Посадка почти неуправляемого Ту-154 в Чкаловском.

[Старый]

Перепут датчиков системы улучшения устойчивости ( демпфирования)
в каналах тангажа, рыскания и крена почти наверняка является причиной такого поведения самолета...

Если бы даже это было возможно экипаж отключил бы автопилот через 10 секунд таких мотаний и спокойно сел вручную.

[Salo]

http://www.izvestia.ru/obshestvo/article3154933/

Как посадили неуправляемый Ту-154[/size]


Только в "Известиях" - уникальные подробности действий командира лайнера

00:54 06.05.11

Александр Андрюхин
Юрий Родионов управлял лайнером с помощью тяги двигателей (Фото: Http://photo.qip.ru/users/neustaf.fotoplenka) Юрий Родионов управлял лайнером с помощью тяги двигателей (Фото: Http://photo.qip.ru/users/neustaf.fotoplenka)

"Известиям" удалось выяснить некоторые подробности о блестящем военном пилоте Юрии Родионове, предотвратившем катастрофу над поселком Монино 29 апреля. Что-либо комментировать пилотам строжайше запрещено. Однако сослуживцы рассказали о Родионове много хорошего

Что-либо комментировать пилотам строжайше запрещено. Однако сослуживцы рассказали о Родионове много хорошего

Подполковник Юрий Родионов - командир 2-й эскадрильи 800-й авиабазы. Ему 40 лет. Он женат, у него двое детей: мальчик и девочка. Сейчас он сам, а также еще четыре члена экипажа прошли медобследование и отправились в отпуск на 10 дней.

- Юрий Владимирович - человек веселый и в то же время завидной выдержки, - рассказал "Известиям" штурман 1-й эскадрильи 800-й авиационной базы Минобороны Александр Работин. - Он никогда не теряет хладнокровия, какой бы критической ни была ситуация. После того как он посадил кувыркающийся самолет, он с улыбкой сошел с трапа и радостно пожал всем руки. Его даже не качало. А между тем остальные четыре члена экипажа были очень бледны. Сами подумайте, как может себя чувствовать человек, переживший такое потрясение. Однако Родионов человек выдержанный и крепкий.

Имя Родионова упоминалось еще 11 лет назад. Тогда он служил в 334-м Берлинском Краснознаменном военно-транспортном авиаполку. В тот год полк получил первый именной самолет "Псков".

- На Ил-76 с именем "Псков" и гербом этого города на борту будет летать лучший экипаж в полку - капитана Юрия Родионова, - заявил тогда командующий 61-й воздушной армией Виктор Денисов.

По словам Работина, несмотря на то что сейчас проходит следственная проверка, на аэродроме все понимают, что именно могло отказать на борту Ту-154 в воздухе.

- Если говорить коротко, то отказала АБСУ (автоматическая бортовая система управления), - говорит Работин. - Сейчас многие задаются вопросом, почему экипаж не отключил АБСУ и не перешел на ручное управление. Он отключил и перешел на ручное управление. Но самолет за 11 лет стояния на аэродроме пришел в такое состояние, что вручную им управлять было уже невозможно. Ни одна педаль не слушалась.

- Это все равно что управлять компьютером с помощью отказавшей мыши, - продолжает Александр Работин. То есть самолет в воздухе был почти неуправляем. Нужно быть высочайшим асом, чтобы выравнивать крен и садиться на полосу исключительно на одной тяге. Юрий Владимирович выбрал момент, когда крылья выровнялись, и молниеносно посадил самолет на полосу..

Но почему система управления самолетом не была проверена перед взлетом?

- Дело в том, что функционирование АБСУ невозможно проверить во время стоянки самолета, - говорит Работин. - Она проверяется только во время испытательного полета.

Наградят ли Родионова с экипажем правительственными наградами, еще непонятно.

- Пока идет проверка, о награждении говорить рано, - сказал "Известиям" начальник штаба 800-го авиационного полка Виктор Новиков. - Но 9 мая Родионов и экипаж будут внесены в список представленных к награде.

Однако, как выяснили "Известия", до 9 мая следственная проверка по инциденту еще завершена не будет.

- В связи с тем, что происшествие неординарное, следственная проверка продлена еще на 10 суток, - сообщил "Известиям" руководитель следственного отдела Следственного комитета РФ по Балашихинскому гарнизону Виталий Уханов. - То есть проверка завершится не раньше 12 мая.


