Все же авиационные таки новости

[Сергей Георгиевич Петропавловский]

Ну ты сравнил 70-е и что сейчас твориться...Я по крайней мере работаю инженером наладчиком и вижу всю эту неописыюемость...
Врагу не пожелаешь..

Что мешает сейчас подготовить кадры? Сменить "эффективное руководство" ОАК? Вернуть "проданные территории", платить настоящую зарплату рабочим и инженерам? У нас почти война и должны быть другие приоритеты. А люди есть -вот живет такой умный но не продвинутый и вдруг обстановка другая. Плюет он на все и берет все в свои руки. Есть, есть такие  и всегда были. Просто гендерная революция в кадровой политике все перевернула.

[opinion]

Может прикроют анодинскую лавочку МАК.

Гораздо проще о катастрофах просто не сообщать в СМИ. В ракетной отрасли ваше рацпредложение уже внедрено. В результате, вместо одного неудачного запуска Ангары, в прошлом году было два успешных.

[Старый]

Георгиевич кто будет делать все это

Те кто утром шеренгой идут в МГТУ например. 

Размечтался! Они научатся программировать и пойдут айтишниками в банки. А кто хоть чуть понимает в инженерии смоются в европу и америку.

[Старый]

Этого:

1.КРК Ангара -доказывает, что Россия на многое способна. А Рогозина я уважаю!
2. Доводы на сверх траты разбиваются  графиками финансирования
3. Экологичность и независимость от капризов Казахстана - железный аргумент
4. Не хватает  КВРБ, водородной ступени и самой "малости" - возвращаемых ступеней

достаточно!

[Feol]

Георгиевич кто будет делать все это

Те кто утром шеренгой идут в МГТУ например.

Размечтался! Они научатся программировать и пойдут айтишниками в банки. А кто хоть чуть понимает в инженерии смоются в европу и америку.

"А кто хоть чуть понимает в инженерии смоются в европу и америку" обижаешь

[algol5720]

Георгиевич кто будет делать все это

Те кто утром шеренгой идут в МГТУ например.

Размечтался! Они научатся программировать и пойдут айтишниками в банки. А кто хоть чуть понимает в инженерии смоются в европу и америку.

Сосем ты отстал от айтишной жизни.В банках давно уже все теплые места схвачены. 99% наиболее талантливых  программистов работают на удаленке и не выходят неделями из своей квартиры...

[algol5720]

Самое страшное,что происходит сейчас это раздутый до необыкновенных размеров управленческий аппарат зациклился на своих "макулатурных" приказах,которых не кому исполнять.Они секретят всю свою финансовую деятельность так,что оне и сами не знают чего оне хотят...

[algol5720]

Создают "нужность" своей бездарной работы на теплых местах.

[algol5720]

Извиняюсь за офтопин , Старый своей глупой шуткой завел 

[algol5720]

Теперь не надо бояться человека с ружжом,теперь америка с европой пришла к нам в каждый дом 

[Старый]

Извиняюсь за офтопин , Старый своей глупой шуткой завел 

Да и в разного рода администрации тоже. 

[Iv-v]

Интересное.

Как сообщила газета «Коммерсантъ» в материале Айгуль Абдуллиной «Российской авиации сломают крылья. Санкции грозят авиакомпаниям РФ потерей половины парка», Европейский Союз принял беспрецедентные санкции против российской авиационной отрасли, которые на практике лишают российские авиакомпании возможности использовать европейские самолеты. Новые поставки, а также техобслуживание и страхование всех бортов запрещены, а уже сданные в лизинг самолеты по старым контрактам должны быть возвращены лизингодателю в течение месяца. По словам экспертов, запрет ремонта и страхования заблокирует даже те самолеты, которыми авиакомпании владеют напрямую. С учетом вероятных аналогичных мер США российский рынок может лишиться более половины всех гражданских самолетов. Возможно, власти РФ запретят авиакомпаниям возвращать самолеты лизингодателям, но такая конфискация поставит крест на любых дальнейших взаимоотношениях.

...
Собеседники "Ъ" ожидают, что США примут аналогичные меры в отношении самолетов Boeing.

Совокупно эти санкции могут за месяц сократить парк российских авиакомпаний более чем в два раза.

В Минтрансе, по данным "Ъ", в субботу [26 февраля] было запланировано экстренное совещание с представителями крупных авиакомпаний. Ведомство не ответило на вопросы "Ъ". По данным "Ъ", решение S7 о временном прекращении полетов в Европу 24 февраля связано с опасениями изъятия бортов. В компании не прокомментировали это.

