Авиационные новости.

[Space books]

https://naked-science.ru/article/tech/konvertoplan-cmv-22b

Конвертоплан CMV-22B ВМС США впервые доставил на авианосец двигатель для F-35
 
CMV-22B Военно-морских сил США впервые применили для доставки двигателя F135 на борт авианосца. Подобные операции можно назвать главной задачей летательного аппарата, введенного в строй совсем недавно.
 

Доставка F135 / ©navalnews
В прошлом году состоялось знаковое для мира авиации событие: американские ВМС получили первый из заказанных ранее конвертопланов CMV-22B. Недавно аппарат доказал свою способностью выполнять одну из главных задач, для которых он был создан: доставлять на борт авианосца двигатели для истребителей F-35С.

Двигатель F135 доставили на корабль USS Carl Vinson (CVN 70) — третьего авианосца типа Nimitz. В логистической эскадрилье VRM-30, к которой приписан CMV-22B, не скрывали восторга по этому поводу.

Доставка F135 / ©navalnews
CMV-22B создали на основе Bell V-22 Osprey. Представители семейства Osprey — единственные серийно выпускаемые конвертопланы на сегодня.
Аппарат совершил первый полет 19 марта 1989 года, эксплуатировать его начали в июне 2007-го. Уже построили свыше 350 конвертопланов Bell V-22 Osprey разных модификаций. Стоимость единицы, по некоторым данным, превышает 100 миллионов долларов.

[Иоан]

А это - правда?
https://www.mk.ru/mosobl/2021/02/24/zvezdnyy-gorodok-zapustit-vnebo-shary-sblinami.html

Ну какая же это правда? Ссылка никуда не ведёт.
Вот правда:

[Space books]

https://news.liga.net/world/video/v-avstralii-sozdali-svoy-unikalnyy-dron-istrebitel-im-uje-zainteresovalis-ssha-video

В Австралии создали свой уникальный дрон-истребитель – им уже заинтересовались США: видео 

Беспилотный самолет-истребитель Loyal Wingman Военно-воздушных сил Австралии совершил свой первый полет – дрон стал первым военным самолетом, спроектированным и изготовленным в Австралии за более чем 50 лет. Об этом пишет Reuters.

Издание The Drive отмечает, что дрон, имеющий модульную конструкцию, позволяющую быстро менять всю носовую часть, рассматривается как знаковая программа для Австралии и ее ВВС.
Loyal Wingman предназначен для полетов в сочетании с самолетами австралийских ВВС. Речь о F/A-18F Super Hornets, EA-18G Growlers и E-7 Wedgetails, а также F-35 – они предоставляют дополнительные наступательные и оборонительные возможности для этих боевых самолетов.

"На самом деле, это мягко сказано. Дрон может полностью изменить тактику воздушного боя ВВС Австралии", – сообщает издание.
Кроме того, как считают эксперты The Drive, за пределами страны дрон может стать "огромной неожиданной удачей" для экспорта Австралии.
"Спрос на лояльные беспилотные летательные аппараты, особенно с малозаметными (незаметными) характеристиками, будет резко расти в ближайшие годы", – говорится в тексте.
Reuters сообщает, что в Boeing уже заявили, что беспилотный истребитель, разработанный в Австралии станет основой для прототипа дрона-истребителя ВВС США Skyborg.

[Space books]

https://naked-science.ru/article/tech/potentsialno-revolyutsionnyj-bespilotnyj-vedomyj

Потенциально революционный беспилотный ведомый совершил первый полет
 
Разрабатываемый компанией Boeing беспилотный ведомый Loyal Wingman впервые поднялся в небо. Предполагается, что в будущем он сможет решать широкий круг задач.
 

Loyal Wingman / ©Boeing
Состоялось долгожданное авиационное событие: перспективный беспилотный ведомый от Boeing впервые поднялся в небо. Полет первого боевого самолета, спроектированного и изготовленного в Австралии более чем за 50 лет, выполняли под контролем оператора Boeing, наблюдающего с наземной станции управления на полигоне Вумера.

«Первый полет Loyal Wingman — важный шаг в этом долгосрочном и важном проекте для ВВС и Boeing Australia, и мы очень рады участвовать в успешных испытаниях», — сказала вице-маршал австралийских ВВС Кэт Робертс.

Первый полет Loyal Wingman / ©Boeing
Во время испытаний Loyal Wingman пролетел по заранее заданному маршруту на полигоне: тесты проводили на разных скоростных режимах. Испытания позволили оценить главные параметры управляемости летательного аппарата, навигационный комплекс, связь с землей и ряд других параметров.

Первый полет Loyal Wingman / ©Boeing
Loyal Wingman создает австралийское подразделение Boeing. Цель программы — получить беспилотный ведомый для Королевских военно-воздушных сил Австралии, которые намерены таким образом существенно повысить свой потенциал.

Первый полет Loyal Wingman / ©Boeing
БПЛА видят в качестве важного дополнения к истребителям, в частности к закупаемому для австралийских ВВС истребителя пятого поколения F-35. Согласно концепции, Loyal Wingman будет выполнять базовые команды пилотов истребителей, имея при этом развитый искусственный интеллект, помогающий ему более эффективно решать поставленные задачи.

Loyal Wingman / ©Boeing
Применение Loyal Wingman в числе прочего повысит осведомленность летчиков, а также снизит риски для пилотируемых машин.

