Популяризаторы науки и космоса

[Старый]

https://mgimo.ru/people/tupitsyn/ , если кто не знает.

Тупицын Иван Михайлович
зам.начальника Управления
Управление по делам общежитий

Блин. Как теперь это развидеть? 

[АниКей]

[АниКей]

zoj.news

Космическая живучесть: Мох бросает вызов пустоте и открывает путь к межпланетной флоре


24.11.2025  07:02 40
Научный мир заинтригован результатами уникального эксперимента, проведённого учёными из Университета Хоккайдо. В рамках исследования споры мха земляного (Physcomitrium patens) были отправлены в захватывающее путешествие на внешнюю поверхность Международной космической станции (МКС), где им предстояло столкнуться с суровыми реалиями открытого космоса. На протяжении 283 дней крошечные организмы подвергались воздействию вакуума, космического излучения и экстремальных перепадов температур, что стало настоящим испытанием на прочность.
Результаты оказались поистине ошеломляющими. По возвращении на Землю выяснилось, что 86 % спор сохранили способность к прорастанию. Более того, среди тех, что были защищены от губительного ультрафиолетового излучения, этот показатель достиг впечатляющих 97 %. Как отмечают исследователи, ранее в лабораторных условиях уже была зафиксирована высокая устойчивость клеток и спор мха к отдельным видам стрессов. Однако, как подчеркивает руководитель исследовательской группы, "впервые мы смогли оценить способность мха пройти полный жизненный цикл после столь длительного воздействия факторов космического пространства".
Учёные полагают, что столь высокая выживаемость спор обусловлена их уникальной природной структурой, способной эффективно поглощать ультрафиолетовое излучение. По мнению исследователей, подобные свойства являются эволюционным наследием древних мхов, возникшим около 500 миллионов лет назад, когда эти растения начали осваивать сушу и нуждались в защите от жёсткого ультрафиолета до формирования озонового слоя. "Это невероятно, что адаптации, сформировавшиеся на заре эволюции растений, оказались полезными и в условиях космоса", – комментирует один из авторов исследования.
Несмотря на многообещающие результаты, исследователи подчёркивают, что эксперимент пока касался лишь способности спор к прорастанию после космического полёта. Вопросы о возможных долгосрочных последствиях воздействия космоса на генетический материал мха остаются открытыми и требуют дальнейшего изучения. Тем не менее, полученные данные позволяют рассматривать мхи как перспективных кандидатов для терраформирования других планет. "В будущем, возможно, именно мхи помогут создать устойчивый растительный покров на Марсе или других небесных телах", – заявляют ученые, полные оптимизма.
Автор: Катя Мусина

[АниКей]

[Старый]

Миф 2. Только старые спутники создают мусор.
Новые миссии тоже оставляют следы — открашенные панели, сброшенные болты, фрагменты солнечных батарей.

Ой, что это? Автор начитался про запуск на орбиту вагона болтов и гаек? 

[АниКей]

[АниКей]

drive2.ru

ЛАЗ-695Б: Первый в космосе, или автобус для Гагарина


12 апреля 1961 года — один из светлейших дней в истории нашей страны. В 6-50 утра Юрий Гагарин открыл новую эру в истории мировой науки и техники, совершив первый полёт человека в космос. День Космонавтики — один из главных праздников нашей страны: без всяких сомнений, это был настоящий триумф наших учёных, лётчиков, и всего нашего народа.

Апрель 1961 года. За спиной Гагарина на кадрах из кинохроники проглядывает тот самый ЛАЗ
Тем ранним апрельским утром экипаж "Востока-1" в лице Юрия Гагарина и его дублёра Германа Титова, а также сопровождавших их врачей, инструкторов и технических специалистов, доставил к стартовой площадке "Байконура" неприметный бело-голубой автобус ЛАЗ-695Б. Снаружи этот ЛАЗ почти не отличался от обычных автобусов, сходивших с конвейера львовского завода по 40 единиц в день. Внешнее впечатление было обманчивым: внутри "гагаринский" ЛАЗ был оборудован специально для обслуживания космических полётов, по последнему слову тогдашней техники.

Спойлер

1961 год. Тот самый ЛАЗ-695Б везёт космонавтов на стартовую площадку Байконура (кадр из кинохроники)
На днях, при посещении малой родины Юрия Алексеевича — города Гагарина, что на Смоленщине — у меня сбылась одна стародавняя мечта. После долгих лет в бесплодных попытках, мне наконец-то удалось познакомиться лично с одним непосредственным участником тех событий — с настоящим, и по-прежнему живым автобусом Юрия Гагарина — тем самым бело-голубым ЛАЗом модели 695Б.

Главный пассажир — первый космонавт
Первый в истории космический автобус чудом дожил до наших дней, и, хоть и ведёт непубличный образ жизни, изредка выезжает к людям. После нескольких лет моей на него охоты — машину показывают публике раз в несколько лет, да и прежде она была не в "товарном" виде — пришла пора пообщаться с героем космоса поближе.

2019 год, Гагарин, Смоленская область. Живой!
Модель 695Б — первая по-настоящему серийная версия легендарного ЛАЗ-695. Она была построена на агрегатах грузовика ЗИЛ-164: с рядной "шестёркой", 5-ступенчатой механической коробкой передач (причём у ранних машин четвёртая передача — прямая, а пятая — ускоряющая), а также на осях производства ЗИЛ. Модель следующего поколения, "Елена" ЛАЗ-695Е, получила в том же кузове V8 от новейшего тогда ЗИЛ-130, и венгерский ведущий мост Raba — и то не сразу, а в процессе дальнейшей эволюции.

В моторном отсеке — рядная бензиновая ''шестёрка'' от ЗИЛ-164
Усечённые сверху колёсные арки — самое заметное отличие ЛАЗ-695Б от следующей модели, 695Е, где они были циркульно-круглой формы. Ступица ЗИЛовского ведущего моста здесь заметно меньше, чем у венгерской оси Raba, установленной на большинство ЛАЗов модели 695Е.

Вид на ведущую ось и усечённые колёсные арки

Приборная панель заменена на аналогичную от ЛАЗ-695Е — видимо, её заменили при восстановлении во Львове в 80-е. На редких приборах остались даже хромированные ''колодцы''

Фишка ранних-ранних ЛАЗов — глухая перегородка, доходящая до перемычки лобовых стёкол. На более поздних выпусках её подняли до потолка, но укоротили, дав водителю возможность выходить из кабины в салон

Рычаг под левой рукой водителя — пневматический кран управления дверьми. У ЛАЗов следующих поколений двери открывались уже электроприводами, с кнопок и тумблеров
В 1959 году конструкторам ЛАЗа поступил самый необычный заказ в истории завода. От них потребовалось создать специальный автобус, предназначенный для обслуживания космических полётов. Понятно, что заказ был особым: весь космический проект вплоть до дня старта оставался в секрете, а всё, что было связано с космическими разработками, держалось в ежовых рукавицах КГБ.
За основу для космического лайнера взяли обычный серийный автобус ЛАЗ-695Б. Модели на тот момент исполнился всего год, а всего, с учётом предсерийной "фестивальной" серии, модель 695 выпускалась всего пару лет. Так что на тот момент львовский автобус стоял на острие прогресса, обладал весьма современной конструкцией и крайне актуальным, можно сказать — вполне себе космическим внешним видом.

Кадр из кинохроники с исходным видом интерьера ''космического'' ЛАЗ-695Б
Как инженеры ЛАЗа, так и сами суровые "заказчики" в серых костюмах понятия не имели, как должен выглядеть и чем должен быть оснащён "космический" автобус. Поэтому во многом они действовали "по наитию", опираясь на минимум технических требований. Серийную машину, взятую прямо с конвейера в 1959 году, внешне решено было оставить неизменной. Автобус лишь перепроверили на предмет качества изготовления, "перепротянули" все агрегаты, а кузов — сверх обычного обработали от коррозии.