По последним данным агентства Cirium, в лизинге у международных компаний находится более половины (55%) всего российского авиационного флота. Авиакомпании РФ эксплуатируют 980 пассажирских лайнеров, 777 из них — в лизинге. У иностранных собственников перевозчики арендуют 515 самолетов рыночной стоимостью в $10 млрд. Всего, согласно транспортной стратегии РФ, в 2020 году авиакомпании РФ эксплуатировали 1,29 тыс. самолетов всех типов и 2,26 тыс. вертолетов. Самолетов зарубежного производства на тот момент насчитывалось 824 (64%), вертолетов — 1,459 тыс. (36%).


Решение не имеет прецедентов по своим масштабам в истории международного авиализингового бизнеса, отмечает гендиректор Friendly Avia Support Александр Ланецкий. Оно будет иметь тяжелые последствия и для европейских компаний, говорит он, поскольку они смогут оперативно найти клиентов только на грузовые самолеты. Пристроить остальные борта будет затруднительно с учетом сохраняющихся в Европе антиковидных ограничений и невосстановленного авиасообщения. Эксперт также сомневается, что данные санкции могут быть смягчены или вскоре отменены.

Вероятность, что США вслед за ЕС не примут аналогичные меры, невысока, предполагает Федор Борисов. В таком случае решение ЕС дало бы слишком большие преференции Boeing. «Полагаю, к сожалению, что США займут солидарные позиции»,— заключает он.

Для европейских лизингодателей и производителей ситуация также представляется весьма затруднительной: российский рынок сбыта для них довольно крупный. «Однако мы живем в мире, где экономические расчеты стали вторичными по отношению к политическим. И в такой ситуации риски становятся непредсказуемыми для всех сторон»,— комментирует Федор Борисов.

При этом он отметил, что даже если лессорам удастся пролоббировать сохранение уже действующих контрактов, оно не будет выходом из ситуации без разрешения техобслуживания. «В этой ситуации возникают риски для собственника: без согласованного с ним и контролируемого техобслуживания самолет резко теряет в стоимости (после окончания срока лизинга), в таком случае лессоры могут предпочесть изъять свои борта»,— заключает он.

При этом господин Борисов также не исключил сценария, при котором российские власти решат удержать парк внутри РФ: «Без самолетов оставлять страну никто не будет, и такая вероятность сохраняется». 

...
Понимая, что система международных договоренностей разрушается на глазах, единственным возможным вариантом удержать отрасль от катастрофических последствий может быть противодействие российских властей таким мерам, говорит Олег Пантелеев.

Это может выражаться в издании документов, которые позволят компаниям не вывозить суда из РФ. Источники "Ъ" в авиакомпаниях отмечают, что подобная конфискация бортов означала бы «самоубийство»: в будущем при нормализации отношений ни один лизингодатель не даст такой компании свои самолеты. В свою очередь эксперт допускает, что даже в случае смягчения санкций правительство РФ может запретить поставки новых иностранных самолетов. «Сейчас выбор в сторону разрыва отношений с Западом очевиден»,— говорит он.

https://bmpd.livejournal.com/4491365.html?view=comments&page=2

[Feol]

А погибшую Мрию жаль ... Как-никак, один из символов ушедшей эпохи. Последний осколок крупнейшей программы.

[Iv-v]

26 февраля 2022 г., AviaStat.ru – Производство российских пассажирских самолетов SuperJet, для выпуска которых применяются импортные комплектующие, не остановится, заявляет министерство промышленности и торговли Хабаровского края. Об этом пишет Интерфакс.

"Филиалом компании "Иркут", выпускающем SSJ 100, работа ведется в штатном режиме согласно производственной программе. В настоящее время на складах находится достаточное количество импортных комплектующих для продолжения серийного производства. Кроме того, в соответствии с программой импортозамещения, в 2023 году планируется первый полет самолета SSJ-new, имеющего высокий процент комплектующих отечественного производства. Таким образом, угрозы остановки производства нет", - говорится в сообщении краевого министерства на официальной странице в Инстаграм.

https://www.aex.ru/m/news/2022/2/26/241913/

[opinion]

26 февраля 2022 г., AviaStat.ru – Производство российских пассажирских самолетов SuperJet, для выпуска которых применяются импортные комплектующие, не остановится, заявляет министерство промышленности и торговли Хабаровского края. Об этом пишет Интерфакс.

