Трупы в космосе?..

[Chilik]

Вам не нравится слово "катастрофа"? Отказ техники, который привёл к гибели людей называется катастрофой. Если он привёл к разрушению техники, он называется аварией, а если не привёл к разрушению техники, он называется проишествием.
 Это официальная классификация.

Можно ли попросить Вас назвать источник (нормативный акт)? Потому как периодически приходится всяческими ТБ заниматься, а там понятия "катастрофа" нет. Есть понятие "несчастный случай на производстве". Разновидностью которого являются "несчастный случай со смертельным исходом" и "групповой несчастный случай". Процедуры расследования прописаны весьма дотошно в отдельном документе с незатейливыми названием "Порядок расследования несчастных случаев на производстве".
Так вот, несчастным случаем, за которым следует разбирательство по полной программе, признаётся факт потери трудоспособности (даже временной), по коему поводу составляется Акт по форме Н-1. Если потери трудоспособности не было - не было несчастного случая. Все остальные термины - из журналистского лексикона.

[AceIce]

Не, Chilik, ты не прав. Hari, скорее всего, имеет ввиду терминологию принятую в ВВС. Так мне и отец обьяснял (лётчик I класса, Балашовское ВВАУЛ). Насколько я понял, эти термины регламентируются внутренними документами ВВС.  Я просто подробно не интересовался, но ежели надо точно, я 9 мая поднимаю рюмку с отцом. Могу спросить.

[Вован]

Из Руководства по безопасной эксплуатации космических средств. Приложение №1.
          21.     ПРОИСШЕСТВИЕ - событие, заключающееся в гибели, увечье, травмировании лиц из числа эксплуатирующего персонала с временной потерей трудоспособности, нарушении работоспособности КСр, сопряженных объектов или нанесении ущерба окружающей среде.
          22.  НЕСЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ - происшествие, заключающееся в гибели или в неблагоприятном изменении здоровья с временной потерей трудоспособности лиц, эксплуатирующих КСр, под воздействием опасных и вредных факторов.
          23.  ПОЛОМКА  - происшествие, которое не влечет за собой поражения эксплуатирующего персонала, ущерба для окружающей среды и заключается в таком повреждении КСр или сопряженных объектов, для устранения которого требуется проведение внепланового текущего или среднего ремонта.
          24.     АВАРИЯ -  происшествие, которое не влечет за собой гибели эксплуатирующего персонала и заключается в таком повреждении КСр или сопряженных объектов, при котором их дальнейшая эксплуатация невозможна, нецелесообразна или для устранения которого требуется проведение капитального ремонта, либо в нанесении ущерба окружающей среде, не требующего проведения природоохранительных мероприятий.
          25.    КАТАСТРОФА -  происшествие с гибелью лиц из числа эксплуатирующего персонала или с нанесением такого ущерба окружающей среде, который требует проведения специальных природовосстановительных мероприятий.

[Hari]

Я думаю, вы поняли, что именно мне не понравилось. Не надо использовать форум для оскорблений. Вы ведь меня не знаете.

А, вы "про тормоза". Извините, если это вас оскорбило, я действительно вас не знаю.
 Но это довольно типичное поведение, согласитесь.

Продолжаем глумиться? ну-ну  :roll:

Ни в коем разе.
 Я извинился, вам этого недостаточно?

 Однако, не могу не отметить, что переход на личности начали вы.

[Hari]

Можно ли попросить Вас назвать источник (нормативный акт)? Потому как периодически приходится всяческими ТБ заниматься, а там понятия "катастрофа" нет.

Я использовал классификацию проишествий с автомобильной техникой, если не ошибаюсь, авиационная классификация проишествий похожа.
 Если более подробно, согласно этой терминологии: "проишествие", это такой отказ техники, при котором можно продолжать её эксплуатировать; "авария", это такой отказ техники, который требует ремонта техники для продолжения её эксплуатации; катастрофа, это такой отказ техники который повлек за собой гибель людей или повреждения техники не позволяющие произвести её ремонт, или повлекшие за собой большой материальный ущерб.
 Не помню точно, обязательно ли для понятия "катастрофа" гибель людей или нет, но то, что если кто-то погиб это "катастрофа" это точно.

