Авиация.Прошлое, настоящее,будущее

[ааа]

[/li]
• 
•  © tass.ru
  

Ульяновское самолетострои-тельное предприятие АО «Авиастар-СП» (входит в Дивизион транспортной авиации ОАК) передало Министерству обороны России очередной военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А под заводским номером 0110.
Это второй самолет данного типа, поставленный Минобороны в этом году.

https://sdelanounas.ru/blogs/119911/

[ааа]

В северо-западном регионе Камеруна разбился многоцелевой вертолет Harbin Z-9 китайского производства, сообщает africanmilitaryblog.com 14 мая.
По меньшей мере, один человек погиб. Вертолет перевозил семь человек, в том числе трех высших офицеров дивизии, и потерпел крушение в окрестностях деревни Оку, одном из оплотов боевиков сил обороны Амбазонии (Ambazonia Defense Force (ADF), которые выступают за отделение этой зоны от Камеруна.
Выжившие рассказали, что вертолет, скорее всего, выполнил неудачную посадку. В 2014 году Камерун купил четыре вертолета этого типа, один был потерян в аварии в 2015 году.
Л.Н. 

http://forum.militaryparitet.com/viewtopic.php?id=24691

[ааа]

Фото: @fighterpics


Продолжение: Названа причина крушения американского истребителя

Истребитель F-16 потерпел крушение под Лос-Анджелесом в Калифорнии. Об этом сообщает телеканал ABC7.
Самолет врезался в склад недалеко от авиабазы ​​в округе Риверсайд, пробил крышу и остановился среди коробок. После катастрофы начался небольшой пожар, который был потушен автоматической системой пожаротушения здания.
Пилот истребителя успел катапультироваться и благополучно приземлился. На земле 12 человек получили мелкие травмы, госпитализация не потребовалась.
Самолет принадлежит Национальной гвардии штата Южная Дакота. Летчик совершал учебный полет.

[ааа]

Вах! Боюсь-боюсь!

http://forum.militaryparitet.com/viewtopic.php?id=24737


Оснащение индийских истребителей Су-30МКИ сверхзвуковыми крылатыми ракетами Brahmos превратит воздушное пространство Пакистана в дырявый "швейцарский сыр", сообщает businesstoday.in 16 мая.
И по отдельности Су-30 и "Брамос" являются мощным оружием, но когда один из самых сверхманевренных истребителей в мире вооружен уникальной смертоносной крылатой ракетой, вместе они являются драматическим мультипликатором силы, пишет обозреватель Ракеш Кришнан.
Сrорость СКР "Брамос" составляет 3000 км/ч, это значит, что она летит быстрее пули, и попадает в цель с огромной кинетической энергией. Скорость Су-30МКИ, равная 2100 км/ч, добавит этой скорости еще больший импульс.
Дальность ракеты "Брамос-А" позволит индийским пилотам уничтожать цели типа "Балакот" (лагерь террористов в кистане - Л.Н.) с расстояния не менее 150 км, то есть с индийской территории или международных вод. ВВС Индии намерены сформировать две эскадрильи боевых самолетов с этими ракетами в 2020-21 годах.
Хотя вес ракеты уменьшен до 2,5 т, это все же очень много для истребителя. Поэтому ведутся работы по созданию следующей версии BrahMos-NG (Next Generation) массой 1,5 т, которой могут быть оснащены средние истребители МиГ-29 (на 50% легче и на три метра короче, чем Brahmos-A). Другое обозначение - BrahMos Lite. Скорость этой ракеты достигнет 3,5М, или 4174 км/ч. Также разрабатывается версия базовой ракеты со значительно увеличенной дальностью полета.
Л.Н.