Согласно заводскому №№ на этой табличке, автобус выпущен в середине 1959 года
Ещё одной важной доработкой, доставшейся ЛАЗу, стала комплексная защита от пыли. Пыль — один из самых страшных врагов космонавта, от которой может не защитить даже скафандр. Попавшая в глаз пылинка может наделать немало бед, а сам космонавт, будучи облачённым в скафандр, не сможет ничего с ней поделать...
Дополнительная герметизация была настолько сильна, что появилась одна заводская легенда. Якобы, когда автобус отправили транспортным самолётом на Байконур с аэродрома Стрый, при взлёте у ЛАЗа от разницы давлений вылетели стёкла!

Одна из особенностей кузова, видных снаружи — крышные люки нестандартной конструкции, обеспечивающие большую защиту салона от пыли
Салон оборудовали для десяти пассажиров: двух космонавтов, а также для врачей, инструкторов, технических специалистов и кинооператоров. Первые два кресла, расположенных по центру салона — самые большие, они предназначены для облачённых в скафандр космонавтов. Кресло — также разработка ЛАЗа, а его размеры подгоняли "по месту" к предоставленному образцу скафандра.

Поворотные кресла на переднем плане — для космонавтов. Весь салон зачехлён для сохранности
Интересно, что кресло космонавта позволяло подключаться к хитрой аппаратуре автобуса, на которой при необходимости можно было отрегулировать микроклимат внутри скафандров. Для этого на кресле имелись специальные разъёмы и кнопка "вызова" специалиста, от которых шёл кабель-канал под пол. В салоне установлен внушительный аппарат со всеми необходимыми приборами и переключателями, к которому были подключены кресла и скафандры.

Устройство для управления микроклиматом в скафандрах, и половинка заднего дивана

Устройство, на которое выводятся показания микроклимата в скафандрах, а также расположен пульт управления им
Ещё два удобных мягких кресла, расположенных за сиденьями космонавтов, неподвижны. Между ними и креслами космонавтов расположили небольшие столики. Судя по всему, эти места предназначались для врачей, которым необходимо было контролировать состояние здоровья космонавтов в течение всей поездки.
Учитывая, что этот ЛАЗ дважды обслуживал полёты также и групп из трёх космонавтов — возможно, неподвижные кресла использовались также и ими.

Поворотное и неподвижное кресло, со столиком между ними

Вид на два неподвижных кресла у столиков
Ещё два удобных кресла разместили над левой передней аркой, за перегородкой кабины водителя. Судя по старым изображениям из кинохроники, они здесь не с нова: раньше над аркой стоял столик, а вот после него — размещались эти два кресла. Впрочем, такая переделка вполне могла быть выполнена как в процессе эксплуатации, так и после её прекращения.

Два кресла за перегородкой водителя
С космическими автобусами связана одна своеобразная космическая причуда. Якобы существует старая традиция — космонавты перед стартом обязательно "отливают" на переднее правое колесо автобуса, везущего их на стартовую площадку. По той же легенде, родоначальником этого ритуала стал сам Юрий Гагарин: якобы в дороге к стартовой площадке первому космонавту очень захотелось по-маленькому, и ему пришлось "пометить" правое переднее колесо автобуса. У глубоко суеверных покорителей космоса это стало своеобразной традицией — и каждый космонавт-мужчина, вплоть до наших дней, перед полётом делает то же самое.

Половина заднего дивана, оставшаяся от серийной машины, и гальюн в заднем свесе ЛАЗа
Однако, это — всего лишь легенда.
Во-первых, горшок в "космическом" ЛАЗе вполне себе имел место в салоне, а главное — устройство скафандра просто не предусматривает ширинки от слова "совсем". Скафандр специально устроен с минимумом открывающихся деталей; это сделано для большей герметичности, ведь разгерметизация скафандра несёт прямую угрозу жизни космонавта. Для воспроизведения "ритуала" космонавту пришлось бы буквально выпрыгивать из скафандра, расстегнув его от шеи по пояс — что никто ради такой глупости делать бы не стал. Для тех, кто хочет узнать больше — расхожая легенда, смакуемая журналистами и киношниками из года в год, в пух и прах разрушается .

Горшок в ''космическом'' ЛАЗе. Интересно, откуда он — из пассажирского самолёта, или таки железнодорожный?
Над правой задней аркой разместились два оригинальных кресла от модели 695Б: вместе с "половинкой" дивана, таких мест осталось всего 4; остальные сидячие места в салоне взяты не с серийных автобусов ЛАЗ, и изготовлены специально для этой машины.

Стандартный диванчик от модели 695
Согласно разным источникам, также этот ЛАЗ был оснащён кино- и радиоаппаратурой, телефоном и спецсвязью, системами кондиционирования и принудительной вентиляции — однако это оборудование, использовавшееся в годы работы, видимо, было утрачено в годы неопределённости для этой машины. Подробной документации вместе с машиной музею так и не досталось — бонусом перепали лишь два скафандра, которые размещены в экспозиции порознь...

На этом кадре хорошо угадывается интерьер этого самого автобуса
"Гагаринский" ЛАЗ-695Б отработал на Байконуре шесть лет. Он доставлял к стартовой площадке всех советских космонавтов вплоть до 1967 года (в списке ниже приведены имя / даты полёта)
Юрий Гагарин — 12 апреля 1961
Герман Титов — 06-07 августа 1961
Андриян Николаев — 11-15 августа 1962
Павел Попович — 12-15 августа 1962
Валерий Быковский — 14-19 июня 1963
Валентина Терешкова — 16-19 июня 1963
Владимир Комаров — 12-13 октября 1964
Константин Феоктистов — 12-13 октября 1964
Борис Егоров — 12-13 октября 1964
Павел Беляев — 18-19 марта 1965
Алексей Леонов — 18-19 марта 1965
Владимир Комаров — 23-24 апреля 1967
После трагической гибели Владимира Комарова, не вернувшегося живым из своего второго полёта в космос, суеверные космонавты попросили на всякий случай заменить автобус. Вторым "космическим" ЛАЗом стал автобус следующего поколения — ЛАЗ-695Е, имевший уже другую компоновку салона и оснащение. Первенец космических ЛАЗов, простояв некоторое время на задворках Байконура, оказался никому не нужен, и на долгие годы пропал из вида...
Этот автобус можно увидеть на кадрах кинохроники о первом космическом полёте. ЛАЗ появляется примерно на 2:50

В середине 80-х первый космический ЛАЗ нашли на задворках безвестного московского НИИ. Автобус Гагарина отправили на восстановление в родной Львов, в отколовшийся от ЛАЗа бывший конструкторский отдел и экспериментальный цех, преобразованный во Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения (ВКЭИ) — именно их силами много лет назад и построили эту уникальную машину.
Когда о находке узнала мать первого космонавта, Анна Тимофеевна Гагарина, по-прежнему жившая на его малой родине — она обратилась во ВКЭИ с просьбой передать автобус мемориальному музею имени Юрия Алексеевича.

В заднем свесе можно заметить, как элегантно выведен выхлоп сквозь юбку
В 1989 году, после долгой переписки между матерью космонавта, институтом автобусостроения и рядом других инстанций, директор львовского ВКЭИ Москалёв Владимир Васильевич принял решение передать восстановленный "космический" ЛАЗ-695Б Юрия Гагарина в коллекцию мемориального музея первого космонавта, расположенный на его малой родине — в городе Гагарине Смоленской области.