[Chilik]

Из Руководства по безопасной эксплуатации космических средств. ...

O'k, понял. Значит, в отрасли другие нормативные документы. Для меня немного странно, но с фактами не поспоришь.

P.S. Залез в свои бумажки. Опять ничего не понимаю. Порядок расследования несчастных случаев на производстве определен ст.229 Трудового Кодекса Российской Федерации и Положением о порядке расследования несчастных случаев на производстве №1361, которое вступило в силу с 1 марта 2006 года. Это действующий документ. До него было постановление Минтруда РФ от 24 октября 2002 г. № 73. В этом документе было явным образом прописано, что все положения относятся и к военнослужащим, и к режимным объектам. Единственное, что требовалось - сохранение гостайны и группа допуска членов комиссии. В действующем законодательстве остались только те, у кого есть трудовой договор с работодателем. То есть, возвращаясь к производству пуска РКН, специалисты фирмы-изготовителя подпадают под закон, а военнослужащие - нет. Плохо.
P.P.S. Не то, чтобы мне это интересно, просто как раз сейчас закончилось действие одной нашей инструкции, и приходится всё (включая терминологию) переделывать под текущее законодательство. А тут ещё нужно написать так, чтобы после утверждения инструкции на объекте можно было реально работать. Неравная борьба с теми, кто потом это визирует и кому наша работа ни нафиг не нужна.

[SAV]

Я конечно не силен в тонкостях юриспруденции, поэтому при случае юристы поправят.
Последовательность событий, если я правильно понял, была такой. Далее опираюсь на классификацию происшествий приведенную Вованом.

1. В начале случилось, то что было квалифицировано как поломка. Это когда на испытаниях были испорчен клапан. Или происшествие, «которое заключается в таком повреждении КСр или сопряженных объектов, для устранения которого требуется проведение внепланового текущего или среднего ремонта».
2. Был выполнен ремонт. Акт интересно был составлен? И о причинах поломки и о произведенном ремонте, и последующих послеремонтных  испытаниях.
Наверно был, раз аппарат признали годным к дальнейшей эксплуатации.
3. Далее случилась катастрофа.
«Катастрофа - происшествие с гибелью лиц из числа эксплуатирующего персонала».

Понятно, что причина катастрофы напрямую связана с поломкой клапана. Комиссия должна была установить насколько выполненный ремонт, и проведенные испытания были достаточными для обеспечения безопасного полета.
Поскольку здесь есть два варианта:
1. Причина катастрофы в халатности, которая заключалась в некачественно выполненном ремонте, неверно выбранном способе ремонта или несоответствующих ответственности послеремонтных испытаниях.
2. Причиной аварии явилось действие непреодолимой силы или некой объективной причины. Комиссия должна была установить, в чем именно проявилась эта не преодолимая сила или объективная причина.
В первом случае есть конкретные виновные и статья УК СССР.
Во втором случае виновных нет.

Халатность или некомпетентность могла проявится еще в том, что данное происшествие изначально было неправильно квалифицировано.
Поскольку если бы неисправность клапана была квалифицирована как авария, то  это «происшествие, заключается в таком повреждении КСр или сопряженных объектов, при котором их дальнейшая эксплуатация невозможна, нецелесообразна или для устранения которого требуется проведение капитального ремонта». В этом случае аппарат должен был быть признан негодным к эксплуатации со всеми вытекающими последствиями. Требовался либо капремонт или иной аппарат. Но в угоду политическому моменту такая квалификация данного происшествия была невозможна. Поэтому могли преднамеренно  занизить статус происшествия с аварии на поломку и обойтись не капитальным ремонтом, а проведением мелкого или среднего ремонта так сказать подручными средствами.
Поскольку дела заведено, судя по всему, не было, то комиссия признала причиной катастрофы не халатность, что очевидно в тех условиях, а непреодолимую силу или некую объективную причину. Если вообще в выводах комиссии есть хоть какое-то окончательно сформулированное заключение, а не все сводится к тому, что причина так и не была установлена.
Именно поэтому, было проведено столь много испытаний, где никак не могли выявить эту самую причину или непреодолимую силу. А скорее всего кроме объективного выяснения причин, что было необходимо для обеспечения дальнейших полетов, еще попутно надо было защитить «честь мундира» и «отмазать» высоких чинов.
Интересно бы прочесть заключение комиссии и воспоминания тех (не начальников), кто непосредственно готовил корабль, чтобы окончательно сложить картину этой печальной страницы советской космонавтики.