"Филиалом компании "Иркут", выпускающем SSJ 100, работа ведется в штатном режиме согласно производственной программе. В настоящее время на складах находится достаточное количество импортных комплектующих для продолжения серийного производства. Кроме того, в соответствии с программой импортозамещения, в 2023 году планируется первый полет самолета SSJ-new, имеющего высокий процент комплектующих отечественного производства. Таким образом, угрозы остановки производства нет", - говорится в сообщении краевого министерства на официальной странице в Инстаграм.

https://www.aex.ru/m/news/2022/2/26/241913/

Нехватка запчастей скажется не только на производстве, но и на эксплуатации. Проблемы были и до санкций, а сейчас только усилятся.

[Iv-v]

Интересное 2.

На веб-ресурсе АвиаПорт.Ru опубликован материал Олега Пантелеева "Как удержаться в небе", посвященный вопросу выживания российской гражданской авиации в условиях введенных против нее драконовских западных санкций.

Санкции, объявленные Евросоюзом в отношении гражданской авиации России, нацелены "на один из ключевых секторов экономики России", как об этом заявила глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен.
...
Можно констатировать, что реализация этого сценария приведёт к тому, что практически весь парк магистральных самолётов российских авиакомпаний должен быть выведен из эксплуатации. Первые - из-за возврата лизингодателям, вторые, принадлежащие российским лизинговым компаниям или самим эксплуатантам - из-за невозможности поддерживать их лётную годность. Исключение - горстка самолётов ещё советского производства, таких как Як-42, Як-40, Ан-24, Ан-26. Однако этот парк не делает погоду на рынке и имеет собственные проблемы, связанные с поддержанием лётной годности.
...
Таким образом, ключевой риск - возникновение в кратчайшее время драматического дефицита провозных ёмкостей, который будет усиливаться на горизонте минимум пары-тройки лет. В этих условиях обеспечение транспортной связанности регионов с помощью авиасообщения будет невозможно.
...
... в краткосрочной перспективе будут ставиться задачи сохранения дееспособности отрасли на весь переходный период.

Мероприятия

Не сомневаюсь, что правительство в диалоге с отраслевым сообществом уже ведёт обсуждение того, как парировать существующие вызовы. Мне не известно о том, какие дискутируются решения, какие решения, возможно, уже приняты. Поэтому я рассуждаю, опираясь на собственные представления о рациональных действиях.

Прежде всего, необходимо сформулировать приоритеты для гражданской авиации России. Полагаю, что они будут более или менее аналогичны тому, о чём я написал. Следующим шагом должна стать оценка потребных ресурсов, прежде всего в части самолётно-моторного парка. Надо найти ответы на два вопроса: на какие типы воздушных судов делать ставку и в каком количестве эти самолёты нужны. Логика подсказывает, что надо ориентироваться на освоенные в эксплуатации массовые типы воздушных судов, для которых в мире существует множество запчастей, множество провайдеров, осуществляющих ремонт компонентов, множество альтернативных производителей комплектующих. Конечно, речь должна идти о самолётах, численность которых в России достаточна. К примеру, создавать сложную и дорогостоящую систему поддержания лётной годности Airbus A350 нецелесообразно: их слишком мало, они слишком сложны в обслуживании, а их возможности избыточны относительно решения приоритетных задач. В свою очередь, самолёты Boeing 777 различных модификаций - вполне ценный актив, сохранить который весьма желательно. A330, Boeing 747 и Boeing 767 ныне не самые распространённые типы в нашей гражданской авиации. Они точно не сделают погоды для отрасли, поэтому их судьба едва ли принципиальна, но, если их удастся оставить в строю, лишними они не станут.

Сомнений относительно необходимости сохранения у российских авиакомпаний парка самолётов Boeing 737 и A320ceo, полагаю, не возникает: сегодня именно они составляют основу флота многих авиакомпаний. Развилка же в сегменте узкофюзеляжных самолётов только одна: нужно ли пытаться сохранить в эксплуатации парк современных высокоэффективных Airbus A320neo? Поддержание их лётной годности в условиях санкций - пока ещё сложная задача, к которой далеко не в полной мере подступились российские провайдеры услуг по техобслуживанию и ремонту.

Вопрос о региональных самолётах Embraer, вероятно, решится не в пользу сохранения последних. В то же время эксплуатация турбовинтовых иномарок производства ATR и Bombardier весьма желательна, как минимум до тех пор, пока их не сменят Ил-114-300 и ТВРС-44.

