перспективный чем Байкал аппарат:

Грок о Партизане

Самолёт «Партизан» — это перспективный российский летательный аппарат сверхкороткого взлёта и посадки (СВВП), разрабатываемый Сибирским научно-исследовательским институтом авиации (СибНИА) им. С. А. Чаплыгина по заказу Фонда перспективных исследований. Он позиционируется как потенциальная замена Ан-2 благодаря своим характеристикам, подходящим для эксплуатации на коротких и неподготовленных взлётно-посадочных полосах. Ниже описаны ключевые особенности и технические решения «Партизана» в контексте замены Ан-2:
Основные характеристики

• Тип: Транспортный самолёт (биплан смешанной конструкции) с возможностью пилотируемого и беспилотного управления.
• Взлётно-посадочные характеристики: Способен взлетать и садиться на площадки длиной менее 50–100 м, включая вертолётные площадки, благодаря технологии сверхкороткого взлёта и посадки.
• Грузоподъёмность: До 1,5–2 тонн или 10–12 пассажиров, что соответствует параметрам Ан-2.
• Применение: Грузопассажирские перевозки, спасательные операции, тушение пожаров, мониторинг и военные задачи.

Технические решения

• Гибридная силовая установка:
  
  
  • Основной турбовинтовой двигатель (например, отечественный аналог или Honeywell TPE331 в ранних прототипах) дополнен восемью электрическими двигателями, установленными на нижнем крыле. Эти двигатели обеспечивают дополнительную тягу и обдув крыла, улучшая подъёмную силу для сверхкороткого взлёта.
  • Гибридная схема снижает расход топлива и позволяет использовать электрический режим на критических этапах полёта, что повышает экологичность и снижает шум.
  • В планах — замена импортных компонентов на отечественные двигатели для полной локализации производства.
• Аэродинамика и конструкция:
  
  
  • Бипланная схема с двумя крыльями увеличивает подъёмную силу, что критично для СВВП. Композитные материалы в крыльях и фюзеляже снижают вес и повышают коррозионную стойкость.
  • Новые композитные трёхлопастные винты оптимизированы для повышения тяги и снижения шума.
  • Система обдува крыла (blown wing) за счёт дополнительных электродвигателей позволяет сократить длину ВПП до вертолётных значений.
• Авионика и автономность:
  
  
  • Современная цифровая авионика поддерживает как пилотируемый, так и беспилотный режимы. Первый полёт в пилотируемом режиме состоялся в феврале 2024 года, а подготовка к беспилотным испытаниям идёт полным ходом.
  • Беспилотный режим делает «Партизан» уникальным для грузовых миссий, особенно в труднодоступных регионах, где не требуется присутствие пилота.
  • Системы навигации и управления оптимизированы для работы в сложных метеоусловиях и на неподготовленных площадках.
• Универсальность:
  
  
  • Модульная конструкция позволяет быстро переоборудовать самолёт для перевозки пассажиров, грузов, медицинской эвакуации или тушения пожаров.
  • Усиленное шасси обеспечивает эксплуатацию на грунтовых, гравийных и снежных полосах, как у Ан-2.

Сравнение с Ан-2

• Преимущества:
  
  
  • Сверхкороткий взлёт и посадка (менее 100 м против 150–200 м у Ан-2).
  • Гибридная силовая установка повышает топливную эффективность и экологичность.
  • Возможность беспилотной эксплуатации расширяет сценарии использования.
  • Современная авионика и композитные материалы улучшают безопасность и снижают затраты на обслуживание.
• Недостатки:
  
  
  • Проект находится на стадии испытаний (второй прототип проходит лётные тесты с августа 2024 года), серийное производство пока не начато.
  • Полная локализация компонентов (особенно двигателей) ещё не завершена, что может задержать внедрение.

Текущий статус

• Первый прототип «Партизана» совершил полёт в феврале 2024 года, второй экземпляр проходит испытания с августа 2024 года.
• СибНИА планирует сертифицировать самолёт для гражданского использования, включая пассажирскую версию под названием «Ольхон».
• Производство первого серийного экземпляра ожидается к концу 2025 года, но сроки могут сдвинуться из-за необходимости доработки и сертификации.