Ещё одна забавная мелочь — лючок для заправки водой системы охлаждения. Более поздние ЛАЗы его утратят
Интересно, что машину попытались отправить из Львова в Гагарин своим ходом, что должно было быть обставлено как торжественное мероприятие — однако под Брянском ЛАЗ подвела техника, и автобус оттуда доставили уже на буксире. После этого о машине на долгие годы забыли: она стояла в гараже музея, но требовала дополнительного ремонта, который выполнили уже в наши дни.

Снаружи заметно матовое стекло в заднем свесе — так сделано специально
Получилось так, что "гагаринский" ЛАЗ — один из трёх живых представителей модели в природе; при этом судьба машины из Воронежа туманна, а третья машина — находится в Киеве, в частной коллекции. Поэтому неудивительно, что автобус вожделен киношниками: аналогичную машину до сих пор не подобрать. Музей же крайне опасается за машину, и допускает возможность съёмок только в пределах Гагаринского района Смоленской области, где нет совсем ничего, похожего на космодромы...

Кадр из фильма ''Гагарин. Первый в космосе'' — страшная реплика ''гагаринского'' ЛАЗа на базе ЛАЗ-695Н
Поэтому для съёмок фильма "Время Первых" (2017) подобрали московский музейный ЛАЗ-695Е (тоже единственный живой и здравствующий) красно-белого цвета, а для фильма "Гагарин. Первый в космосе" (2013) киношники соорудили страшную дичь на основе ЛАЗ-695Н — которую после съёмок разграбили и бросили в крымских Саках.

Стрёмная киношная реплика ''гагаринского'' ЛАЗа для фильма ''Гагарин. Первый в космосе'' (2013)

Мамонт заползает обратно, в сухой гараж музея
Ныне "автобус Гагарина" хранят в гараже музея, лишь раз в несколько лет демонстрируя на городских праздниках. Машина на ходу, вполне пригодна для экспонирования, но сотрудники музея побаиваются лишний раз трогать раритет — и даже на городских праздниках запускают гостей по билетам, и в бахилах (!).

Не отказал себе в удовольствии сфотографироваться в кресле космонавта. Говорят, именно здесь сидел Гагарин, а рядом — Титов
С одной стороны, музей не хочет прятать машину от посторонних глаз, а с другой — уникальный автобус требует особенно аккуратного и бережного хранения. Есть мысль поставить его во дворе музея под стеклянным "колпаком", рядом с личной 21-й Волгой Юрия Алексеевича — но тогда самое интересное, его внутреннее оснащение, гостям музея будет не видать. Да и финансирования на эту затею выбить пока не удалось — так что музей пока надеется на счастливый случай, частных меценатов, и... продолжает прятать автобус в сухом гараже.
www.instagram.com/p/BwNP22OFKmg/
Традиция использования львовских автобусов на Байконуре дожила до середины нулевых. В разные годы к стартовой площадке космонавтов подвозили автобусы ЛАЗ моделей 695Е, 695М, 699П, 5255 "Карпаты" и 4207 "Лайнер-9". В 00-е, когда львовский завод ещё подавал признаки жизни, и даже выпускал новые модели — от ЛАЗов по неясным причинам отказались. В наши дни, к моему большому сожалению, к стартовой площадке Байконура космонавтов возит обычная немецкая Setra, хоть и изготовленная по особому заказу.

2019 год, город Гагарин. Живая история на колёсах — это он!
А для тех, кто хочет послушать рядную ЗИЛовскую "шестёрку", или просто любит видеоформат — небольшой обзор автобуса, снятый на прошедшем мероприятии.

И на этом у меня на сегодня всё. Как всегда — до встречи на следующей остановке!
upd.: закончить пост придётся на минорной ноте. На днях по лентам новостей прошло сообщение о том, что во Львове начался демонтаж — то есть снос — корпусов бывшего автобусного завода. Народная молва сулит постройку жилья на вкусной земле, а мэрия на его месте якобы планирует возвести IT-технопарк.
На этом историю ЛАЗа, автобусного гиганта из Львiва, можно считать завершённой — уже безо всяких оговорок...

[свернуть]

[АниКей]

[АниКей]