В 2000 году капитан Юрий Родионов принял самолет "Псков". На фото: 22 декабря 2006 года, протоиерей Олег Тэор освящает самолет Ил-76. Крайний слева - командир воздушного судна

[Старый]

- Если говорить коротко, то отказала АБСУ (автоматическая бортовая система управления), - говорит Работин. - Сейчас многие задаются вопросом, почему экипаж не отключил АБСУ и не перешел на ручное управление. Он отключил и перешел на ручное управление. Но самолет за 11 лет стояния на аэродроме пришел в такое состояние, что вручную им управлять было уже невозможно. Ни одна педаль не слушалась.

Буагага!
 Автопилот значит на земле не проверить? Ну а педали? Педали то на земле герои проверили?

[Плш]

Перепут датчиков системы улучшения устойчивости ( демпфирования)
в каналах тангажа, рыскания и крена почти наверняка является причиной такого поведения самолета...

Если бы даже это было возможно экипаж отключил бы автопилот через 10 секунд таких мотаний и спокойно сел вручную.

1.Перепут возможен к сожалению (привет конструкторам )
2. Система улучшения устойчивости - это не автопилот, схематично она расположена между автопилотом и рулями, точнее, она воздействует на рули независимо от автопилота и даже от пилотов
3. выключатель демпферов (не автопилота) не находится "под рукой" у пилотов.
4. Проверить правильность соединений датчиков встроенным контролем невозможно, для этого их необходимо физически поворачивать

[Feol]

Ситуация из, в общем-то, обычного и заведомо предусмотренного КЗ, перешла в тяжёлую аварию. Дальше известный героизм и удача пилотов.

Цепи аккумуляторов имеют предохранители (плавкие вставки) какраз на случай КЗ. При КЗ в аккумуляторе плавкая вставка сгорает и аккумулятор сам собой отключается от сети. И так везде. Две сети объединяются тоже через плавкие вставки которые сами собой отрубают ту сеть в которой произошло КЗ.
 Я правда не изучал Ту-154 но во всех самолётах которые я изучал так. КЗ в любом месте вплоть до самого генератора автоматически отсекается защитой без всякого участия экипажа.

Логично, в принципе. А не может тепловой разгон происходить, не как обычное КЗ? Например, меньший ток идёт, недостаточный для сгорания предохранителя?

[Плш]

Не знаю, как на Ту-154, а на чуть более современных самолетах АКК соединяются с аварийной шиной  через контактор  и автомат защиты. Причем номинал автомата расчитан на ток, ОТДАВАЕМЫЙ АККумулятором. А это раза в 3 больше, чем допустимый ток выпрямительных устройств. Поэтому можно принять, что АКК соеденены с сетью без защиты от КЗ в аккумуляторах. На некоторых контактор может рассоединяться автоматически (например, при перегреве АКК из-за теплового разгона), но все равно сохраняется возможность принудительногог подключения АКК бортинженером
   Аккумуляторы - это прежде всего источник АВАРИЙНОГО питания и было бы глупо остаться без питания с заряженными АКК и перегоревшим предохранителем. Такова идея подобной схемы. Видно, что у нее есть свои достоинства и недостатки
   На современных самолетах  часто сделано по-другому: каждый АКК имеет свой контрОллер, который сам решает когда подключать АКК на бортсеть, когда подзаряжать их и даже каким напряжением
   В данном случае с обесточиванием обращает внимание , что во всех интервью участвовали трое : капитан, пилот и штурман. Без бортинженера.

[Плш]

Я слышал про случаи в Америке, когда экипаж убивал обе цепи не осознав, где произошло КЗ (на средних самолетах с двойным резервированием вроде Кинг Эйр).

А защита, предохранители где в это время были?

Именно  защита по току Выпрямительных Устройств отрубала их, когда в распредсети возникло КЗ. При соединении сетей также отрубились ВУ другой сети.. и ага. Самолет чуть не покалечился, зато ВУ остались целы
Защита предохранителями цепей питания ПОТРЕБИТЕЛЕЙ энергии необходима и обязательна. Защита ИСТОЧНИКОВ предохранителями не так однозначна.

[Старый]

Причем номинал автомата расчитан на ток, ОТДАВАЕМЫЙ АККумулятором. А это раза в 3 больше, чем допустимый ток выпрямительных устройств.   Аккумуляторы - это прежде всего источник АВАРИЙНОГО питания и было бы глупо остаться без питания с заряженными АКК и перегоревшим предохранителем. Такова идея подобной схемы.