Перспективы
«Партизан» имеет высокий потенциал для замены Ан-2, особенно в удалённых регионах России, где короткие ВПП и универсальность критически важны. Его способность взлетать с вертолётных площадок и работать в беспилотном режиме делает его уникальным решением для логистики, спасательных операций и военных задач. Однако успех проекта зависит от своевременной локализации производства и завершения сертификации.

[свернуть]

Про снижение расхода на 40% по сравнению с традиционным твд лютый звиздеж. Ну, и традиционно канацкий айтишнег хочет варить этой стране дурацкий дорогой прожект.

Про 40% конечно звиздёж. Но ясно что какая-то экономия будет, по той же причине по которой гибридные автомобили экономнее обычных. Процентов 10 экономии точно будет.
Насчёт дороговизны сильно сомневаюсь. Некоторые гибридные автомобили не так уж сильно дороже обычных. Да, вся эта электрика стоит денег, но с другой стороны требования к ДВС резко снижаются, он всегда может работать в ненапряжённом оптимальном режиме.

Ты, кэгэбычно, нихрена не смыслишь в том, о чем рассуждаешь. Самолёт не автомобиль, он по светофорам, по дорогам в режиме разгон/торможение, старт/стоп не катается. Самолёт 99% летит в крейсере на максимально выгодном режиме, выгодном для двигателя в первую очередь. И рекуперацию самолёт реализовать не может, она не имеет смысла. Двигатель самолёта не может "работать в не напряжённом режиме", потому что тогда у авиадвигателя(спроектированного именно для работы на нужном самолёту режиме) упадут все показатели, вырастет расход и ТД. Так что гибрид летательным аппаратам нафиг не нужна, кроме случаев распределенной тяги, типа разных мультикоптеров, где механика неудобна. Не невозможна, а именно неудобна. И за это удобство и упрощение, скажем синхронизации роторов жертвуют потерями грузоподъёмности, дальности и ТД. Самолёту это вникуда не упёрлось.

[fagot]

А почему нельзя? Я в течение года практически ежедневно смотрел многочисленные взлеты и посадки портеров. 300 метров ему за глаза. Да даже формально у него 440 метров на взлет (с препятствием 50 футов). А для наших 600 метров оказалось непосильной задачей. Спустя 70 лет. 

У наших были эти 600 метров 70 лет назад, когда требовалось и хотелось реально летать, а когда хочется только пилить, то и результат соответствующий.

[Serge V Iz]

А почему нельзя? Я в течение года практически ежедневно смотрел многочисленные взлеты и посадки портеров. 300 метров ему за глаза. Да даже формально у него 440 метров на взлет (с препятствием 50 футов). А для наших 600 метров оказалось непосильной задачей. Спустя 70 лет.

У наших были эти 600 метров 70 лет назад, когда требовалось и хотелось реально летать, а когда хочется только пилить, то и результат соответствующий.

Так эти самые портеры пц-6 тоже очень давно прекратили выпускать. И не стали делать их современного буквального эквивалента. Делают портеры пц-12. Именно для этих "труднодоступных" целей, с возможностью посадки на грунт и снег и всё такое. Интересно, почему... )

[telekast]

А почему нельзя? Я в течение года практически ежедневно смотрел многочисленные взлеты и посадки портеров. 300 метров ему за глаза. Да даже формально у него 440 метров на взлет (с препятствием 50 футов). А для наших 600 метров оказалось непосильной задачей. Спустя 70 лет.

У наших были эти 600 метров 70 лет назад, когда требовалось и хотелось реально летать, а когда хочется только пилить, то и результат соответствующий.

Так эти самые портеры пц-6 тоже очень давно прекратили выпускать. И не стали делать их современного буквального эквивалента. Делают портеры пц-12. Именно для этих "труднодоступных" целей, с возможностью посадки на грунт и снег и всё такое. Интересно, почему... )

Портера выпускали до 23года. Нашлепали, вместе с клонами, штук шесть сотен. Больше, видимо, не требуется. У них более развитая сеть аэродромов и площадок и, соответственно, меньше мест куда нужен вездеходный ероплан. На Аляске, например, вообще законодательно ЛЮБАЯ дорога может быть использована как впп.