🟣 Вопрос-ответ. Часть 20
Pro КосмосNovember 24, 2025


🔹 Если бы у нас была возможность заглянуть в рабочие чертежи одной из первых ракет-носителей, сделанных на базе Р-7, какой один, самый парадоксальный на первый взгляд, конструктивный элемент мы бы там обнаружили? Речь идёт об элементе, который с современной точки зрения выглядел бы как архаичный, избыточный или даже лишний, но для условий того времени и уровня технологий был абсолютно гениальным и жизненно необходимым решением, без которого успешный пуск был бы невозможен. Что это за элемент и в чём заключалась его незаменимость?
Игорь Афанасьев: Сложный вопрос. Разные эксперты дают на него разные ответы. Для одних парадокс — это схема подвески ракеты на старте, которая никогда не применялась ни до, ни после проекта Р-7. Для других парадоксальным может показаться система одновременного включения всех двигателей первой и второй ступеней на Земле. Для третьих интересными кажутся фанерные аэродинамические рули и деревянные перегородки внутри приборных отсеков — на них навешивались приборы систем наведения и управления.
Парадоксальность элемента: большинство современных ракет-носителей используют «холодное» или «горячее» разделение ступеней, оптимизируя массу и упрощая конструкцию. Однако Р-7, разработанная в 1950-х, запускала сразу все 5 двигателей на стартовом столе, что выглядело избыточным и сложным.
Для того времени это решение было необходимым по нескольким причинам:
1. Надежность запуска: не существовало технологий для гарантированного включения мощных двигателей в невесомости, поэтому запуск на земле считался единственным надежным вариантом.
2. Контроль тяги: одновременный запуск позволял проверить работу всех двигателей до отрыва ракеты от стартового стола.
3. Эффективное разделение: схема «пакет» позволяла боковым блокам самостоятельно отделяться после остановки двигателей, что также повышало надежность ракеты.
Сложная наземная система синхронизации была компромиссом, позволившим создать первую МБР и вывести на орбиту первый спутник и первого человека. Ракеты-носители «Союз» используют эту схему работы первых ступеней до сих пор.
🔹 Как на первых космических кораблях выполнялось ориентирование на орбите? Могли ли космонавты управлять кораблём на орбите, кроме торможения и разгона?
Игорь Маринин: Космический корабль «Восток» имел основную автоматическую систему управления «Чайка» и резервную ручную систему управления. Управление кораблём в обоих режимах заключалось в поддержании ориентации относительно Земли или Солнца для проведения научных экспериментов, а также в торможении двигателем по ходу движения и выдаче тормозного импульса для схода с орбиты. Эти операции на «Востоках» выполнялись по командам от программно-временного устройства «Гранит-5В», которое генерировало сигналы на включение двигателей для ориентации и торможения в строго заданное время. Ориентация корабля по всем осям осуществлялась с помощью двух блоков по 8 газовых реактивных двигателей тягой 1,5 кГс каждый. Сжатый азот для этих двигателей находился в сферических баках снаружи приборного отсека. Для схода с орбиты на «Востоке» имелась одна тормозная двигательная установка ТДУ-1 тягой 1600 кгс. Самовоспламеняющееся топливо для неё (горючее – вещество на основе аминов, и окислитель – азотная кислота) находилось в торовых баках в хвостовой части приборного отсека. В любой момент пилот «Востока» мог взять управление ориентацией корабля на себя, используя оптический прибор для визуальных наблюдений, датчики угловой скорости, ручку ориентации и блок логики для формирования управляющих сигналов.
🔹 Почему первые советские и американские ракетоносители были созданы на основе военных баллистических ракет? Какие преимущества и недостатки у такого подхода? Спасибо!
Игорь Афанасьев: Первые удачные советские и американские космические носители создавались на базе баллистических ракет. Это решение обусловлено военной целесообразностью, экономией ресурсов и стратегическими потребностями Холодной войны.
Причинами выбора стали «наследие войны» (изначально носители разрабатывались как боевые ракеты), существующие технологии (внедрение проверенных «на баллистике» решений ускорило выход в космос), финансирование (военные программы имели высокий приоритет, что позволяло конвертировать разработки в космонавтику), политический престиж (быстрая реализация проектов оказывала большое влияние на политиков, принимающих решения в условиях космической гонки).
Преимуществами такого выбора были также скорость реализации космических программ, надежность и наличие наземной пусковой инфраструктуры в купе с испытательными полигонами, которые легли в основу космодромов.
Недостатками стал неоптимальный дизайн: советские межконтинентальные баллистические ракеты не подходили для вывода на орбиту лёгких грузов, а американские имели значительные ограничения по массе и габаритам грузов, а также параметрам орбит.
Кроме того, использование «баллистики» в качестве основы обуславливало зависимость от военных программ: развитие космических проектов стало значительно зависеть от военных приоритетов.
🔹 Можете рассказать о судьбе проекта транспортно-энергетического модуля с ядерной установкой, который был презентован общественности в 2020 году? Это реальный проект или очередной "аналогов нет"? И если он реальный, на какой стадии находится проект, есть ли перспективы применения и какие проблемы есть в его реализации?
Игорь Маринин: Работа над ядерной энергоустановкой продолжается. После объявления Президентом об успешных испытаниях «Буревестника» и «Посейдона» должно быть всем ясно, что создание транспортно-энергетического модуля для космоса — не первоочередная задача. Цитата Президента: «Ядерные технологии, задействованные в «Буревестнике» («Посейдоне»), будут использоваться в лунной программе».
🔹 Если сравнивать современные «Союзы», запускающие наших космонавтов, и гагаринский «Восток» с точки зрения надёжности и безопасности, какие технические решения, казавшиеся тогда приемлемыми и достаточно надёжными, сейчас, с учётом всего накопленного опыта, посчитались бы недопустимыми для пилотируемых полетов?
Игорь Афанасьев: Современные ракеты-носители семейства «Союз» и одноименные космические корабли, используемые для доставки космонавтов на орбиту, имеют значительно более высокий уровень надежности и безопасности по сравнению с гагаринским комплексом «Восток». Это результат полувекового опыта и внедрения множества усовершенствований.
Ключевые технические решения, неприемлемые для пилотируемых полетов сейчас:
1. Отсутствие полноценной системы аварийного спасения (САС):
– «Восток»: САС не могла увести корабль при аварии на старте или в плотных слоях атмосферы, космонавт катапультировался на парашюте с высоты 8–10 км.
– «Союз»: Оснащен мощной САС с твердотопливными двигателями в верхней части головного обтекателя, способной увести корабль на безопасное расстояние в любой момент полета.
2. Приземление экипажа:
– «Восток»: Космонавт катапультировался из кабины и приземлялся отдельно на парашюте, спускаемый аппарат — отдельно.
– «Союз»: Экипаж приземляется внутри спускаемого аппарата с комплексом систем мягкой посадки.
3. Дублирование систем и надежность:
– «Восток»: Минимальное дублирование систем корабля, ракета-носитель в процессе летных испытаний не набрала должной надежности.
– «Союз»: Высокий уровень дублирования ключевых систем, ракета-носитель признана одной из самых надежных.
Современные системы значительно безопаснее благодаря эволюции технологий и многолетнему опыту эксплуатации.
🔹 Кто из советских космонавтов был последним кто приземлился вне спускаемого аппарата?
Игорь Маринин: Вне корабля приземлялись лишь пилоты советских космических кораблей «Восток». Последним человеком, совершившим посадку на Землю после космического полёта отдельно от своего корабля, стал пилот «Востока-5» Валерий Фёдорович Быковский 19 июня 1963 г. в 14:06 московского декретного времени. В этот же день, но немного раньше, в 11:20 вернулась на Землю Валентина Владимировна Терешкова.
🔹 Если сравнивать «Восток» и американские ракеты того же времени — в чём наша «семёрка» и «Восток» были однозначно сильнее с инженерной точки зрения? И был ли у них какой-то очевидный недостаток, с которым просто смирились ради скорейшего запуска?
Игорь Афанасьев: Советская ракета-носитель «Восток» обладала рядом неоспоримых инженерных преимуществ перед американскими конкурентами того времени, такими как Redstone и Atlas, но имела и свои недостатки, с которыми приходилось мириться ради достижения космического первенства.
Главным преимуществом «Востока» была большая мощность и, как следствие, грузоподъёмность по сравнению с американскими ракетами начала космической гонки. Изначально Р-7 разрабатывалась как межконтинентальная баллистическая ракета (МБР) для доставки тяжёлой термоядерной боеголовки. Американская МБР Atlas, предназначенная для аналогичных целей, была менее мощной, так как была рассчитана на запуск более лёгкой и компактной боеголовки. Благодаря этой разнице СССР смог запустить первый пилотируемый корабль «Восток» массой более 4,7 тонн. В то же время Atlas могла выводить на околоземную орбиту капсулу Mercury массой не более 1,7 тонн.
Ещё одно уникальное инженерное решение, применённое в Р-7, — это «пакетная» схема, включающая четыре боковых блока и центральный блок. Это позволило включать одновременно пять двигателей первой и второй ступени на старте и проверять их непосредственно перед запуском, что повышало надёжность полёта ракеты.
Недостатком «Востока» была сложность и громоздкость наземной инфраструктуры. Поскольку ракета не устанавливалась на стартовый стол, а подвешивалась на силовых фермах над землей, требовался специализированный, технически сложный стартовый комплекс, включая огромные «бетонированные колодцы» для обслуживания и отвода газов при старте и многотонные механизмы для установки ракеты. Более того, ракета не могла долго находиться в заправленном состоянии и требовала длительной и трудоёмкой подготовки к запуску непосредственно на старте. Однако этим недостатком обладали и многие американские ракеты того времени.
🔹 Как и кем был разработан внешний вид ракеты? Принимали ли в этом процессе участие художники или внешний вид ракеты родился спонтанно, исходя из технической необходимости?
Игорь Маринин: Военный инженер НИИ-4 Михаил Тихонравов предложил принцип пакета ракеты с одновременным запуском на Земле двигателей 1-й и 2-й ступеней, который лёг в основу Р-7. Он организовал в НИИ артиллерийских наук отдельную группу, которая начала исследовать возможности разработки составных (многоступенчатых) баллистических ракет в 1947 году. Сергей Королёв узнал об этом предложении в 1948 году и поддержал дальнейшие базовые исследования в НИИ-4 в 1949–50 годах. Затем оформил перевод М.К.Тихонравова к себе в ОКБ-1, где и была создана МБР Р-7. На её основе созданы различные модификации ракет-носителей средней грузоподъёмности, в том числе знаменитая «Восток» и современная «Союз-2».
🔹 По какой причине первые ракеты-носители использовали криогенное топливо только частично, а не всегда на всех ступенях? На это скорость влияет, высота или что-то другое?
Игорь Афанасьев: Самые первые ракеты-носители делались на базе баллистических ракет – в СССР на базе «семёрки», в США – на базе Redstone, Jupiter, Atlas и Thor, которые имели в своём составе только блоки с двигателями на криогенном топливе. В США для создания верхних ступеней использовались «готовые» решения – двигатели на жидком долгохранимом топливе (от ускорителей) или твердотопливные двигатели, по которым американцы в то время вырвались далеко вперёд. В СССР считалось, что все ступени ракеты должны работать на одном топливе – это позволяло упростить наземную инфраструктуру (топливо-заправочные комплексы), поэтому первые многоступенчатые носители на базе «семёрки» имели верхние ступени на том же топливе, что и основной «пакет». Другие варианты, которые прорабатывались, по разным причинам развития не получили. Ну а потом, уже в начале-середине 1960-х, эти условия нарушались тогда, когда требовалось оснастить ракету верхней ступенью, имеющей повышенные энергетические характеристики. Так было со ступенью Centaur в США и с «Блоком Д» на «Протоне» в СССР.
🔹 В чём главное отличие в управлении полётом между первыми «Союзами» и «Союз МС», учитывая изменения в технологиях за полвека?
Игорь Маринин: Управление пилотируемыми кораблями типа «Союз» заключается в основном в обеспечении ориентации и стыковки, а также в выдаче тормозного импульса для схода с орбиты. На «Союзах» три контура управления: основной – автоматический, когда бортовая вычислительная система решает задачу управления по программе, заложенной на Земле; второй – с обеспечением бортовых вычислительных систем необходимой информацией по радиоканалам; и третий – резервный, ручное управление экипажем с использованием бортовых средств.
Первые корабли «Союз» (первый полет без экипажа в автоматическом режиме в 1966 г.) были оснащены аналоговыми вычислительными системами и потому имели очень ограниченные возможности для автоматического управления. Исходные параметры для систем управления закладывались на борт через наземные стационарные станции.
Постепенно «Союзы» и система их управления совершенствовались. В 1980 г. на кораблях «Союз-Т» появилась бортовая вычислительная машина «Пргон-16». Сейчас на борту современных «Союзов МС» мощная вычислительная командно-телеметрическая система, которая обеспечивает приём сигналов не только через наземные измерительные пункты, но и через спутники-ретрансляторы «Луч-5».
Бортовой цифровой вычислительный комплекс:
– управляет движением «Союза», включая гашение угловых скоростей, построение и поддержание ориентации, коррекцию орбиты, увод объекта с орбиты и другие задачи.
– решает навигационные задачи, такие как определение и прогноз навигационных параметров, сближение и стыковку объекта, спуск и посадку.
– управляет бортовой аппаратурой, осуществляет её диагностику и решает другие задачи.
– осуществляет взаимодействие с наземным комплексом управления, включая организацию информационно-командной связи, ввод и обработку командно-программной информации и другие задачи.
– ну и, конечно, выдает управляющие команды, которые поступают с Земли через бортовой радиокомплекс.
Благодаря совершенному пульту космонавты могут контролировать выполнение всех операций по управлению кораблем на всех этапах автономного полета и имеют возможность вмешаться в работу автоматики в любой момент.