[Hari]

SAV вы совершенно верно всё классифицировали, но меня особо интересует один технологический момент всего этого проишествия.

 Если версия про заглушку верна, а она скорее всего верна, то кажется очевидным, что люди работавшие с этим клапаном и установившие заглушку, по крайней мере исполнявшие конкретные технологические операции, не знали что это такое.
 Потому что даже если диаметр этого отверстия 10 см, то при давлении в атмосферу усилие выдавливающее заглушку всего менее 80 кг. Как-то они уж больно "криво" отверстие заглушили, если представляли, что оно может открыться в пустоту.

[SAV]

Если версия про заглушку верна, а она скорее всего верна, то кажется очевидным, что люди работавшие с этим клапаном и установившие заглушку, по крайней мере исполнявшие конкретные технологические операции, не знали что это такое.
 Потому что даже если диаметр этого отверстия 10 см, то при давлении в атмосферу усилие выдавливающее заглушку всего менее 80 кг. Как-то они уж больно "криво" отверстие заглушили, если представляли, что оно может открыться в пустоту.

Вы точно знаете, что отверстие было 10 см? Поскольку дырка в 10 см вызывает сомнения. В ряде комментариев говорилось, что экипаж мог бы заткнуть дырку даже пальцем.
Страницы 11 и 12.

"В связи с замечанием Мишина, что космонавты «могли бы сообразить и по звуку заткнуть отверстие пальцем»...

Поэтому я предположил, что дырка имела диаметр 1 см. Тогда грубая оценка дает потерю атмосферы за 6-7 минут, о чем я и писал выше. Однако приведенная из Чертока хроника показывает, что скорость потери воздуха была выше.

«В 1 час 47 минут 26,5 секунд зафиксировано давление в СА 915 миллиметров ртутного столба. Через 115 секунд оно упало до 50 миллиметров и продолжало снижаться».

Это грубо должно дать диаметр отверстия порядка 2 см. Конечно заткнуть пальцем такую дырку можно. Если изловчиться.
Но сделать это за такое короткое время, учитывая отсутствие опыта и тренировки экипажа на затыкание дырок пальцами было конечно не реально, о чем и написано в том же документе. Тем более держать заткнутой дырку пальцем при наличии за бортом высокотемпературной плазмы и перегрузки?

«Перегрузка доходит до 3,3 единицы и затем снижается. Температура на шпангоуте СА недалеко от кромки люка достигла 122,5 градуса».

Интересно Мишин это понимал, когда предполагал, что можно заткнуть пальцем?

«Два отсека: СА и БО — прочно стянуты друг с другом. Поверхности стыковочных шпангоутов СА и БО притянуты друг к другу восемью пироболтами. При сборке монтажники стягивают отсеки специальными моментными ключами. Операция ответственная и контролируется не на глаз, а в специальной барокамере. Стык должен быть герметичным».

И другая цитата из Чертока:

«Анализ записей «Мира» подтверждает версию об открытии одного из двух клапанов в момент разделения отсеков корабля»

Возникает вопрос, не явилась ли герметичная стяжка СА и БО причиной сохранения герметичности отсека во время полета? Как там это все выглядит конструктивно? Может есть чертежи?
И далее:

«Макеты СА и БО были стянуты штатными пироболтами. Дыхательные клапаны установили заведомо с технологическими нарушениями, которые якобы могли иметь место при их изготовлении. Пироболты подрывались одновременно по схеме, которая использовалась в полете. Эксперимент проводили дважды. Клапаны не открывались».

Клапане не отрывались в этих опытах, а окрылись в космосе потому, что дело скорее всего дело было не в заводских дефектах самих клапанов. Сложилось впечатление, что клапан уже был отрыт при неудачных испытаниях, а потом (возможно?) заглушен снова неудачно. Поэтому описанные испытания с клапанов с заводскими дефектами это скажем так не из той оперы.

[Hari]

Вы точно знаете, что отверстие было 10 см? Поскольку дырка в 10 см вызывает сомнения. В ряде комментариев говорилось, что экипаж мог бы заткнуть дырку даже пальцем.