[Старый]

У них более развитая сеть аэродромов и площадок и, соответственно, меньше мест куда нужен вездеходный ероплан.

И ветролёты 

[Serge V Iz]

В аглицкой Википедии операторы этих (ПЦ-6) самолётов всё сплошь какие-то подозрительные странные. Но это и делает закономерным многократно более высокий темп продаж ПЦ-12, который, собственно, не такой страшный внедорожник, но возит как нормальная, рабочая такая газель. Или соболь полноприводный. Или Ан-2. )

[LinusT]

Вот пример того что надо делать:

А зачем ты нам предлагаешь? Ты Канаде предложи.

Канада может покупать у Америки. Без всяких санкций.

Не может. Без.

Канада вводит ответные пошлины на товары из США
Канада с сегодняшнего дня вводит 25-процентную пошлину на товары, импортируемые из США. Об этом заявил премьер-министр страны Джастин Трюдо.
Его заявление стало ответом на решение президента США Дональда Трампа о введении таможенных тарифов на продукцию, поступающую из Канады и Мексики.
«Мы не позволим оставить без ответа это несправедливое решение. Если американские тарифы вступят в силу, Канада немедленно введет ответную 25-процентную пошлину», — подчеркнул Трюдо.
Он также отметил, что ограничения будут действовать до тех пор, пока Вашингтон не откажется от своих мер.
«Если США не отменят свои тарифы, мы продолжим обсуждать с провинциями и территориями возможность введения различных нетарифных мер», — добавил глава канадского правительства.
Ранее Дональд Трамп заявил, что с сегодняшнего дня США вводят 25-процентные пошлины на товары, импортируемые из Канады и Мексики.

4 марта 2025 - https://www.aa.com.tr/ru/%D0%BC%D0%B8%D1%80/%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%B4%D0%B0-%D0%B2%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D1%82-%D0%BE%D1%82%D0%B2%D0%B5%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B5-%D0%BF%D0%BE%D1%88%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D1%8B-%D0%BD%D0%B0-%D1%82%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%80%D1%8B-%D0%B8%D0%B7-%D1%81%D1%88%D0%B0/3499028

[Inti]

Ты, кэгэбычно, нихрена не смыслишь в том, о чем рассуждаешь. Самолёт не автомобиль, он по светофорам, по дорогам в режиме разгон/торможение, старт/стоп не катается. Самолёт 99% летит в крейсере на максимально выгодном режиме, выгодном для двигателя в первую очередь. И рекуперацию самолёт реализовать не может, она не имеет смысла. Двигатель самолёта не может "работать в не напряжённом режиме", потому что тогда у авиадвигателя(спроектированного именно для работы на нужном самолёту режиме) упадут все показатели, вырастет расход и ТД. Так что гибрид летательным аппаратам нафиг не нужна, кроме случаев распределенной тяги, типа разных мультикоптеров, где механика неудобна. Не невозможна, а именно неудобна. И за это удобство и упрощение, скажем синхронизации роторов жертвуют потерями грузоподъёмности, дальности и ТД. Самолёту это вникуда не упёрлось.

Ты, кэгэбычно, нихрена не смыслишь в том, о чем рассуждаешь.

Обычному самолёту для взлёта и набора высоты нужен двигатель повышенной мощности и соответственно имеющий больший вес и большее потребление горючего даже в круизном режиме. Гибрид может по сути взлетать с помощью батареи которая позволит двигателю стать меньше и экономичнее.
А электродвигатели позволят иметь много обдувающих крылья винтов - что позволяет резко уменьшить требования к длине разбега и посадки, да и тише аппарат будет работать, т.е. можно будет делать маленькие полосы недалеко от жилых районов. Кстати и надёжность здорово повысится по сравнению с одномоторным пепелацем.