[АниКей]

[АниКей]

ЗапускиНа орбитеПроектыНаукаТехнологии


Космический архив
25 ноября 1944 стартовала ГИРД-Х — первая ракета СССР с жидкостным ракетным двигателем
25 ноября 2025 года, 08:00
Рита Титянечко
В этот день 92 года назад от земли оторвалась первая советская жидкостная ракета ГИРД-Х. Ее главным новшеством был двигатель, работавший на жидком кислороде и спирте, что было передовой технологией для своего времени. Испытание подтвердило правильность расчетов и конструкторских решений. Этот успех заложил основу для всех последующих советских ракет.
ГИРД-Х была первой советской экспериментальной ракетой с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД). Ее стартовая масса составляла 29,5 кг при длине 2,2 метра. Ракетный двигатель ОР-10, работавший на смеси жидкого кислорода и этилового спирта, развивал тягу около 70 кг. 
Ракета взлетела 25 ноября 1933 года с площадки в подмосковном Нахабине. Она поднялась на высоту 75-80 метров, но из-за разрушения крепления двигателя и топливной трубки отклонилась и упала в 150 метрах от старта. Несмотря на частичный успех, этот пуск доказал работоспособность конструкции, став важным достижением для Советского Союза. 
Исходный проект и двигатель разработал Фридрих Цандер, один из пионеров ракетной техники. Однако он не дожил до запуска своей ракеты, скончавшись от тифа в марте 1933 года. Работу возглавил и довел до старта Сергей Королёв — тогда начальник Группы изучения реактивного движения (ГИРД). 
Запуск ГИРД-Х не был единственным достижением инженеров. За несколько месяцев до этого, августе 1933 года успешно взлетела ракета ГИРД-09 конструкции Михаила Тихонравова. Эти успехи способствовали организационным изменениям: в сентябре 1933 года ГИРД была объединена с Ленинградской газодинамической лабораторией (ГДЛ) в Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ). Это позволило заложить основу мощной государственной научно-конструкторской школы.
Конструкция ГИРД-Х получила развитие в более совершенных советских ракетах, созданных в последующих годах. Методологический и кадровый задел, созданный в ГИРД и РНИИ, стал фундаментом для развития советской космонавтики, проложив путь к созданию легендарной ракеты Р-7 — прародительницы современных носителей, без которой не было бы первого запуска спутника на орбиту и отправки человека в космос.
Подробнее о ракете Р-7 рассказывали в материале.

Старый, Риту не критикуйте, заголовки пишет не она 
Конечно, опечатка

Ракета взлетела 25 ноября 1933 года с площадки в подмосковном Нахабине

[Старый]

Старый, Риту не критикуйте, заголовки пишет не она 

А то что конструкция ГИРД-Х получила развитие и проложила путь к Р-7, Рита написала? 
 

[Старый]

Данная,статейка не особо одиозная,  заголовок я даже не заметил. 

[йцукенг]

Х

[йцукенг]

Заместитель руководителя направления «Внешние мероприятия» АНО «КЭП» Иван Тупицын – «Правовое регулирование испытания и использования противоспутникового оружия как основа для сокращения образования космического мусора»

https://mgimo.ru/people/tupitsyn/ , если кто не знает.

Красноречиво. Спасибо. 

[АниКей]

[АниКей]

[АниКей]

ЗапускиНа орбитеПроектыНаукаТехнологии


Космический архив
У «Союза» лунное начало: как рождался легендарный космический корабль
28 ноября 2025 года, 08:00
Игорь Маринин
28 ноября 1966 года произошло важнейшее событие в истории отечественной пилотируемой космонавтики, незамеченное из-за режима секретности того времени. Под безликим названием «Космос-133» в первый испытательный полет отправился новый пилотируемый космический корабль «Союз» (7К-ОК). И хотя этот полет оказался не совсем удачным, конструктивные решения подтвердили свою перспективность. Как и для чего его создавали, и как он используется сегодня, объясняет Академик Российской академии космонавтики имени К.Э. Циолковского Игорь Маринин.
Содержание
1Поиск идеальной формы нового космического корабля2Проект «Север»: для чего создавали новый космический корабль3Как устроен космический корабль «Союз»4Почему программа космического корабля «Союз» прервалась5Возрождение программы космического корабля «Союз»6Особенности первых космических кораблей «Союз»7Первый испытательный полет космического корабля «Союз»8Что было с программой космического корабля «Союз» потом