Нет, я просто проиллюстрировал то обстоятельство, что даже из такого большого отверстия - 10 см, заглушку будет выбивать усилием менее 80 килограммов. Это не такое большое усилие, чтобы нельзя было надёжно заблокировать отверстие в заводских условиях.

Страницы 11 и 12.

"В связи с замечанием Мишина, что космонавты «могли бы сообразить и по звуку заткнуть отверстие пальцем»...

Поэтому я предположил, что дырка имела диаметр 1 см. Тогда грубая оценка дает потерю атмосферы за 6-7 минут, о чем я и писал выше. Однако приведенная из Чертока хроника показывает, что скорость потери воздуха была выше.

«В 1 час 47 минут 26,5 секунд зафиксировано давление в СА 915 миллиметров ртутного столба. Через 115 секунд оно упало до 50 миллиметров и продолжало снижаться».

Это грубо должно дать диаметр отверстия порядка 2 см. Конечно заткнуть пальцем такую дырку можно. Если изловчиться.

Совершенно верно, и если отверстие 2 см, то возникает всё тот же вопрос, каким образом его так лихо заблокировали, что заглушка отвалилась при разделении? В этом случае выдавливающее усилие всего-то около 3 килограммов. Что-то ударило прямо по заглушке? - Выглядит маловероятно.
 Такая плохая блокировка небольшого отверстия вероятна в том случае, если люди, выполнявшие эту операцию, плохо представляли, что именно они блокируют. Такое вполне могло быть, в атмосфере тогдашней секретности в особенности, кроме того, сборщик и даже контролирующий его начальник могут не знать чётко, для чего предназначена какая-то система.

Но сделать это за такое короткое время, учитывая отсутствие опыта и тренировки экипажа на затыкание дырок пальцами было конечно не реально, о чем и написано в том же документе. Тем более держать заткнутой дырку пальцем при наличии за бортом высокотемпературной плазмы и перегрузки?

«Перегрузка доходит до 3,3 единицы и затем снижается. Температура на шпангоуте СА недалеко от кромки люка достигла 122,5 градуса».

Интересно Мишин это понимал, когда предполагал, что можно заткнуть пальцем?

Что сказать? Пальцем кому-то пришлось бы пожертвовать. Зато и он, и остальные были бы живы. Кроме того, вместо пальца можно попробовать использовать любой кусок материала не пропускающего воздух, например что-то резиновое.
 Но это совершенно нереально, сделать такое в тесном спускаемом аппарате, за короткое время, да ещё при непрекращающемся падении давления.

«Два отсека: СА и БО — прочно стянуты друг с другом. Поверхности стыковочных шпангоутов СА и БО притянуты друг к другу восемью пироболтами. При сборке монтажники стягивают отсеки специальными моментными ключами. Операция ответственная и контролируется не на глаз, а в специальной барокамере. Стык должен быть герметичным».

И другая цитата из Чертока:

«Анализ записей «Мира» подтверждает версию об открытии одного из двух клапанов в момент разделения отсеков корабля»

Возникает вопрос, не явилась ли герметичная стяжка СА и БО причиной сохранения герметичности отсека во время полета? Как там это все выглядит конструктивно? Может есть чертежи?

Мне тоже кажется, что просто клапан был уже открыт всё время полёта, просто он был закрыт бытовым отсеком.
 Не было никакой заглушки, эта версия выглядит логичнее и, собственно, она выставляет изготовителей Союза-11 в более выгодном свете. Они просто случайно произвели неправильную операцию и не заметили результатов. Это тем более вероятно, если отверстие находится внутри корабля после сборки. Сборщики запросто могли не знать того, что оно потом окажется открытым в пустоту, даже, скорее всего, точно не знали.,
 «Заглушка» выглядит как попытка кого-то придумать себе оправдание, причём попытка довольно неудачная.

И далее:

«Макеты СА и БО были стянуты штатными пироболтами. Дыхательные клапаны установили заведомо с технологическими нарушениями, которые якобы могли иметь место при их изготовлении. Пироболты подрывались одновременно по схеме, которая использовалась в полете. Эксперимент проводили дважды. Клапаны не открывались».