[ааа]

Фото: Topwar.ru



Российский военный самолет Ту-154М ЛК-1 совершил новый наблюдательный полет над стратегическими военными объектами на территории США. Об этом со ссылкой на информированный источник сообщает «Интерфакс».
Полет российского воздушного судна прошел над закрытыми районами штатов Арканзас, Техас, Луизиана и Миссури. Самолет-разведчик находился в небе более семи с половиной часов. Полет был согласован с американской стороной в рамках международного Договора по открытому небу (ДОН).
В числе осмотренных объектов — авиабаза Барксдейл, где размещены все стратегические бомбардировщики B-52H Stratofortress и располагается штаб Командования глобального удара ВВС США, и база Уайтмен в Миссури, на которой находятся стратегические стелс-бомбардировщики B-2 Spirit и дальние бомбардировщики B-1B Lancer.

[ааа]

Самолет британской авиакомпании Flybe совершил аварийную посадку без передней стойки шасси в аэропорту в Северной Ирландии. Об этом сообщает Daily Mail.
Инцидент произошел с лайнером Bombardier Dash 8, перевозившем 53 пассажира из Белфаста в шотландский Инвернесс. Как показало расследование, неполадки возникли из-за проблем с электропроводкой. Дверцы захлопнулись в тот момент, когда стойка шасси еще не была убрана после взлета, что привело к заклиниванию механизма.
Когда пилот обнаружил неисправность, он сделал несколько кругов над Ирландским морем, чтобы выработать топливо, а затем вернулся в аэропорт Белфаста и успешно совершил аварийную посадку.
После приземления самолет накренился вперед, а как только лайнер остановился на посадочной полосе, пилот приказал всем немедленно покинуть борт. В результате инцидента никто серьезно не пострадал, два человека получили легкие травмы.

[ааа]

[/li]
• diana_mihailova
• 18 мая 2019, 13:04
  

Донесение по авиационному происшествию с воздушным судном RRJ-95B RA-89098, произошедшему05.05.2019


Информация по безопасности полетов № 7





Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания:

Спойлер

Сертификат эксплуатанта: № 1 от06.08.2015, выдан Росавиацией.
Сведения о ВС:
удостоверение годности BC к полетам: от 27.09.2017 №2021170075 выдано Росавиацией со сроком действия до 27.09.2019;
назначенный ресурс и срок службы: проектный ресурс и срок службы самолета - 15000 часов, 10000посадок;
наработка BC СНЭ (часы/циклы): налетал с начала эксплуатации 2710часов 17 минут, 1658 циклов;
межремонтные ресурс и срок службы: не установлен, эксплуатация по техническому состоянию;
количество ремонтов: не имел.
Сведения о двигателях:
СУ №1 - двигатель (тип) заводской номер: saml46-is-17 146377; дата выпуска, завод-изготовитель:31.05.2017 POWERJET; назначенный ресурс и срок службы - не установлен, по техническому состоянию; наработка СНЭ (часы/циклы) - 1886/1155; межремонтный ресурс и срок службы - не установлен, по техническому состоянию; количество ремонтов - 0;
СУ №2 - двигатель (тип) заводской номер: saml46-is-17 146397; дата выпуска, завод-изготовитель31.07.2017 POWERJET; назначенный ресурс и срок службы - не установлен, по техническому состоянию состоянию; наработка СНЭ (часы/циклы) - 1829/1161;межремонтный ресурс и срок службы — не установлен, по техническому