Спойлер

За прошедшие десятилетия космический корабль «Союз» подвергся многочисленным модификациям и усовершенствованиям. Его используют до сих пор. Самая современная модификация известна под названием «Союз МС» — сегодня она применяется для доставки экипажей на МКС. Рассказываем, с чего началась история «Союза».
Поиск идеальной формы нового космического корабля
Поиск оптимальной конструкции пилотируемого корабля проектанты ОКБ-1 (сейчас РКК «Энергия») начали еще в конце 1950-х годов. Создателям одноместных кораблей «Восток» (индекс 1К, позже 3КА) было ясно, что его конструкция не поддается серьезному усовершенствованию. Его невозможно адаптировать для намеченных полетов к Луне. При входе в земную атмосферу после облета Луны со второй космической скоростью его сферический спускаемый аппарат и космонавты, находящиеся в нем, испытывали бы 20-кратные перегрузки, что недопустимо. Малый объем спускаемого аппарата корабля «Восток» был неприемлем для лунных и межпланетных полетов.
От «Востока» до Starship: шесть поколений космических кораблей
В результате огромного объема работ была выбрана наиболее оптимальная форма спускаемого аппарата (СА) в виде фары. Такой СА, используя хоть и небольшое (0,3) , но все же аэродинамическое качество уплощенного днища, позволял снизить перегрузки при входе в атмосферу с околоземной орбиты с 8 до 3–4 g, а при возвращении с Луны — с 20 до 8 g, что было вполне приемлемо.
Кроме того, возможность управления углом атаки при спуске СА значительно повышала точность посадки: с 300–400 км (у кораблей «Восток» и «Восход» до 5–10 км).
Проект «Север»: для чего создавали новый космический корабль
Выбор такой формы СА с диаметром около 2,4 м позволил вплотную заняться разработкой корабля для облета Луны. Летом 1959 года в ОКБ-1 начался поиск облика космического корабля, пригодного как для околоземных полетов, так и для облета Луны. Проект получил кодовое название «Север» и индекс 5К.

Графика А.ШлядинскогоОдин из вариантов космического корабля "Север"
Корабль должен был иметь цилиндрический приборно-агрегатный отсек с двигательной установкой многократного запуска для маневрирования на орбите и две раскрываемые солнечные батареи круглой форм диаметром около 1 м каждая. Экипаж должен был состоять из двух-трех космонавтов. Система жизнеобеспечения должна была позволить совершать двум космонавтам полет до 15 суток.
Для запуска этого корабля предполагалось разработать более мощную модификацию ракеты-носителя 8К72 (позже названной «Восток»). Проект «Север» для облета Луны предусматривал автоматическую стыковку на околоземной орбите пяти заправленных на Земле ракетных блоков, после завершения которой к ним пристыковывался бы «Север» с экипажем и отправлялся к Луне. Планировалось начать полеты «Севера» с IV квартала 1962 года.
Однако в процессе разработки встретились непреодолимые трудности. Кроме того, этот проект в Академии Наук СССР, Министерстве обороны и Правительстве поддержки не получил.
Как устроен космический корабль «Союз»
23 сентября 1963 года главный конструктор ОКБ-1 Сергей Королёв утвердил комплексный план пилотируемого освоения Луны. На первом этапе предполагалось создать более совершенный, чем «Север», «Комплекс сборки космических аппаратов на орбите спутника Земли», который получил шифр «Союз».
Основной задачей проекта, в ходе решения которой предполагалось освоить орбитальную сборку, был облет Луны. Комплекс «Союз» состоял из трех типов космических аппаратов. 7К — пилотируемый трехместный корабль, 9К — ракетный блок для разгона корабля к Луне, 11К — танкеры-заправщики двух типов (для доставки к 9К горючего и окислителя).
В качестве пилотируемого корабля 7К решили использовать наработки по кораблю «Север». Но в процессе проектирования выяснилось, что для нормальной работы экипажа в течение двух недель объема СА явно недостаточно. Решили в состав корабля 7К ввести цилиндрический невозвращаемый отсек, в который космонавты могли войти через люк и более-менее комфортно находиться во время полета. В нем можно было разместить элементы системы жизнеобеспечения, санузел, запасы пищи, воды и т.д.
Но расчеты показали, что общая масса корабля с введением орбитального отсека сильно увеличивается и корабль не сможет вывести на орбиту ни одна ракета. По предложению Константина Феоктистова диаметр СА и орбитального отсека уменьшили на 20 см. А это в свою очередь привело к отказу от использования аварийно-спасательных скафандров. Приборно-агрегатный отсек был перекомпонован. С него сняли солнечные батареи, а приборы, обеспечивающие стыковку, разместили в навесном тороидальном, сбрасываемом после стыковки, отсеке.

Архив РКК "Энергия"Схема размещения космонавтов в спускаемом аппарате корабля «Союз»
Проект «Союз» предполагал сначала вывести на околоземную орбиту ракетный блок 9К с двумя стыковочными узлами с обеих сторон. Его длина — 8 м, диаметр — 2,5 м,  масса после вывода на орбиту 5,7 т. Двигательная установка имела тягу 4,5 т.
К ракетному блоку 9К должны были последовательно пристыковаться от трех до пяти танкеров 11К и заправить его горючим и окислителем. Танкеры имели цилиндрическую форму с длиной корпуса 4,2 м, диаметром 2,5 м. При стартовой массе 6,1 т они могли доставить на ракетный блок 4155 кг топлива. 
После завершения заправки к ракетному блоку 9К пристыковывается пилотируемый космический корабль 7К с экипажем из двух космонавтов. После стыковки с целью уменьшения веса, отправляемого к Луне комплекса 7К-9К, от него должен был отстреливаться  навесной тороидальный блок с ненужной теперь аппаратурой системой сближения и стыковки.
После этого лунный облетный комплекс 7К-9К, общая масса которого составляла около 26 т, посредством включения двигателя ракетного блока выводится на траекторию полета к Луне. Затем блок 9К отстыковывался, а корабль 7К с экипажем после облета Луны на 7–8 сутки возвращался на Землю.

Рисунок В. Некрасова из архива НККомплекс сборки космических аппаратов на орбите спутника Земли («Союз») должен был включать двухместный пилотируемый корабль для облёта Луны, разгонный блок для старта с околоземной орбиты и серию орбитальных танкеров-заправщиков
Почему программа космического корабля «Союз» прервалась
Проект «Союз» (7К-9К-11К), утвержденный Королёвым 24 декабря 1962 года,  в марте 1963-го был рассмотрен экспертной комиссией, сформированной Академией наук и Министерством обороны и вновь не был поддержан. Основная причина: необходимость шести стыковок, которые в то время не были отработаны, прямо говоря, совсем.
Королёву предложили сосредоточиться на сверхтяжелой ракете Н-1 для высадки космонавта на поверхность Луны, а программу пилотируемого облета Луны передали в ОКБ-52 Владимиру Челомею, который обещал запустить свой лунный облетный корабль ЛК-1 с экипажем на борту ракетой УР-500К (будущий «Протон-К»).  В связи с этим работы по проекту «Союз» в 1964 году прекратились почти полностью.
Но Королёв считал ошибочным запускать космонавтов на ракете с очень токсичным топливом — несимметричным диметилгидразином и четырехокисью азота. Он «проталкивал» идею запускать корабль ЛК-1 на орбиту без космонавтов, а экипаж на него доставлять кораблем 7К. При таком раскладе после автоматической или ручной стыковки космонавты из 7К в ЛК-1 должны были перейти через открытый космос. Он утверждал, что и в проекте Н1-Л3 по высадке космонавта на Луну тоже потребуется стыковка и переход через открытый космос.
Поэтому в конце 1964 года Королёв, рассмотрев все возможности дальнейшего применения корабля 7К, принял предложение проектантов использовать корабль для отработки на околоземной орбите ручной и автоматической стыковки и перехода космонавтов из корабля в корабль по внешней поверхности.
Who is Mr. «Королов»: что при жизни Сергея Королева о нем знали на Западе
Возрождение программы космического корабля «Союз»
В 1965 году в ОКБ-1 были разработаны тактико-технические требования для адаптации лунного облетного корабля 7К для полетов по околоземной орбите. Этой модификации присвоили название прежнего проекта «Союз» и индекс 7К-ОК (орбитальный корабль) и шифр 11Ф615. Работы над ракетным блоком 9К и танкерами 11К, которыми занимались филиалы ОКБ-1 под руководством Виктора Макеева и Михаила Решетнева были окончательно прекращены. А работы над кораблем 7К-ОК пошли ускоренным темпом.
Ведущим конструктором 7К-ОК «Союз» назначен А.Ф.Тополь, его заместителем Ю.П.Семенов (будущий генеральный конструктор РКК «Энергия»). Для ускорения работ над «Союзом» было принято решение отказаться от создания новых кораблей «Восход» и разработки его новых модификаций. Был установлен срок начала летно-конструкторских испытаний корабля 7К-ОК — 1966 год. План предполагал сначала произвести два беспилотных запуска кораблей 7К-ОК, затем произвести уже пилотируемый пуск.
Но Сергей Королёв не дожил до первого пуска своего детища. 16 января 1966 года он скоропостижно скончался. Сменивший его на посту главного конструктора ОКБ-1 Василий Мишин, провел реорганизацию ОКБ-1. Центральное конструкторское бюро экспериментального машиностроения (ЦКБЭМ, так теперь стало называться новообразование) включало в себя Головное конструкторское бюро (ГКБ) и завод Экспериментального машиностроения (ЗЭМ).
В результате напряженной работы коллективов завода и ГКБ первые летные экземпляры корабля 7К-ОК были готовы к осени 1966 года. За год до этого к полетам на первых «Союзах» начали подготовку космонавты.