Клапане не отрывались в этих опытах, а окрылись в космосе потому, что дело скорее всего дело было не в заводских дефектах самих клапанов. Сложилось впечатление, что клапан уже был отрыт при неудачных испытаниях, а потом (возможно?) заглушен снова неудачно. Поэтому описанные испытания с клапанов с заводскими дефектами это скажем так не из той оперы.

Относительно испытаний всё достаточно просто. Просто так отписаться в этом случае не могли, потому надо было проделать исследовательскую работу, её проделали.
 Хотя, вполне могли знать, что дело не дефекте клапана уже начиная эту работу.

[Salo]

Дело в том, что клапан перекрывался вручную. Только долго, 30-40 секунд. Логичней было бы просто закрыть его,  а не ставить заглушку.

[Hari]

Дело в том, что клапан перекрывался вручную. Только долго, 30-40 секунд. Логичней было бы просто закрыть его,  а не ставить заглушку.

Salo вы совершенно верно обратили внимание на эту возможность, я её как-то упустил.
 Допустим даже заглушку поставили дополнительно, для надёжности, но почему при этом просто не закрыть сам клапан?

[SAV]

Дело в том, что клапан перекрывался вручную. Только долго, 30-40 секунд. Логичней было бы просто закрыть его,  а не ставить заглушку.

Salo вы совершенно верно обратили внимание на эту возможность, я её как-то упустил.
 Допустим даже заглушку поставили дополнительно, для надёжности, но почему при этом просто не закрыть сам клапан?

Мы проверили возможность закрытия дыхательного отверстия ручным приводом, который сделан для случая посадки на воду. На эту операцию в спокойной обстановке требуется 35-40 секунд.

Видимо по инструкции ручной привод должен был в положении «открыто». И закрывается экипажем только при посадке на воду. Других вариантов не предусматривалось?
Если это так, то чтобы закрыть клапан ручным приводом до полета требовалось согласование с высоким начальством и обоснование причин. Значит надо было признать, что: 1) клапан негодный или 2) ремонт выполнен потенциально не качественно.
В любом случае аппарат могли признать негодным к эксплуатации или потребовать выполнения более качественного ремонта. А это задержки по времени.
Отсюда вывод. Те кто отвечал за подготовку корабля либо вообще не знали о не исправности клапана. Либо решили, что ремонт выполнен успешно, и тревожить начальство сомнениями не имеет смысла.

[Hari]

Видимо по инструкции ручной привод должен был в положении «открыто». И закрывается экипажем только при посадке на воду. Других вариантов не предусматривалось?
Если это так, то чтобы закрыть клапан ручным приводом до полета требовалось согласование с высоким начальством и обоснование причин. Значит надо было признать, что: 1) клапан негодный или 2) ремонт выполнен потенциально не качественно.
В любом случае аппарат могли признать негодным к эксплуатации или потребовать выполнения более качественного ремонта. А это задержки по времени.
Отсюда вывод. Те кто отвечал за подготовку корабля либо вообще не знали о не исправности клапана. Либо решили, что ремонт выполнен успешно, и тревожить начальство сомнениями не имеет смысла.

Любопытно тогда получается, если заглушка действительно была.
 Клапан закрыть не решились, а заглушку приляпать на скорую руку решились без согласования, это вообще модификация корабля без согласования с кем-либо.
 Что-то мне кажется не было её, той заглушки, её потом придумали для очистки совести, а реально отверстие просто было блокировано БО и открылось только при его отделении.

[lll]

http://www.darkgrot.ru/cult/momento-mori/aviakatastrofi-/article/2459/

Слово космонавту Алексею Леонову: «Ошибка была заложена в конструкции. Произошла разгерметизация кабины во время отстрела орбитального отсека. При монтаже шариковых клапанов монтажники вместо усилия 90 кг закрутили с усилием 60-65 кг. При отстреле орбитального отсека произошла большая перегрузка, которая заставила сработать эти клапаны, и они рассыпались. Обнаружилась дырка диаметром 20 мм. Через 22 секунды космонавты потеряли сознание».
Клапан, выравнивающий давление в кабине по отношению к внешней атмосфере, был предусмотрен на тот случай, если корабль совершит посадку на воду или приземлится люком вниз. Запас ресурсов системы жизнеобеспечения ограничен, и, чтобы космонавты не испытывали нехватки кислорода, клапан «соединял» корабль с атмосферой. Он должен был сработать при посадке в штатном режиме только на высоте 4 км, а сработал в вакууме...

http://www.trud.ru/issue/article.php?id=200106301180104

...И образовавшиеся при взрыве ударные нагрузки привели в движение запирающий шток, из-за чего и открылась "форточка". Ударные нагрузки были настолько сильны, что смяли алюминиевую прокладку между клапаном и шпангоутом.