Выбрав базовые типы воздушных судов, можно будет определяться с их потребной численностью, учитывая при этом и неизбежное сжатие рынка авиаперевозок, и необходимость сохранения максимальной численности парка в интересах его будущей каннибализации. Прежде всего, в стране должны остаться самолёты, принадлежащие российским лизинговым компаниям, однако нужно создать специальную лизинговую компанию, которой будет передан этот парк, чтобы не усложнять жизнь сегодняшним владельцам самолётов. Но нельзя исключать практики отказа от возврата техники лизинговым компаниям. Этот шаг должен быть поддержан изданием российским правительством документов, напрямую запрещающих отечественным эксплуатантам возвращать самолёты лизингодателям, поддерживающим санкции в отношении России.

Ранее я слышал заявления о том, что после такого шага в отношении лизингодателей "никто из них не захочет иметь дела с Россией". Но увы, приходится признать, что на данный момент Россия для Евросоюза и США - слишком токсичный партнёр, чтобы с ним вести бизнес (за исключением ограниченного числа проектов, связанных, прежде всего, с энергетической безопасностью), и недостаточно сильный и масштабный игрок на мировом рынке, чтобы его нельзя было игнорировать. Заявлять, что отказ от возврата воздушных судов лизингодателям сделает любое дальнейшее сотрудничество невозможным, уже поздно - вернусь к первому тезису о том, что прежнего мира больше не существует. Сегодня европейцы и так не могут продавать нам свои самолёты. Но завтра российские власти, видя все риски использования западного парка, сами не позволят авиакомпаниям закупать "Боинги" и "Аэробусы".

Ключевой вызов - обеспечение безопасной эксплуатации флота западного производства. Урегулирование этой проблемы требует как нормативного обеспечения и экстренного принятия ряда решений, так и освоения российскими компаниями новых для себя компетенций: диагностики и восстановительного ремонта комплектующих изделий. При этом, безусловно, нужно формировать и новые цепочки поставок комплектующих, чтобы получать требуемые агрегаты и системы через третьи страны.

Мы наблюдаем за опытом Ирана, чья гражданская авиация в условиях жесточайших санкций смогла организовать эксплуатацию самолётов американского и европейского производства. Увы, в краткосрочной перспективе именно этот опыт должен стать для нас ориентиром.

Российские авиационные власти должны в кратчайшие сроки решить вопрос о передаче авторского сопровождения западного парка российским организациям и компаниям. Выбор не велик: ГосНИИ ГА и предприятия ОАК, с привлечением ОДК в части обслуживания и ремонта двигателей, с привлечением других структур Ростеха для обслуживания авионики, электрооборудования, гидравлики и т.д. Соответственно, необходимо оперативно выдать разрешения организациям на выполнение ремонтных и сервисных работ, прежде всего по двигателям и агрегатам. Естественно, речь не идёт о том, чтобы давать соответствующие документы авансом - важно, чтобы компетенции российских игроков действительно позволяли качественно решать поставленные перед ними новые задачи. Но здесь нам в помощь иностранные коллеги из стран, не поддерживающих Запад в его давлении на Россию.

Аналогичным образом должен решаться вопрос относительно авиационного персонала. Те авиакомпании, которые отправляли своих пилотов для прохождения тренажёрной подготовки в Европу, должны переориентироваться на российские авиационные учебные центры, либо на провайдеров в странах, не поддерживающих европейские и американские санкции.

Предложенный набор шагов - не исчерпывающий перечень, а уровень их проработки, естественно, весьма поверхностный. Предложенные шаги неизбежно ухудшат деловой климат и будут служить основанием для пересмотра положения России в мировой авиаотрасли, включая её статус в Международной организации гражданской авиации. Существуют очевидные опасения, что создание системы обеспечения эксплуатации парка воздушных судов западного производства без участия самих разработчиков, производителей и многих традиционных провайдеров услуг приведёт к сокращению уровня безопасности полётов. Однако, принимая во внимание логику всех предыдущих действий российских властей, можно сделать вывод, что единственным возможным сценарием для России они видят усиление мощи государства до такого уровня, когда во всех областях, включая авиационную деятельность, мировому сообществу станет невозможно её игнорировать, невзирая на любые политические разногласия.

https://bmpd.livejournal.com/4491910.html?view=comments#comments

[Iv-v]

Су-27 украинских ВВС, который был вынужден приземлиться в Румынии на прошлой неделе, снова поднялся в воздух и взял курс на родину. Это подтвердили румынские ВВС, которые заявили, что 1 марта Су-27 покинул румынское воздушное пространство в сопровождении двух румынских истребителей МиГ-21.

Примечательно, что самолет покинул Румынию без ракет, тогда как совершал посадку с полным набором ракет Р-27Р/Т и Р-73.