[telekast]

Ты, кэгэбычно, нихрена не смыслишь в том, о чем рассуждаешь. Самолёт не автомобиль, он по светофорам, по дорогам в режиме разгон/торможение, старт/стоп не катается. Самолёт 99% летит в крейсере на максимально выгодном режиме, выгодном для двигателя в первую очередь. И рекуперацию самолёт реализовать не может, она не имеет смысла. Двигатель самолёта не может "работать в не напряжённом режиме", потому что тогда у авиадвигателя(спроектированного именно для работы на нужном самолёту режиме) упадут все показатели, вырастет расход и ТД. Так что гибрид летательным аппаратам нафиг не нужна, кроме случаев распределенной тяги, типа разных мультикоптеров, где механика неудобна. Не невозможна, а именно неудобна. И за это удобство и упрощение, скажем синхронизации роторов жертвуют потерями грузоподъёмности, дальности и ТД. Самолёту это вникуда не упёрлось.

Ты, кэгэбычно, нихрена не смыслишь в том, о чем рассуждаешь.

Обычному самолёту для взлёта и набора высоты нужен двигатель повышенной мощности и соответственно имеющий больший вес и большее потребление горючего даже в круизном режиме. Гибрид может по сути взлетать с помощью батареи которая позволит двигателю стать меньше и экономичнее.
А электродвигатели позволят иметь много обдувающих крылья винтов - что позволяет резко уменьшить требования к длине разбега и посадки, да и тише аппарат будет работать, т.е. можно будет делать маленькие полосы недалеко от жилых районов. Кстати и надёжность здорово повысится по сравнению с одномоторным пепелацем.

Повторюша-дядя хрюша из помойного ведра!(С)
Айтишнег, не лезь туда, где ни ухом, ни рылом!
Ёмкость АКБ 0,25 кВт*ч на кг. Бензина/керосина 11,9 кВт*ч на кг, что на порядок+ больше даже с учётом КПД ДВС/ГТД. У ГТД вообще чем выше режим работы, тем выше КПД. У твоём случае масса батареи отожрет всю "экономию", ещё и приплатит. И да, повышенная мощность самолёту требуется не только на взлете, но и на посадке, например, для ухода на второй круг. И весь этот пивной ларек нужно весь полет тащить с собой мертвым грузом. Впх улучшаются старой, доброй механизацией и энерговооруженностью. Решено ещё сто лет назад, см., например, RWD-9, шторьх и ТД. И да, ВПП вблизи жилья не делают не потому, что шумно, а потому, что есть конус безопасности, зоны подхода и ТД. Самолёт, например, при отказе на взлете на малой высоте должен иметь возможность сесть перед собой, без разворота. Так что влажные мечты можешь свернуть в трубочку и забить себе в....
Кэгэбычно (с) ссылка на авторство обязательна для тебя персонально. Айтишнег.

[Inti]

Ты, кэгэбычно, нихрена не смыслишь в том, о чем рассуждаешь. Самолёт не автомобиль, он по светофорам, по дорогам в режиме разгон/торможение, старт/стоп не катается. Самолёт 99% летит в крейсере на максимально выгодном режиме, выгодном для двигателя в первую очередь. И рекуперацию самолёт реализовать не может, она не имеет смысла. Двигатель самолёта не может "работать в не напряжённом режиме", потому что тогда у авиадвигателя(спроектированного именно для работы на нужном самолёту режиме) упадут все показатели, вырастет расход и ТД. Так что гибрид летательным аппаратам нафиг не нужна, кроме случаев распределенной тяги, типа разных мультикоптеров, где механика неудобна. Не невозможна, а именно неудобна. И за это удобство и упрощение, скажем синхронизации роторов жертвуют потерями грузоподъёмности, дальности и ТД. Самолёту это вникуда не упёрлось.

Ты, кэгэбычно, нихрена не смыслишь в том, о чем рассуждаешь.

Обычному самолёту для взлёта и набора высоты нужен двигатель повышенной мощности и соответственно имеющий больший вес и большее потребление горючего даже в круизном режиме. Гибрид может по сути взлетать с помощью батареи которая позволит двигателю стать меньше и экономичнее.
А электродвигатели позволят иметь много обдувающих крылья винтов - что позволяет резко уменьшить требования к длине разбега и посадки, да и тише аппарат будет работать, т.е. можно будет делать маленькие полосы недалеко от жилых районов. Кстати и надёжность здорово повысится по сравнению с одномоторным пепелацем.