[lll]

http://www.buran.ru/htm/gud%2023.htm

Исследование причин открытия клапана было трудным и не столь однозначным. По конструкции клапан представлял собой цилиндрическую заглушку с сальниковым уплотнением в виде резинового кольца в проточке, шток которой удерживался шариковым замком хорошо отработанного и широко применявшегося типа. Замок раскрывался при срабатывании пиропатрона. Измерения показывали, что преждевременной команды не было. Она прошла там, где и положено, на участке приземления. Рассматривалась версия случайного подрыва клапана до полёта, но она было отклонена после анализа документации по подготовке корабля. Отрабатывалась версия самопроизвольного вскрытия клапана в результате удара при срабатывании пироболтов отделения бытового отсека. Были поставлены десятки экспериментов по воздействию ударов на клапан, но он упорно не открывался. При этом вносились различные отклонения по технологии сборки и установки клапана (неблагоприятные сочетания допусков на изготовление деталей замка, возможные нарушения по сборке, ослабление затяжки болтов и др.) наконец, когда все нарушения были внесены вкупе, удалось добиться вскрытия клапана, чем была подтверждена версия самопроизвольного вскрытия, ставшая официальной, и на чем закончились исследования.
     Основные рекомендации комиссии состояли в повышении устойчивости клапана к ударным нагрузкам, в установке быстродействующих (секунды) ручных заглушек и во введении скафандров.

[Бродяга]

Да, это "варианты официальной версии".
Черток тоже написал в книге, что причина осталась неизвестной.

Сомневаюсь, что кто-то решился бы озвучить в официальном источнике тот факт, что пиропатрон сработал во время испытаний и корабль так и летал с открытым клапаном или с наскоро заделанным отверстием.

[Lin]

Перевод статьи Джефри Лэндиса «Воздействие вакуума на человека».
http://www.mojbred.com/1253.html

[Бродяга]

Перевод статьи Джефри Лэндиса «Воздействие вакуума на человека».
http://www.mojbred.com/1253.html

Отличная статья в плане "разбора полётов".
 Человек теряет сознание за 5—20 секунд по причине развития острого кислородного голодания клеток головного мозга, которое развивается по причине падения кровеносного давления в сосудах, то же самое происходит практически всегда при внезапной потере сознания, например, по причине стресса — "дама увидела крысу".
 Сперва давление резко поднимается, потом резко падает и мозг переходит в "безопасный режим", когда он потребляет меньше всего ресурсов — вариант защитного оцепенения.

 Соответственно...
 Кто амфитамины использовал, может дать рекомендации по предотвращению...

[Павел73]

Перевод статьи Джефри Лэндиса «Воздействие вакуума на человека».
http://www.mojbred.com/1253.html

Спасибо, очень интересная статья! Однако, там так и не рассмотрена ситуация, показанная в "Одиссее". Если предположить, что:
1) В распоряжении Боумена несколько часов;
2) На нём всё-таки надет скафандр, хоть и без шлема;
3) СЖО "горошины", из которой он вылетел, позволяет так изменить состав атмосферы кабины, чтобы она стала "аполлоновской" (снизить перепад давлений при разгерметизации);
4) Кабина также имеет и АСУ (для предварительного опорожнения кишечника);
5) Боумен изо всех сил выдохнул из лёгких кислород, приготовился к возможной отрыжке расширившихся газов из ЖКТ и... включил отстрел двери.

Были бы у него реальные шансы проделать всё то, что он проделал?

p. s. 6) Ещё он должен был предварительно сделать несколько глотательных движений, чтобы разгерметизировать евстахиевы трубы в ушах (во избежание повреждения барабанных перепонок).