Свернуть








состоянию; количество ремонтов - 1; дата и место последнего ремонта:07.06.2018 НПО САТУРН г. Рыбинск; наработка ППР (часы/циклы) - 154/112;
ВСУ - двигатель (тип) заводской номер: RE 220 (RJ) P-1127; дата выпуска, завод-изготовитель:23.11.2016 HONEYWELL; назначенный ресурс и срок службы не установлен, по техническому состоянию; наработка СНЭ (часы/циклы)2039/3055; межремонтный ресурс и срок службы — не установлен, по техническому состоянию; количество ремонтов - 0.
Сведения о составе экипажа:
КВС:    1976 г.р., свидетельство линейного пилота № 0080723,выдано
13.06.2018, образование: Балашовское ВВАУЛ в 1998 году, минимум погоды: CAT II ICAO 15x175м, общий налет: 6844 ч, налет на данном типе/из них в качестве КВС: 1570 4/1460 ч.
Второй пилот: 1983 г.р., свидетельство коммерческого пилота № 0079551, выдано26.07.2018, образование: Ульяновский институт ГА в 2016 году, минимум погоды: CAT II ICAO 15x175м, общий налет: 773 ч, налет на данном типе: 623 ч.
Кабинный экипаж: 3 человека.
Характер задания: коммерческая перевозка пассажиров.
Маршрут полета: аэропорт Шереметьево - аэропорт Мурманск.
Последний пункт вылета: аэропорт Шереметьево (РФ).
Намеченный пункт посадки: аэропорт Мурманск (РФ).
Число пассажиров, их гражданство:73, в том числе: 72 - граждане РФ, 1гражданин США.
Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов: 41человек (40 пассажиров и 1 член экипажа) погибли, 9 человек (6пассажиров и 3 члена экипажа) пострадали. Последствий для окружающих объектов нет.
Характер и масса груза: груз 292 кг.
Метеоусловия на месте АП: прогноз погоды в формате TAF по аэродрому Шереметьево с 15:00 05 мая 2019 г. до 15:00 6 мая 2019 г. :
Действие прогноза с 15:00 05 мая2019 г. до 15:00 06 мая 2019 г., выпущен в 13:58 05 мая 2019 г.
Приземный ветер 180° 5 м/с, порывы10 м/с, видимость более 10 км, облачность значительная, высота нижней границы 900 м, максимальная температура + 23°С в12:00 06 мая 2019 г., минимальная температура + 06°С в 02:00 06 мая2019 г., временами с 15:00 05 мая2019 г. до 18:00 05 мая 2019 г. приземный ветер 200° 8 м/с, порывы15 м/с, видимость 3100 м, гроза, слабый ливневой дождь, облачность значительная кучево-дождевая, высота нижней границы 450 м, постепенно с 18:00 05 мая 2019 г. до19:00 05 мая 2019 г. приземный ветер 180° 3 м/с, облачность разбросанная, высота нижней границы 900 м.
По данным ДМPJI-C Внуково, на момент начала развития особой ситуации в полете, в 15:08, на западе, в 30-40 км от аэродрома Шереметьево, в районе Истринского водохранилища, отмечалась кучево-дождевая облачность высотой верхней границы 8-9 км, гроза.
Фактическая погода на аэродроме Шереметьево за 15:31 по сигналу«ТРЕВОГА»: приземный ветер 160° 7м/с, порывы до 10 м/с, видимость в зоне



приземления 10 км, в средней точкеВПП 10 км, на дальнем конце ВПП 10км, облачность разбросанная кучево-дождевая, высота нижней границы 1800 м, температура воздуха + 17°С, температура точки росы +11 °С, атмосферное давлениеQNH 1012 гПа, QFE 742 мм рт. ст./990 гПа, состояние ВПП 24L: мокрая, сцепление
0,45, прогноз для посадки: без изменений.


Физическая характеристика района места события: аэродромШереметьево.
Степень повреждения ВС: в результате АП значительно повреждены консоли крыла, шасси и силовые установки, средняя и хвостовая части BC уничтожены пожаром.
Сведения о состоянии бортовых самописцев: бортовые самописцы имеют механические и термические повреждения, отправлены в Межгосударственный авиационный комитет (МАК) для считывания информации. Запись аварийного полета имеется. Информация самописцев была скопирована и используется для анализа.
Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03экипаж самолета произвел взлет сВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт(215 м) экипаж включил автопилот. В15:08 на высоте около 8900 фт (2700м) по стандартному давлению 760мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении BC на стандартной схеме выхода KN 24Е, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим«DIRECT МСЮЕ»/«минимальный режим FCS» (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось KBC вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ- станции № I. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ- станции № 2на аварийной частоте 121.5 МГц. В15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). KBC принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: «Полёт в минимальном режиме системы управления» (DIRECT MODE)и «Посадка с превышением максимальной посадочной массы».
В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155...160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода напосадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход



производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт(335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра «Go around. Windshear ahead» (Predictive Windshear Warning).
C истинной высоты 260 фт (80 м) BCстало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS «GL1DESLOPE». В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов(304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до170 уз (315 км/ч).
После установки РУД в положение «малый газ», по команде TAWS «RETARD», KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на «три точки» с вертикальной перегрузкой не менее2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме«direct мобе»/«минимальный режимfes» автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2секунды на приборной скорости 155узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g.Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.
Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).
Комиссией МАК по расследованию авиационного происшествия эксплуатантам воздушных судов предложены к реализации следующие оперативные мероприятия:
с летным составом провести занятия по порядку принятия решений и требуемым действиям при срабатывании предупреждений о сдвиге ветра и отклонения от глиссады при различных видах захода на посадку, в том числе вынужденных и аварийных;
с участием разработчиков BCпринять решение о необходимости разработки и внедрения мероприятий для достижения достаточного уровня подготовки пилотов (по типам ВС) при выполнении полетов в ручном режиме управления, в том числе при работе систем управления в режимах ограниченной функциональности;




с летным составом провести дополнительные занятия (по типам ВС) по порядку действий членов летного и кабинного экипажей при возникновении на борту пожара.
Учитывая, что первичную сертификацию самолета «Сухой Суперджет» RRJ-95 проводил Авиационный регистр МАК, а также в целях реализации оперативных рекомендаций комиссии по расследованию в адрес авиационных властей Российской Федерации и разработчика ВС, Росавиацией в адрес МАК направлен запрос о предоставлении исчерпывающей документации и информации по результатам сертификационных испытаний данного типа воздушного судна, в том числе в части защиты BC от поражения статическим электричеством, прочностных характеристик конструкции и управляемости, а также о предварительных результатах расследования авиационного происшествия с BC RRJ-95 ОАО «Авиакомпания «Якутия», произошедшего 09.10.2018 в аэропорту Якутск.
C целью обеспечения безопасности полетов предлагаю:
1.  Руководителям территориальных органов Росавиации:
1.1.  довести настоящую информацию до сведения организаций гражданской авиации и эксплуатантов воздушных судов;
1.2.  доложить в адрес Росавиации о выполнении подконтрольными эксплуатантами BC рекомендаций, изложенных в настоящей информации по безопасности полетов.
2.    Руководителям эксплуатантов воздушных судов:
рассмотреть и принять к реализации оперативные рекомендации комиссии МАК по расследованию;
в рамках функционирования системы управления безопасностью полетов провести анализ эффективности и достаточности положений, установленных документами эксплуатанта, в части выполнения требований пункта 3.90Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от31.07.2009 № 128;
при подготовке кабинного экипажа использовать информацию, содержащуюся в циркуляре ИКАО № 300 «Сборник материалов «Человеческий фактор» № 15.Человеческий фактор в обеспечении безопасности в пассажирском салоне».

[свернуть]

[ааа]

Первый полет нового боевого спасательного вертолета ВВС США Sikorsky HH-60W


17 мая 2019 года во Флориде совершил свой первый полет новый боевой  спасательный вертолет (Combat Rescue Helicopter - CRH) HH-60W, создаваемый на базе Sikorsky UH-60M Black Hawk. Вертолет провел в воздухе 1 час 20 минут.
Как сообщается в официальном пресс-релизе корпорации Локхид Мартин: 
"Сегодняшний полет открывает путь для принятия решения о производстве  нового вертолета  в сентябре 2019 года в соответствии с первоначальным базовым графиком, которому привержены как Сикорский, так и ВВС США. Ожидается, что второй вертолет HH-60W выйдет на летные испытания на следующей неделе, а третий и четвертый  - летом."

Вертолеты HH-60W заменят парк поисково-спасательных вертолетов HH-60G Pave Hawk, которые состоят на вооружении ВВС США с 1982 года. 

https://dambiev.livejournal.com/1612533.html

[ааа]

Краткие выводы на данный момент.