Повторюша-дядя хрюша из помойного ведра!(С)
Айтишнег, не лезь туда, где ни ухом, ни рылом!
Ёмкость АКБ 0,25 кВт*ч на кг. Бензина/керосина 11,9 кВт*ч на кг, что на порядок+ больше даже с учётом КПД ДВС/ГТД. У ГТД вообще чем выше режим работы, тем выше КПД. У твоём случае масса батареи отожрет всю "экономию", ещё и приплатит. И да, повышенная мощность самолёту требуется не только на взлете, но и на посадке, например, для ухода на второй круг. И весь этот пивной ларек нужно весь полет тащить с собой мертвым грузом. Впх улучшаются старой, доброй механизацией и энерговооруженностью. Решено ещё сто лет назад, см., например, RAW-9, шторьх и ТД. И да, ВПП вблизи жилья не делают не потому, что шумно, а потому, что есть конус безопасности, зоны подхода и ТД. Самолёт, например, при отказе на взлете на малой высоте должен иметь возможность сесть перед собой, без разворота. Так что влажные мечты можешь свернуть в трубочку и забить себе в....
Кэгэбычно (с) ссылка на авторство обязательна для тебя персонально. Айтишнег.

Все твои аргументы не лишены смысла, и например для дальнемагистральных самолётов летающих между большими аэропортами - гибридность явно невыгодна. Она имеет смысл для перелётов в пределах 1000км или даже меньше - т.е. для самолётов класса АН-2 или меньше - которые часто взлетают, и для которых важна короткая полоса. Ну и безопасность... всё же 8 электромоторов надёжнее одного ДВС с одним винтом.
Тут спорить без расчётов и экспериментов - совершенно глупое занятие. А расчёты и эксперименты уже по сути показали что гибридные аппараты имеют право на свою нишу - в которую и АН-2 входит.

[telekast]

Ты, кэгэбычно, нихрена не смыслишь в том, о чем рассуждаешь. Самолёт не автомобиль, он по светофорам, по дорогам в режиме разгон/торможение, старт/стоп не катается. Самолёт 99% летит в крейсере на максимально выгодном режиме, выгодном для двигателя в первую очередь. И рекуперацию самолёт реализовать не может, она не имеет смысла. Двигатель самолёта не может "работать в не напряжённом режиме", потому что тогда у авиадвигателя(спроектированного именно для работы на нужном самолёту режиме) упадут все показатели, вырастет расход и ТД. Так что гибрид летательным аппаратам нафиг не нужна, кроме случаев распределенной тяги, типа разных мультикоптеров, где механика неудобна. Не невозможна, а именно неудобна. И за это удобство и упрощение, скажем синхронизации роторов жертвуют потерями грузоподъёмности, дальности и ТД. Самолёту это вникуда не упёрлось.

Ты, кэгэбычно, нихрена не смыслишь в том, о чем рассуждаешь.

Обычному самолёту для взлёта и набора высоты нужен двигатель повышенной мощности и соответственно имеющий больший вес и большее потребление горючего даже в круизном режиме. Гибрид может по сути взлетать с помощью батареи которая позволит двигателю стать меньше и экономичнее.
А электродвигатели позволят иметь много обдувающих крылья винтов - что позволяет резко уменьшить требования к длине разбега и посадки, да и тише аппарат будет работать, т.е. можно будет делать маленькие полосы недалеко от жилых районов. Кстати и надёжность здорово повысится по сравнению с одномоторным пепелацем.

Повторюша-дядя хрюша из помойного ведра!(С)
Айтишнег, не лезь туда, где ни ухом, ни рылом!
Ёмкость АКБ 0,25 кВт*ч на кг. Бензина/керосина 11,9 кВт*ч на кг, что на порядок+ больше даже с учётом КПД ДВС/ГТД. У ГТД вообще чем выше режим работы, тем выше КПД. У твоём случае масса батареи отожрет всю "экономию", ещё и приплатит. И да, повышенная мощность самолёту требуется не только на взлете, но и на посадке, например, для ухода на второй круг. И весь этот пивной ларек нужно весь полет тащить с собой мертвым грузом. Впх улучшаются старой, доброй механизацией и энерговооруженностью. Решено ещё сто лет назад, см., например, RAW-9, шторьх и ТД. И да, ВПП вблизи жилья не делают не потому, что шумно, а потому, что есть конус безопасности, зоны подхода и ТД. Самолёт, например, при отказе на взлете на малой высоте должен иметь возможность сесть перед собой, без разворота. Так что влажные мечты можешь свернуть в трубочку и забить себе в....
Кэгэбычно (с) ссылка на авторство обязательна для тебя персонально. Айтишнег.