Роскосмос МедиаВасилий Павлович Мишин сменил Сергея Павловича Королёва на посту главного конструктора и начальника Центрального конструкторского бюро экспериментального машиностроения (ЦКБЭМ, ОКБ-1)
Особенности первых космических кораблей «Союз»
Корабль 7К-ОК «Союз» имел также обозначение 11Ф615. Он предназначался для орбитальных автономных полетов космонавтов, отработки операций маневрирования и стыковки на околоземной орбите, перехода космонавтов из корабля в корабль через открытый космос, а также для проведения некоторых, в том числе военно-прикладных экспериментов.
Корабль 7К-ОК 11Ф615 — трехместный, причем космонавты должны были совершать космический полет без скафандров. Корабль состоял из отсеков:

• бытовой отсек (БО). В отличие от БО корабля 7К имел не цилиндрическую форму. Две его полусферы были соединены небольшой цилиндрической проставкой. В нижней полусфере был люк для входа в спускаемый аппарат. На верхней полусфере снаружи крепился стыковочный узел. Корабли 7К-ОК были двух типов: 7К-ОК (А) с активным стыковочным узлом в виде штыря и 7К-ОК (П) с пассивным стыковочным узлом в виде конуса. Стыковочные узлы не имели внутреннего переходного люка-лаза и потому космонавты после стыковки могли переходить из одного корабля в другой только через открытый космос. При выходе в открытый космос бытовые отсеки кораблей использовались в качестве шлюзовых камер. Для посадки космонавтов в корабль и выхода в открытый космос сбоку БО имелся люк. Диаметр корпуса БО не изменился и составлял 2,2 м длина с активным стыковочным узлом 3,44 м, масса 1,2–1,3 т. Объем — 4  м³.
• приборно-агрегатный отсек (ПАО) имел цилиндрическую форму тоже диаметром 2,2 м. Его масса 2,7–2,8 т. В отсеке расположены источники электропитания, буферные батареи, блоки двигателей причаливания и ориентации, топливные баки и, конечно, корректирующее-тормозная двигательная установка (КТДУ), состоящая из основного однокамерного (тяга 417 кгс) и дублирующего двухкамерного (411 кгс) двигателей. Снаружи на ПАО разметили две раскрывающиеся на орбите солнечные батареи размахом 8,37 м и площадью 14 м². В задней части ПАО расположился уже не сбрасываемый тороидальный навесной приборный отсек.
• спускаемый аппарат (СА) имел форму фары диаметром 2,2 м, высотой — 2,16 м, массой — 2,8 т. Свободный объем для размещения трех космонавтов в амортизирующих креслах без скафандров — 2,5 м³. Сверху СА имелся люк для перехода в БО и для выхода из СА после возвращения на Землю. Кораблем космонавты могли управлять с помощью джойстиков и кнопок на пульте управления. Стыковка могла производиться как в ручном режиме, так и в полностью автоматическом (система «Игла»). 

Спускаемый аппарат при прохождении атмосферы был охвачен раскаленной плазмой. Для избежания перегрева он был покрыт постепенно сгорающей теплозащитой. Уплощенное дно было защищено сбрасываем на этапе спуска на парашюте теплозащитным экраном. Основной парашют имел площадь 1000 м², запасной 570 м². В стропах парашютов первых кораблей устанавливали твердотопливные двигатели мягкой посадки, которые снижали скорость СА при касании земли до 6 м/с. 
Полная масса корабля 7К-ОК 11Ф615 колебалась от 6,38 до 6,8 т. Длина около 7 м, максимальный диаметр 2,5 м. Корабль выводился на орбиту с помощью более мощной ракеты-носителя 11А511 (позже названная «Союз»).
Для спасения космонавтов при возможной аварии ракеты-носителя была разработана специальная система аварийного спасения (САС). При аварии ракеты на старте, на этапе работы первой и примерно до середины работы второй ступени, САС запускала твердотопливные двигатели, которые «выдергивали» БО и СА с космонавтами из пакета аварийной ракеты, поднимали его на определенную высоту, необходимую для штатной работы парашютной системы.
В итоге СА спускался на парашюте. При авариях ракет на больших высотах СА отделался от носителя и приземлялся на парашюте по штатной схеме.

Роскосмос МедиаУстройство космического корабля 7К-ОК «Союз»
Первый испытательный полет космического корабля «Союз»
План летно-конструкторских испытаний корабля 7К-ОК 11Ф615 предполагал произвести две стыковки беспилотных космических кораблей, затем произвести стыковку уже пилотируемых кораблей с переходом двух космонавтов из корабля в корабль через открытый космос.
Первый испытательный беспилотный полет корабля «Союз» состоялся 28–30 ноября 1966 года. Стартовавшая с 31 площадки 5-го НИИП (сейчас космодром Байконур) ракета 11А511 «Союз» вывела на околоземную орбиту 7К-ОК (А) №2. В связи с высокой засекреченностью советской космической программы в открытой печати он был назван «Космос-133». На следующий день с 1-й площадки должен был стартовать корабль 7К-ОК (П) №1 для автоматической стыковки с 7К-ОК №2. Но этого не произошло.
На первом витке полета у корабля 7К-ОК(А) №2 израсходовалось все топливо для двигателей причаливания и ориентации (ДПО). В результате стыковка стала невозможной, и запуск 7К-ОК(П) №1 был отменен. Как потом выяснилось, при установке на корабль двигателей ДПО (по крену) была перепутана полярность.  Тем не менее в первом полете было проведено испытание всех бортовых систем корабля. При этом выяснилось, что управляющие по тангажу и рысканью сопла дублирующего корректирующее-тормозного двигателя тоже установлены неправильно.
В итоге штатно использовать ни основной, ни резервный двигатель для посадки стало невозможно. Оставалось только попробовать свести корабль с орбиты короткими импульсами (по 10-15 с, вместо 100) основной корректирующее-тормозной двигательной установки. Для этого понадобилось пять витков.
Наконец, 30 ноября, на 34 витке корабль сошел с орбиты. Но из-за слабого тормозного импульса корабль стал снижаться по более пологой траектории. После пролета над Краснодаром, Гурьевом и Актюбинском на высоте 70–100 км он, чтобы избежать его посадки в Китае, был подорван в районе Орска. Обломки СА обнаружить не удалось.
Так закончился первый испытательный полет первой модификации космического корабля «Союз» (7К-ОК, 11Ф615).