Самолет без каких-либо проблем управлялся до момента посадки, существенных отклонений в технике пилотирования КВС выявлено не было. То есть, режим Direct Mode обеспечивал приемлемые характеристики устойчивости и управляемости воздушного судна.

Конфигурация воздушного судна, несмотря на сообщения СМИ, соответствовала рекомендациям при полете в Direct Mode.

По достижению высоты 1100 футов было зарегистрировано 5 срабатываний сигнализации «Windshear ahead. Go-around». Здесь, товарищи, будем честны и да простит меня Аэрофлот. Мне достоверно известно, как минимум, о трех случаях, когда экипажи Аэрофлота получали взбучку от руководства летного отряда за «репутационные потери в результате ухода на второй круг при ложном срабатывании сигнализации Windshear Ahead». По мнению начальников из Мелькисарово, если реального сдвига ветра после получения данной сигнализации не было, то КВС принял ошибочное решение об уходе на второй круг, а значит «нанес имиджевые потери авиакомпании».
Непонятно был ли на самом деле сдвиг ветра, но в абсолютном большинстве иностранных авиакомпаний уход на второй круг по причине Predictive Windshear - абсолютно грамотные действия экипажа. Руководство Аэрофлота считает иначе, поскольку трясется за то, чтобы ничего кроме красивых стюардесс в инстаграм не выкладывали и писали только хорошее. Поздравляю вас, доигрались...

В любом случае, по достижению высоты выравнивания, скорость самолета была чрезмерной, вне условий стабилизированного захода. Тут экипаж однозначно, без сомнений, должен был выполнить уход на второй круг. Ни морального, ни профессионального права выполнять посадку пилоты не имели. Энергии у воздушного судна было настолько много, что даже после установки малого газа и двух повторных отделений самолет сохранял достаточную управляемость и скорость.

Несмотря на то, что экипаж принял решение о выполнении посадки, в момент первого повторного отделения на высоту 6 футов КВС был обязан выполнить уход на второй круг. С учетом перелета и высоты, на которой оказался самолет, дальнейшее выполнение посадки не представлялось возможным.

Действиям КВС дадут оценку Росавиация, МАК и Следственный Комитет, тут я комментировать ничего не хочу.

Что касается распространяемой информации о том, что Суперджет спроектирован с нарушением правил сертификации, это, на мой взгляд, целенаправленная дезинформация. Хорошо, что в результате двух последовательных касаний с перегрузкой под 6 единиц самолет вообще не развалился на ВПП. Ни одно воздушное судно не рассчитано на такие перегрузки при выполнении посадки. Наиболее вероятно, что розлив топлива начался не в результате разрушения шасси, а в результате разрушения конструкции крыла.

Апофеозом происходящего оказалось то, что экипаж воздушного судна не в полной мере выполнил (либо вообще не выполнил) процедуру эвакуации пассажиров. Двигатели работали до выключения параметрического самописца. Это сюрреализм какой-то, если честно...

На мой взгляд, здесь налицо огромные системные проблемы подготовки летного состава в целом и менеджмента Аэрофлота в частности. Ну и прекратите нападки на SSJ... Не в этот раз.

https://diana-mihailova.livejournal.com/3342123.html#comments

[pkl]

Старый пишет:
В современном самолёте лётчику делать нечего, всё делает автоматика. Они сидят там на вот тот самый исключительный случай когда автоматика откажет и прийдётся сажать самолёт вручную. И? Для чего они просидели всю жизнь в самолёте?
 Этот случай может ни разу за всю лётную карьеру не наступить. Вся их весьма немаленькая зарплата за всю их лётную карьеру это плата за тот единственный случай когда им прийдётся спасти самолёт и пассажиров. И? За что они получали свою зарплату?

А ничего, что им не дают поддерживать навыки пилотирования?

[Старый]

pkl пишет: 
А ничего, что им не дают поддерживать навыки пилотирования?

Хоть один из них написал рапорт что опасается за свои лётные навыки? Зарплату бы ему понизили, но не выгнали бы.