Все твои аргументы не лишены смысла, и например для дальнемагистральных самолётов летающих между большими аэропортами - гибридность явно невыгодна. Она имеет смысл для перелётов в пределах 1000км или даже меньше - т.е. для самолётов класса АН-2 или меньше - которые часто взлетают, и для которых важна короткая полоса. Ну и безопасность... всё же 8 электромоторов надёжнее одного ДВС с одним винтом.
Тут спорить без расчётов и экспериментов - совершенно глупое занятие. А расчёты и эксперименты уже по сути показали что гибридные аппараты имеют право на свою нишу - в которую и АН-2 входит.

Мои аргументы гораздо осмысленнее твоих потому что я имею представление о предмете, в отличии от тебя. Для самолёта, любого, даже Ан-2, основной режим полета не взлет и посадка, а крейсер. И в крейсере обдув крыла нафиг не нужен и вообще вреден, ТК потери растут от скорости потока квадратично, поэтому то, что на взлете посадке благо на крейсере превращается в аццкое зло. Ты думаешь как появились всякие закрылки, отклоняемые носки крыла и прочие предкрылки? Это как раз попытки(плюс/минус удачные) поженить ежа и уже: на взлете/посадке иметь максимальный Су, за счёт изменения профиля, затягивание срыва и ТД, а в полете иметь минимальный Сх за счёт чистого профиля.
Про безопасность много раз тебе писал. Повторю: это шняга для валенков не умеющих в логику. У гибрида электромоторы питаются от ТОГО ЖЕ ДВС, что и в негибриде, те его отказ равновероятны в обоих схемах. В гибриде ещё добавляется вероятность отказа всей навесной требухи, которой нет в негибриде: генератор, АКБ, контроллеры, инверторы, провода и сами стопицот моторчиков. Ты на ракетно-космтчесеоммфоруме и вроде должен знать, что у ракетчиков надёжность однодвигательный ступени считается выше, чем многодвигательной. В авиации то же самое.
Ну и наконец, проблема доступности авиасообщения решается не изобретением авиавездехода, а сетью аэродромов и посадочных площадок. Что выше, в который раз, упоминалось на примере Портера ПС-6. А у нас, как в анекдоте про КАМАЗ лаптежник "Чего только эти русские не придумают, лишь бы дороги не строить!"(С) Вообще, лучший Ан-2 это Ми-8. Но нетЪ.

[Inti]

Про безопасность много раз тебе писал. Повторю: это шняга для валенков не умеющих в логику. У гибрида электромоторы питаются от ТОГО ЖЕ ДВС, что и в негибриде, те его отказ равновероятны в обоих схемах.

Вот только при отказе ДВС гибрид сядет на чистом электричестве. 

Ладно, бессмысленный спор, просто наблюдай за успехами вот этих компаний:

• Electra.aero: Разрабатывает гибридно-электрические самолеты с технологией "Ultra Short" для коротких взлетов и посадок. Их система использует запатентованную технологию blown-lift и гибридную силовую установку, которая позволяет оптимизировать энергопотребление: электричество для тихих операций вблизи населенных пунктов и гибридный режим для дальних маршрутов. Electra имеет более 2100 предзаказов и активно тестирует свою технологию.
• Odys Aviation: Создает гибридно-электрические eVTOL с дальностью до 750 миль (200 миль на чистом электричестве). Их конструкция использует систему flap-based thrust vectoring и box wings для повышения устойчивости и эффективности. Гибридная технология включает турбину для выработки энергии, что увеличивает дальность и грузоподъемность по сравнению с чисто электрическими eVTOL.
• Honda: Разрабатывает eVTOL с гибридной силовой установкой на базе газовой турбины, обеспечивающей дальность до 400 км (против 100 км у чисто электрических аналогов). Их конструкция включает восемь роторов для вертикального взлета и посадки и два для горизонтального полета, что повышает безопасность и эффективность. Honda акцентирует внимание на интеграции с наземной инфраструктурой и создании экосистемы мобильности.
• Joby Aviation: Хотя Joby в основном известна своими полностью электрическими eVTOL, они провели демонстрацию гибридно-электрического eVTOL с водородным топливным элементом, совершив полет на 523 мили в 2024 году. Это указывает на их интерес к гибридным технологиям для увеличения дальности, хотя основное производство пока сосредоточено на электрических моделях.
• Aurora Flight Sciences (Boeing): Подразделение Boeing разрабатывает гибридно-электрические VTOL, включая модель LightningStrike. Они исследуют гибридные силовые установки для увеличения дальности и грузоподъемности, что делает их решения привлекательными для военных и коммерческих приложений.
• Airbus: Через проекты, такие как EcoPulse и Disruptive Lab, Airbus тестирует гибридно-электрические системы, включая параллельные гибридные силовые установки, которые позволяют заряжать батареи в полете. Эти разработки направлены на повышение энергоэффективности и снижение выбросов, хотя основное внимание уделяется вертолетам и небольшим самолетам, а не только eVTOL.

[Inti]

Archer находится на завершающей стадии подготовки к коммерческим операциям, намеченным на 2025 год, включая участие в LA28.
Вот полный полёт их чисто электрического аппарата:

[telekast]

Вот только при отказе ДВС гибрид сядет на чистом электричестве.

Или нет. Если откажет, например, контроллер. Или провод перегорит. Или...Для посадки на электричестве нужна будет батарейка соответствующей мощности, стоимости, габарита и массы. Считаем. На взлет нужно дополнительно к, например, 100квт ДВС ещё 25квт АКБ в течении, примем, 5 мин, это 8,4 кг АКБ. Для посадки нам нужно ещё АКБ на те же 5 мин, но уже для всех 100 кВт, это ещё 33,4 кг. Плюс обвязка в виде генератора, контроллеров, проводов и самих элдвигателей суммарной мощностью 125 кВт, что ещё добавит килограм 30-50. Итого масса всей электротребухи будет как минимум равна массе ДВС. Проще и надёжней, раз уж так хочется резервирования, воткнуть второй такой же ДВС, летать на двух двигателях и в случае отказа садиться лететь и даже взлетать на втором на повышенном режиме. Что для двухдвигательных пассажирских ЛА является обычным требованием и практикуется с хз каких времён.

Ладно, бессмысленный спор, просто наблюдай за успехами вот этих компаний:

Конечно бессмысленный. Ибо это спор имеющего какие-то представления о предмете с ниуханирыльным балаболом, потребителем аналоговнетного контента.

[Inti]

Вот только при отказе ДВС гибрид сядет на чистом электричестве.

Или нет. Если откажет, например, контроллер. Или провод перегорит. Или...Для посадки на электричестве нужна будет батарейка соответствующей мощности, стоимости, габарита и массы. Считаем. На взлет нужно дополнительно к, например, 100квт ДВС ещё 25квт АКБ в течении, примем, 5 мин, это 8,4 кг АКБ. Для посадки нам нужно ещё АКБ на те же 5 мин, но уже для всех 100 кВт, это ещё 33,4 кг. Плюс обвязка в виде генератора, контроллеров, проводов и самих элдвигателей суммарной мощностью 125 кВт, что ещё добавит килограм 30-50. Итого масса всей электротребухи будет как минимум равна массе ДВС. Проще и надёжней, раз уж так хочется резервирования, воткнуть второй такой же ДВС, летать на двух двигателях и в случае отказа садиться лететь и даже взлетать на втором на повышенном режиме. Что для двухдвигательных пассажирских ЛА является обычным требованием и практикуется с хз каких времён.

Ладно, бессмысленный спор, просто наблюдай за успехами вот этих компаний:

Конечно бессмысленный. Ибо это спор имеющего какие-то представления о предмете с ниуханирыльным балаболом, потребителем аналоговнетного контента.

Спасибо что всё посчитал, но я уверен что в вышеперечисленных мною компаниях считать умеют чуток получше тебя.