И каким же это образом аварийное питание оказывается в три раза мощнее основного? Это что за аварийное питание такое?
 Вобще в случае перехода на аварийное питание основные электросети отключаются и питание происходит через аварийную шину к которой подключены только критически важные потребители.

[Старый]

Защита ИСТОЧНИКОВ предохранителями не так однозначна.

И тем не менее обязательна т.к. замыкание в источнике энергии весьма вероятно. На самолётах ряда Ан-24 аккумуляторы защищены 100-амперными АЗРами, так что даже попытка экипажа их принудительно включить будет неудачной.
 А генераторы и ВУ защищаются ДМРами которые их отрубают при малейшем обратном токе.

[Плш]

И каким же это образом аварийное питание оказывается в три раза мощнее основного? Это что за аварийное питание такое?

не путайте потребляемую мощность аварийным питанием и мощность, которую АКК может отдать. Номинал АЗР расчитывается из этого.
Это важно, мощность защитной аппаратуры должна быть больше мощности источника, иначе возможны ситуации, когда АКК отключится от бортсети, хотя еще мог бы поработать на спасение.
Номинальные токи отеч. ВУ 100 или 200 А
АКК может выдать в пике до 800-1200А

[Плш]

На самолётах ряда Ан-24 аккумуляторы защищены 100-амперными АЗРами.

А при каких значениях тока сработает АЗР номиналом 100 А?

[Плш]

Защита ИСТОЧНИКОВ предохранителями не так однозначна.

И тем не менее обязательна т.к. замыкание в источнике энергии весьма вероятно.

Стереотип мышления, что лишних предохранителей не бывает.
Зачем отключать генератор по перегрузке ценой обесточивания борта?
Исправный генератор спасти парашютом?
Конечно, контроль и автоматическое отключение нужно, но оно должно быть возвратным. АЗР для этого малопригоден.

[Старый]

Стереотип мышления, что лишних предохранителей не бывает.
Зачем отключать генератор по перегрузке ценой обесточивания борта?
Исправный генератор спасти парашютом?

Я вобщето говорил о защите от обратного тока и генераторов и аккумуляторов.

Конечно, контроль и автоматическое отключение нужно, но оно должно быть возвратным. АЗР для этого малопригоден.

АЗР можно вновь включить после того как он остынет. За это время экипаж успеет оклематься и возможно разобраться что к чему.

[Старый]

А при каких значениях тока сработает АЗР номиналом 100 А?

Ну вобще считается что 100 ампер, но реально время срабатывания зависит от величины тока. При 100 амперах наверно через минуту, при 200 амперах - через пару секунд.

[Плш]

А при каких значениях тока сработает АЗР номиналом 100 А?

Ну вобще считается что 100 ампер, но реально время срабатывания зависит от величины тока. При 100 амперах наверно через минуту, при 200 амперах - через пару секунд.

Давно это было, точных цифр не гарантирую, но примерно  так:
 при токе менее 2 номинала - не срабатывает
 при токе 2 номинала - 10 мин (не секунд)
 при 4 номинала - 5 сек
 при 6-8 номинала - менее 2 сек.
Получается АЗР-100 сработает моментально при 600 А!

[Frontm]

Вообще-то автоматами защиты защищаются провода

[Старый]

Давно это было, точных цифр не гарантирую, но примерно  так:
 при токе менее 2 номинала - не срабатывает
 при токе 2 номинала - 10 мин (не секунд)
 при 4 номинала - 5 сек
 при 6-8 номинала - менее 2 сек.
Получается АЗР-100 сработает моментально при 600 А!

Ох, чтото вы путаете. При 600 амперах идущие к нему провода сгорят раньше.

[Плш]

Ох, чтото вы путаете. При 600 амперах идущие к нему провода сгорят раньше.

ну там провода соответствующие для АЗР-100 и за ПАРУ секунд может чуть и потеплеют
Сам был удивлен такими цифрами, когда прочел

[Старый]

На 600 ампер нужен провод толщиной с палец.

А тем временем о сабже что-нибудь слышно? Сообщения о причине появились?

[Старый]

Давно это было, точных цифр не гарантирую, но примерно  так:

Я на эту тему году в 80-м лабораторку делал, определение времени срабатывания АЗС при разных токах. Но уже не помню указывается номинальный или предельный ток.