Как я сунулся со свиным рылом в калашный ряд

[Lev]

В А Д И М писал(а):

Я уважаю ваши заблужденья (с) ВАДИМ

Взаимно.

[ааа]

А мне нравится, когда меня Виницкий поучает... Интересно ведь.

Мне тоже нравится. Но у Дмитрия сказывается тоталитарное детство, поэтому он нетерпим к любому инакомыслию  

Не поверите, но я помню времена, когда PostoronnimV aka Виницкий был куда более вежливым и менее агрессивным.
Впрочем, тогда все как-то терпимее друг к другу были. Кто не верит, может почитать сайт tempspace.narod.ru (кажется, такой адрес).
Так что это не тоталитарное детство, а то самое тлетворное влияние Запада, которым нас пугали в нашем тоталитарном детстве.

[Bell]

Так что это не тоталитарное детство, а то самое тлетворное влияние Запада, которым нас пугали в нашем тоталитарном детстве.

Я бы сказал даже - тлетворное засилие ламеров

[Виктор]

Гм, инженером там и не пахло. Вот апломбом - да. Человек, ничтоже сумнящеся, дает советы, не понимая элементарных вещей. Начиная от способа посадки Шаттла и посадочной скорости, и кончая отстствием малейшего соображения о торможении крылатого КК в атмосфере. Особенно - способа управления. Просто дичайший набор обывательских глупостей, присущих старушкам у подъезда.

Ну, вообще-то, я инженер по ракетной технике. Писал диссертацию по диагностике надежности некоторых элементов ракетно-космической техники (правда забросил - не перспективно в личном плане,  бизнес дает больше).  Хотя и к авиации кое-какое отношение имею, инструкторю в одном из авиаклубов, периодически выступаю на чемпионатах России. За развитием системы "Шаттл" внимательно наблюдал с середины 70-х годов, почти с самого открытия темы, причем не только по журналам, типа Флайт Интенешенел, но и по грифованным источникам. Была такая возможность - много лет обитал в параллельных областях. Имею знакомых среди разработчиков Бурана.  В аспирантуре косвенно касался вопросов испытаний ТЗП спускаемых аппаратов. Схему посадки Шаттла в свое время изучал достаточно подробно, хотя цифири наизусть учить не собирался. В тогда меня интересовали двигатели, общие технические и схемные решения, тактика построения траектории и технология восстановления ТЗП при межполетном ремонте.
Ну вот, пораздувал слегка щеки, прошу прощения за нескромность. Иногда приходится. Я ко всему этому не отношусь слишком серьезно, но все же не никогда пишу о том, чего совсем не понимаю. А в данном случае я вообще не использовал своих знаний, а исключительно оперировал данными из фильма.
А к системе образования в США действительно отношусь плохо. Есть на то основания. Есть у них и сильные, и слабые стороны.  Считаю, что в СССР высшая школа была сильнее. Если тебя интересовали не только бабы и пиво, то ты мог  взять очень много. Если захотеть и постараться.

[Виктор]

Я тоже слышал об этом, но полагал, что речь идёт все же о посадке на шасси. Случайно не можете на снимке Ванденберга или канаверала указать подобные площади?

Полосы для самолетов, а тем более для Шаттла, делают из очень толстого бетонного покрытия. В свое время при разработке нового  самолета особо указывалось, что данная техника пригодна для посадки на грунтовые аэродромы. Это означало, что  давление на грунт невелико и шасси не провалится в обычный  грунт. У Бурана нагрузка велика, если он сядет с шасси на луговину, то они так и войдут в землю и, в лучшем случае покинут своего хозяина. У нас в спортивной авиации тоже рекомендуется при посадке на мягкую пашню или болотину делать это на пузо. Сам пару раз с глупу садился в такой ситуации на шасси, могу претендовать на значок "почетного пахаря". Впрочем, это уже к слову.
Посадка "шаттла" на воду в 20 метрах у берега, на мой взгляд, вполне по силам квалифицированному летчику. При солидной вертикальной скорости удар будет довольно сильным, но все равно меньше, чем о бетон. Самолет разрушится, но до определенной скорости пилоты останутся живы.Хотя в американских материалах такой вариант лично мне встречался, как аварийных, только в самых ранних разработках. Причем, скорее у журналистов, чем официальных разработчиков.

[kulch]

Я нащёл цифры, что посадочная скорость шаттла, в зависимости от веса ПН, колеблется между 205 и 235 mph, т.е. 330 и 378 км в час. А это уже существенная разница, позволяющая предполагать, что при посадке шаттла в первые две минуты посадочная скорость может быть ещё ниже.

Посадочная скорость Шаттла при нештатном прекращении полета будет ВЫШЕ, потому что самолет просто-напросто будет больше весить (полезная нагрузка, топливо и прочие расходные), чем при штатном возвращении с орбиты. Это же очевидно!

[ааа]

Не поверите, но я помню времена, когда PostoronnimV aka Виницкий был куда более вежливым и менее агрессивным.
Впрочем, тогда все как-то терпимее друг к другу были.