[hlynin]

Вот просматриваю старые журналы и как назло попадаются истории с авиакатастрофами (наша пресса с удовольствием описывала иностранные и молчала про наши). 1965 год. В США у Боинга-707 отломился хвост.Вдали от аэродромов  и на большой высоте.Шансов - никаких. Но пилот посадил лайнер,но сам погиб. Из 33 пассажиров погибло только трое, да и то,кажется, не пассажиры,а экипаж.Не думаю, что лётчики тренировались на такую ситуацию. Никто даже не понял, как это лётчику удалось.

[pkl]

Старый пишет:
Хоть один из них написал рапорт что опасается за свои лётные навыки? Зарплату бы ему понизили, но не выгнали бы.

Ты уверен? Я вот, узнав об отношении Аэрофлота к лётчикам /см. выше/, не говорил бы так безапелляционно.

[pkl]

ааа пишет:

Ну и прекратите нападки на SSJ... Не в этот раз.

https://diana-mihailova.livejournal.com/3342123.html#comments

Лично у меня претензии даже не к Суперджету, а к современной авиации вообще: похоже, оснащение самолётов всевозможными электронными системами превратилось в самоцель, т.к. именно это стало прямой причиной катастрофы Боинга в Эфиопии и косвенной - Суперджета в Шереметьево. Стоимость и сложность самолётов растёт, а квалификация лётчиков падает. При этом никаких значимых преимуществ мы не получаем, зато появляются новые риски.

Страшно ещё то, что эта же пагубная практика распространяется на автотранспорт, включая личный.

[Alex_II]

pkl пишет:
Лично у меня претензии даже не к Суперджету, а к современной авиации вообще

Ради всех богов... Давай уберем с самолетов автопилоты и пусть летают по старинке... Может хоть летать научатся... Но имей ввиду что количество рейсов сократится раза в три, а цены взлетят раз в пять... Ты к этому готов? Я лично нет. У меня образ жизни сильно завязан на авиацию...
Я думаю в конце концов случится обратный вариант и с рейсовых самолетов уберут пилотов. Оставят в удаленном режиме на всякий случай...

pkl пишет:
Страшно ещё то, что эта же пагубная практика распространяется на автотранспорт, включая личный.

Ну страшно так страшно... А автопилоты на автомобилях всё равно приживутся, никуда не денемся...

[Старый]

pkl пишет:

Старый пишет:
Хоть один из них написал рапорт что опасается за свои лётные навыки? Зарплату бы ему понизили, но не выгнали бы.

Ты уверен? Я вот, узнав об отношении Аэрофлота к лётчикам /см. выше/, не говорил бы так безапелляционно.

Ты слышал - часто из Аэрофлота выгоняют лётчиков? Тогда просто некому будет летать так как лётчики и так в страшнейшем дефиците. 
Однако зарплата лётчиков в значительной степени состоит из разного рода премий - за налёт, за экономию топлива и т.п. Поэтому если лётчики будут тратить время и топливо на учебно-тренировочные полёты, на обход гроз, на выработку топлива перед аварийной посадкой и т.п. то они сильно потеряют в зарплате. Вот они сами и выбирают что им лучше.  

[Старый]

Аэропорты работают в интенсивном режиме, взлёты-посадки идут непрерывным потоком. Если нужно освободить полосу для аварийной посадки то нужно разогнать другие самолёты - задержать взлёты других рейсов, прибывающие самолёты увести на второй круг и даже направить на другие аэродромы. За всё это должен ктото заплатить, и это будет компания чей самолёт совершает аварийную посадку. В этой ситуации лётчик будет до последнего говорить что всё в порядке. посадка не аварийная.

[PIN]

pkl пишет:
При этом никаких значимых преимуществ мы не получаем, зато появляются новые риски.

Детский сад.

[hlynin]

Авиация - слишком сложное дело, чтобы доверять её лётчикам

[pkl]

PIN пишет:

pkl пишет:
При этом никаких значимых преимуществ мы не получаем, зато появляются новые риски.

Детский сад.

Tesla с включенным автопилотом снова въехала под грузовик. Водитель погиб