Неизвестна причина, по которой самолет покинул Украину - 1) вероятно, после российских ударов ему негде было приземлиться, и 2) он спасался от преследовавших его российских истребителей.

https://defbrief.com/2022/03/01/ukraini ... ning-home/

https://forum.militaryparitet.com/viewtopic.php?id=34436&p=13

[Iv-v]

Интересное 3.

2 марта 2022 г., AviaStat.ru – Минтранс и авиакомпании обсудили варианты сохранения самолетов Boeing и Airbus в России на фоне западных санкций. В частности, рассматривалась возможность их национализации. Такой подход не решит проблему, говорят эксперты.  Об этом пишет РБК.

На совещании в Минтрансе с участием крупнейших российских авиакомпаний обсуждался вопрос о том, как оставить в России самолеты иностранного производства в условиях запрета Евросоюза на поставку новых лайнеров и аннулирования действующих лизинговых договоров (до 28 марта 2022 года). Об этом рассказали РБК два источника, знакомых с ходом совещания, которое прошло в понедельник, 28 февраля. По их словам, в качестве одного из вариантов решения проблемы затрагивался вариант национализации таких воздушных судов.

Минтранс склоняется к этой мысли (о национализации самолетов), добавил источник в крупной лизинговой компании. Но власти еще не приняли окончательного решения о том, что делать с самолетами Airbus и Boeing, которые могут быть отозваны лизингодателями, отмечают собеседники РБК. Они ожидают, что конкретный сценарий развития событий может появиться до конца недели.
...
«Национализация флота — самый реальный сценарий, других вариантов [сохранения работоспособности] прямо сейчас нет», — говорит один из источников РБК. По его словам, это должно быть решение государства, потому что сами компании не имеют законных оснований задерживать самолеты, если есть требование лизинговых компаний их вернуть. Если будет принято решение о выкупе самолетов, государству придется обсуждать такую возможность с США и ЕС, отмечает другой собеседник. Как технически может происходить «национализация» иностранных самолетов, источники не говорят.

Государство будет помогать в первую очередь группе «Аэрофлот» (на нее приходится 41% рынка авиаперевозок), указывают источники РБК. В «Аэрофлоте» государству принадлежит 57,3% акций, акционеры же S7 и «Уральских авиалиний» — физические лица. Группа S7 принадлежит семье Владислава Филева, компания «Уральские авиалинии» — ее гендиректору Сергею Скуратову.

В случае национализации иностранных самолетов на них можно будет летать не больше полугода, поскольку западные санкции распространяются и на поставки запчастей, говорит директор научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации Александр Фридлянд. «Затем начнется дефицит запчастей, самолеты будут каннибализировать (разбирать на запчасти)», — отмечает он. Национализация самолетов — это не спасение ситуации, соглашается источник РБК в российской авиакомпании из топ-5, парк надо еще ремонтировать и менять запчасти, «будет каннибализм флота».

https://www.aex.ru/m/news/2022/3/2/242110/

[Iv-v]

Правительство России разрешит отечественным авиакомпаниям оставить в эксплуатации самолеты, которые находятся в лизинге от европейских компаний, вопреки западным санкциям. Об этом пишет TourDom.ru со ссылкой на осведомленный источник.

УЗНАЙТЕ БОЛЬШЕ В ПОЛНОЙ ВЕРСИИ ➞

Отмечается, что российские авиационные власти нашли необычный способ оставить иностранные воздушные суда в стране — решение может быть оформлено как «реквизиция» имущества, или принудительный выкуп техники у владельцев-лизингодателей в пользу государства. Так, отечественным перевозчикам предоставят право в ускоренном порядке (в течение пяти дней) зарегистрировать права собственности на самолеты и внести их в Госреестр.
Издание также сообщает, что правительство уже подготовило проект для обеспечения дальнейшей эксплуатации самолетов в стране. Так, Россия продлит на полгода срок действия сертификатов летной годности, истекших 1 марта, до 1 сентября 2022 года. На этот же период будут признаны актуальными различные сертификаты и разрешения, ранее выданные иностранными властями, и эксплуатационно-техническая документация от производителей воздушных судов, двигателей и компонентов.
Помимо прочего, российским организациям по техническому обслуживанию иностранной авиатехники разрешат самостоятельный ремонт, выходящий за рамки документации. «Также на период с 1 марта по 1 сентября продлевается срок действия документов, подтверждающих прохождение необходимых квалификационных проверок и периодической переподготовки экипажей», — сообщает TourDom.ru.

[Верный Союзник с Окинавы]