Еще одно наблюдение вдогонку.
На Авиабазе Старому надавали штрафов в ПОЛИТИЧЕСКОМ форуме. При этом один из штрафов был прокомментирован в духе, что, мол, "полегче-ка тут давай, не в космическом форуме находишься".

Во дожили!

[Виктор]

Посадочная скорость Шаттла при нештатном прекращении полета будет ВЫШЕ, потому что самолет просто-напросто будет больше весить (полезная нагрузка, топливо и прочие расходные), чем при штатном возвращении с орбиты. Это же очевидно!

Справочно из аэродинамики: Посадочная скорость прямо пропорциональна корню квадратному из веса аппарата. С точностью до процентов. И обратно пропорциональна корню квадратному из плотности воздуха. Дистанция пробега пропорциональна квадрату скорости относительно земли.
И еще. Насколько я помню, предусматривался слив остатков топлива для SSME перед спуском. То есть система слива должна существовать. Но, опять-таки, функциональна ли она на атмосферном участке - не знаю. Конструкцией заправ- и дренклапанов не интересовался. К сожалению, последние 10 лет времени для мониторинга этой тематики нет. Как и доступных источников, более глубоких, чем так любимая Виницким википедия.

[поверхностный]

Упрощая, можно сказать, что посадочная скорость зависит от нагрузки на кв. метр крыла и от коэффициента подъемной силы. Качество вообще не при делах.

[Виктор]

Упрощая, можно сказать, что посадочная скорость зависит от нагрузки на кв. метр крыла и от коэффициента подъемной силы. Качество вообще не при делах.

Ну если это проще, тады "ой". Я всегда знаю вес аппарата, фактический и паспортный, и пересчитываю скорость, как корень из их отношения, с учетом упрощенных формул. Например, если вес отличается от номинала на 10%, то скорость нужно корректировать на 5%. А количество кв. метров и Су в посадочном положении - константы, которые сокращаются.  В инженерный расчет оптимально вводить только переменные, а все константы сокращать или вводить одним эмпирическим коэффициентом, извините. Качество в чистом виде влияет на крутизну глиссады и потерю скорости на пробеге за счет аэродинамической составляющей. От веса не зависит. Разводя эти два параметра по разным формулам мы получаем для каждого случая зависимость искомых параметров только от одной переменной. Очень удобно. А использовать характеристики Су и "нагрузка на крыло" мне в полете ни разу не доводилось. Я даже не помню их значений.

[kulch]

И еще. Насколько я помню, предусматривался слив остатков топлива для SSME перед спуском. То есть система слива должна существовать.

Точно не знаю, специально искать не хочу, потому что системы сброса ПН точно не предусматривалось, а вес ПН у Шаттла поболее веса топлива. (только не для SSME, а для двигателей OMS)
По логике вещей система слива топлива обязана быть, потому что от массы аппарата сильно зависит процесс торможения в атмосфере. Так что иметь удобный способ эту массу менять перед сходом с орбиты - вполне напрашивающееся решение.
Опять же совершенно не хочу выяснять, как оно там на самом деле, просто хотелось подчеркнуть, что посадочная скорость в нештатной ситуации у Шаттла  просто обязана быть выше, чем при нормальной посадке.
(надо же хоть что-то противопоставить извечному хамству Виницкого)

[Tiger]

По логике вещей система слива топлива обязана быть, потому что от массы аппарата сильно зависит процесс торможения в атмосфере. Так что иметь удобный способ эту массу менять перед сходом с орбиты - вполне напрашивающееся решение.

Есть и сливают регулярно после выдачи тормозного импульса. Только вот я не уверен, работают ли APU с тех же самых баков, что и OMS. Если да - значит, сливают определенное ограниченное количество.

[Salo]

Не помню, как с Вованом, но Ratte, к примеру, встретили очень доброжелательно. Ибо слово специалиста всегда приветствуется. Кстати, многие, в последствии со скандалом ушедьшие, не буду показывать пальцем, начинали тоже весьма спокойно и толко потом начали терять границы реальности. Сразу оговорюсь - это не о Старом, если кто поспешил подумать. Кстати, Старый раньше сразу отшивал выскочек-всезнаек. По поводу Виктора - он тоже не новичок, два года зарегестрирован.

Меня по-первости очень неласково приняли. Правда и пургу я нёс изрядную, поскольку специалистом не являюсь. :oops:
Иногда могу ляпнуть и сейчас. Но сейчас меня затоптать уже сложно. А по началу. :roll:

[Lev]

Salo писал(а):

Но сейчас меня затоптать уже сложно.

А мне вообще всегда было адекватно - топчут меня или как... Я толстокожий и агрессивный.  :mrgreen:  
Единственный непререкаемый авторитет для меня - это умнейшие уважаемые администраторы форума. :oops:

[Shin]

Единственный непререкаемый авторитет для меня - это умнейшие уважаемые администраторы форума. :oops:

Гы  

[stalker48]

Единственный непререкаемый авторитет для меня - это умнейшие уважаемые администраторы форума. :oops:

"Я тоже люблю господина ПэЖэ" (с)
=)

[Bell]

При этом один из штрафов был прокомментирован в духе, что, мол, "полегче-ка тут давай, не в космическом форуме находишься".