РКК "Энергия"Запуск космического корабля «Союз-3»
Что было с программой космического корабля «Союз» потом
После расследования причин неудачи устранения недоработок Госкомиссия рекомендовала запустить неиспользованный корабль 7К-ОК(П) № 1 в одиночный полет (без стыковки) 14 декабря 1966 года.
Но этот старт не состоялся. В момент запуска один из боковых блоков первой ступени не вышел на режим и все двигатели были отключены. Пуск был отменен. Стартовая команда приступила к осмотру возможных повреждений ракеты и стартового комплекса. Через 27 минут самопроизвольно включились твердотопливные двигатели системы аварийного спасения, которая «выдернула» БО и СА из ракеты. СА благополучно приземлился в 300 метрах от пускового стола. А вот ракету спасти не удалось. В оставшемся на ней приборно-агрегатном отсеке корабля произошло возгорание топлива. Пожар быстро перекинулся на заправленную под завязку керосином и жидким кислородом ракету. В результате погибла не только ракета, но и сильно повредился стартовый комплекс 31 площадки. Погиб один офицер стартовой команды. Жертв могло бы быть больше, но фермы обслуживания еще не свели и потому стартовики не успели на них подняться для проведения регламентных операций.
После выявления причины этой аварии был подготовлен еще один беспилотный корабль 7К-ОК (П) №3. Он совершил полет 7–9 февраля 1967 года под названием «Космос-144». И тоже прошел не без проблем. В финале СА затонул в Аральском море и был с трудом извлечен.
Полет следующего 7К-ОК(А) № 4 под названием «Союз-1» закончился гибелью пилота — космонавта Владимира Комарова. Затем последовали полеты еще четырех беспилотных кораблей, на которых дважды отработали автоматическую стыковку.
От гибели Комарова до теракта у Кремля: первой орбитальной станции 55 лет
В последующие годы на орбите отработали еще один беспилотный и семь пилотируемых кораблей типа 7К-ОК. Последний корабль 7К-ОК № 17 стартовал 1 июня 1970 года под названием «Союз-9» с экипажем: Андриян Николаев и Виталий Севастьянов. Это был рекордный для того времени космический полет длительностью 17 суток 16 часов 58 минут 55 секунд.
В дальнейшем корабль 7К лунной программы «Союз» подвергся множеству реализованных в металле и оставшихся на бумаге модификаций.
Самая современная модификация — «Союз МС». Как устроен этот космический корабль и как используется сегодня, рассказывали здесь.
Читайте также:

• Как устроен и работает грузовой корабль «Прогресс МС»
• Первые женщины-космонавты: как покоряли космос и какие рекорды установили
• Что такое орбита простыми словами: как устроены космические дороги
• 10 первых космонавтов Земли

На обложке — подготовка к старту активного корабля типа 7К-ОК (А). «Космос-133» относился к пассивным кораблям 7К-ОК (П)

[свернуть]

[АниКей]

ЗапускиНа орбитеПроектыНаукаТехнологии


Космический архив
28 ноября 1966 стартовал космический корабль «Космос-133» — первый из «Союзов»
28 ноября 2025 года, 08:00
Рита Титянечко
Ровно 59 лет назад с космодрома Байконур стартовал экспериментальный космический корабль, получивший обозначение «Космос-133». Это был первый испытательный полет транспортного средства новой серии — «Союз», который положил начало одному из самых долгоживущих и надежных семейств орбитальных транспортных средств в истории космонавтики.
Первый беспилотный полет корабля 7К-ОК №2, будущего «Союза», был предназначен для испытания ключевых систем. Транспортное средство, получившее открытое название «Космос-133», должно было совершить автоматическую стыковку с таким же кораблем (7К-ОК №1), запуск которого планировался на следующий день. Это был первый старт не только нового корабля, но и новой ракеты-носителя «Союз». 
Однако не все прошло гладко. После выхода на орбиту отказала система ориентации, из-за чего корабль начал бесконтрольно вращаться и стремительно расходовать топливо. Стыковка стала невозможной, и параллельный запуск отменили. Из-за ошибки при сборке, траектория спуска оказалась нерасчетной, и возникла угроза приземления спускаемого аппарата за пределами СССР. Чтобы предотвратить это, 30 ноября 1966 года специалисты на Земле активировали систему автоматического подрыва и корабль был уничтожен. 
Изначально «Союз» проектировался в ОКБ-1 под руководством Сергея Королева для пилотируемого облета Луны. К 1965 году программа была переориентирована на околоземную орбиту, корабль стал трехместным, а его назначением стала отработка маневров и стыковок. Его испытания начались в спешке, так как после полетов «Восхода» в СССР образовался двухгодичный перерыв в пилотируемых запусках.
Несмотря на неудачное завершение полета «Космоса-133», он предоставил инженерам бесценные данные, позволил выявить критические ошибки в системе управления и сборке корабля. Последующие запуски привели к полной переработке корабля, в результате чего удалось добиться создания надежной конструкции. Первый пилотируемый запуск корабля «Союз-1» состоялся 23 апреля 1967 года.
С тех пор он прошел через множество модификаций: как устроена современная версия «Союз МС», рассказываем здесь.
А в этом материале вспоминаем об истории создании «Союзов» и первом полете 7К-ОК.

[АниКей]

ЗапускиНа орбитеПроектыНаукаТехнологии


Наука
В недрах ударного кратера на Земле нашли производящих метан микробов
27 ноября 2025 года, 15:48
Рита Титянечко
Глубоко в недрах шведского ударного кратера Сильян ученые обнаружили живые сообщества микробов, которые производят метан. Это первое прямое подтверждение активного метаногенеза в такой структуре на земле. Открытие проливает свет один из старейших метаболических процессов на Земле, а также дает надежду на обнаружение жизни в аналогичных условиях на других планетах.
Открытие сделала группа ученых из Университета Линнеюс в Швеции, изучив горные породы ударного кратера Сильян — самый большая подобная структура в Европе. Результаты исследования опубликованы в журнале mBio. Их открытие проливает свет на одно из самых древних метаболических явлений на Земле — метаногенез — процесс производства метана микроорганизмами.
Впервые в истории им удалось обнаружить активное микробное производство метана в пределах земного ударного кратера. Используя культуры бактерий, полученные из жидкостей, залегающих на глубине 400 м под поверхностью, исследователи продемонстрировали образование метана из нескольких источников углерода, включая местную нефть. Это указывает на их удивительную адаптацию к среде обитания. 
Геномный и транскриптомный анализы выявили микробиологическое взаимодействие, в котором доминируют два вида бактерий: Acetobacterium sp. KB-1 и Candidatus Methanogranum gryphiswaldense. Выяснилось, что этот тандем работает исключительно через так называемый метил-редукционный путь производства метана. Этот специфический биохимический процесс оставил необычайно яркий изотопный след, что является надежным маркером именно биологического, а не геологического, происхождения метана.
«Ударные кратеры — это не просто геологические шрамы, они могут быть убежищами для микробов. Наши результаты показывают, что в похожих условиях на Марсе могла существовать жизнь, особенно учитывая метан, обнаруженный в атмосфере планеты в пространственной связи с ударными кратерами», — пояснила ведущий автор работы Фемке ван Дам.
Таким образом, это открытие кардинально меняет наш взгляд на экосистемы глубокой биосферы и их роль в обитаемости планет. Оно демонстрирует, что даже в таких негостеприимных местах, как глубокие недра ударных кратеров, может существовать жизнь. Это значительно расширяет круг мест для поиска живых организмов как на Земле, так и на других планетах.
Ранее ученые установили, что помочь в поисках жизни на других планетах могут обитающие в облаках микробы.