Во дожили!

Все совсем наоборот!
Сказано было - "не в опровергательсвом заповеднике"
Старый начал применять методы борьбы с опровергателями в "нормальных" топиках. Не более того.

Дословно:
"Вы в космическом, а не в космозоо."
"С методами спора лунного -- в лунный."

[Иван]

D.Vinitski!
А может приносёте извинения Виктору?


Виктор!
Поподробнее о возможности маневра "перекладки" на неаварийное крыло? (То, что D.Vinitski объявил "бредом").
Как здесь было выяснено, такой маневр приводил к значительному уводу от посадочной полосы. Была ли возможность вернуться на нее? Уйти на запасную?

И, как Вы считаете, мог ли "идеальный" диспетчер (руководитель полетов) справится с такой раскладкой по имеющейся у него информации? (Реализовать ничтожный шанс "перекладки" с последующей посадкой на воду или полосу.)

[Игорь Суслов]

Как здесь было выяснено, такой маневр приводил к значительному уводу от посадочной полосы. Была ли возможность вернуться на нее? Уйти на запасную?

Строго говоря, чтобы спасти экипаж, не обязательно шаттл посадить - на полосу ли, на воду ли. На шаттле еще после аварии Челленджера, разработата система покидания кабины шаттла в течении нескольких (1-2) минут в промежуток времени между выходом из сверхзвука и гипотетическим разрушением шаттла.
Другой вопрос, что мне, как и Дмитрию Виницкому, кажется слабовероятным возможность, а главное, польза маневра перекладки виража на неаварийное крыло.
Думаю, после катастрофы Колумбии, в НАСА прорабатывали такой вариант развития событий и гипотетического спасения экипажа. Молчат. По какой причине - не знаю.

[Виктор]

Виктор!
Поподробнее о возможности маневра "перекладки" на неаварийное крыло? (То, что D.Vinitski объявил "бредом").
Как здесь было выяснено, такой маневр приводил к значительному уводу от посадочной полосы. Была ли возможность вернуться на нее? Уйти на запасную?

И, как Вы считаете, мог ли "идеальный" диспетчер (руководитель полетов) справится с такой раскладкой по имеющейся у него информации? (Реализовать ничтожный шанс "перекладки" с последующей посадкой на воду или полосу.)

Создавая крен можно выполнить 2 типа маневра: вираж и скольжение. Вираж - это поворот с креном , с изгибанием траектории. При этом и крен и руль направления даются "по повороту". Выполняется так, чтобы сумма сил тяжести и центробежной были перпендикулярны горизонтальной плоскости самолета. При этом маневре обтекание остается симметричным, как и при прямолинейном полете. Скольжение - это продолжение прямолинейного полета, но с созданием крена. В этом случае крен заваливается в одну сторону, а руль направления дается в противоположную, чтобы удержать самолет от флюгерного разворота. Даже более того, нос самолета доворачивается в противоположную сторону. Самолет как бы соскальзывает, летит юзом. В этом случае качество резко уменьшается, симметрия потока резко нарущается. На бок, который опущен вниз и развернут навстречу потоку обрушивается скоростной (и в данном случае температурный ) напор. А тот бок, который повернут вверх, оказывается в тени фюзеляжа. Часть крыла, прилегающая к фюзеляжу, соответственно тоже. По фильму было явно показано именно скольжение, когда косой поток несимменрично шел от носовой части самолета. Эти маневры выполнялись автопилотомпо программе, но контролировались с Земли. ПРедполагаю, что была возможность отменить эти элементы программы или перейти на ручное управление - ну не зря же все-таки там были какие-никакие пилоты. Кстати, в скольжении также можно слегка изменять траекторию в сторону, противоположную крену, довернув нос на больший угол. А там уже выбирай себе маневр и место посадки. Крылья на то и придуманы, чтобы можно было маневрировать. А сняв температурный и тепловой напор, можно уже и смелее крутить рулями даже на драном крыле.  Молчат -значит виноваты. В этом случае им не выгодно признавать, что возможности для поиска спасительного решения были, а они их не опробовали, а все это время выясняли - в какой части крыла находятся датчики гидравлики и как они отказывали. Приэтом подумать - а что бы это значило, руководитель полета не успел. Или не смог. Кстати, он даже не проинформировал экипаж, что у них такая проблема. Чтобы не волновать.
Я то поэтому сюда и написал, что последние годы не следил за развитием темы, не знаком с возможностями смены программы снижения и талантами пилотов. Будь там Игорь Волк, он взял бы сразу управление в свои руки, погасил бы скорость ( или выпрыгнул бы из атмосферына время),  потом крутанул бы несколько маневров и притер бы на какой-нибудь полосе. Впрочем , вот это уже чисто мои фантазии.