Loyal Wingman в представлении художника / ©Boeing
Длина БПЛА составляет 11 метров, размах крыла — 11,7 метра. Loyal Wingman построили по так называемому модульному принципу: благодаря применению сменных носовых отсеков он сможет брать самую разную нагрузку в зависимости от миссии. Это, в частности, могут быть датчики или вооружение. Дальность полета аппарата — 3,7 тысячи километров.
Сейчас концепция беспилотного ведомого имеет большую поддержку среди военных из разных стран. Напомним, ранее в этом году стало известно, что Spirit AeroSystems построит прототип такового аппарата в интересах британских Королевских ВВС.
Что касается России, то в ее случае подобным аппаратом теоретически может стать беспилотник на основе «Охотника» — тяжелого ударного БПЛА. Ранее стало известно о тестах этого аппарата с имитаторами ракет класса «воздух — воздух».

[Старый]

А это - правда?
https://www.mk.ru/mosobl/2021/02/24/zvezdnyy-gorodok-zapustit-vnebo-shary-sblinami.html

Ну какая же это правда? Ссылка никуда не ведёт.

Ссылка ведёт сюда: https://www.mk.ru/politics/2021/03/02/sovetskaya-plesen-vzbuntovalas-protiv-reformy-serdyukova-grozyashhey-aviapromu-rossii.html
 Кто там хотел Белугу? Ага. 
Будем на воздушных шариках ракету возить. И воевать воздушными шариками, как хохлы.

[Иоан]

И воевать воздушными шариками, как хохлы.

То совсем другие шары:

mk.ru/mosobl/2021/02/24/zvezdnyy-gorodok-zapustit-vnebo-shary-sblinami

[Юрий Темников]

https://rg.ru/2020/07/13/novyj-sposob-obnaruzheniia-stels-tehniki-izobreli-v-rossii.html

[Alex_II]

Конвертоплан CMV-22B ВМС США впервые доставил на авианосец двигатель для F-35

А ничего так машинка... Грузоподьемность почти как у старого Ми-8 - 2,7т, 500км/час, дальность около 2000км...

[Space books]

Очередная реформа Сердюкова грозит похоронить надежды отечественного авиастроения
Прощай, авиапром

SOS — помогите! На прошлой неделе так начинался каждый разговор, когда раздавался телефонный звонок от моих давних знакомых из авиационных фирм. Всех волновало одно: совещание пяти начальников от авиапрома, состоявшееся 2 февраля в Москве. Известно о нем стало недавно, после того как кто-то из умельцев выудил протокол этой встречи в Интернете и разослал друзьям.
Из документа следует, что уже в этом году все авиационные фирмы — «Сухой», «МиГ», «Иркут», «Туполев» — будут выселены из Москвы. Процесс стартует 1 марта. По мнению специалистов, делается это для того, чтобы продать земли и всю столичную собственность авиапредприятий под застройку и таким образом рассчитаться с многомиллиардными долгами «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК). Приведет это к тому, что авиапром, который на протяжении всех постсоветских лет, как ни старались, не смогли задушить реформами, теперь наконец-то отмучается. Окончательно и навсегда.
Кто и что стоит за этим убийственным разгромом некогда легендарных авиационных фирм, выяснял «МК».

Самолет Сухой Суперджет 100 Фото: Михаил Ковалев 
Если сразу сказать, что исполнителем этой реформы авиапрома выступает нынешний председатель совета директоров ОАК, а в недавнем прошлом министр обороны Анатолий Сердюков, то, пожалуй, дальше можно ничего и не писать.
С деятельностью этого крупного российского реформатора граждане страны знакомы хорошо. Реформу армии по Сердюкову помнят все. Результат — тоже: пришлось вызывать спасателя Шойгу, команда которого до сих разгребает последствия той «оптимизации».

Фирменный стиль реформ Сердюкова — подход к проблемам отрасли (причем любой) с точки зрения коммерсанта: выгодно — не выгодно. Это главное. Решения проводятся без лишнего шума и обсуждений. Что именно резать — боевые части или авиационные КБ, — не суть важно. При этом люди, идеи, традиции, государственная необходимость — ненужные химеры, мешающие быстрому продвижению вперед к получению финансового эффекта.
К примеру, при Сердюкове вдруг выяснилось, что армии слишком дорого содержать военные аэродромы, особенно на Крайнем Севере. Их приказали сократить в десятки раз, а все самолеты уместить на оставшихся — крыло к крылу. Напрасно военные пытались доказать, что в случае атаки по такому скоплению техники противник сможет уничтожить ее одной ракетой. Самолеты даже не успеют взлететь и рассредоточиться — просто негде. Аргументы профессионалов не работали. Они противоречили главной коммерческой формуле: выгодно — не выгодно.
Возвращать все на позиции здравого смысла с учетом оборонных задач пришлось уже Шойгу и новому Генштабу.
И вот теперь под ту же коммерческую формулу попал российский авиапром. Кому все это после предстоит разгребать — сказать пока трудно. Но то, что делать это придется, специалисты отрасли понимают уже сейчас. Только их мнения никто не спрашивает. И не спросит. Анатолий Эдуардович рядом с собой профессионалов не видит. Ни в чьих советах не нуждается. В армии при Сердюкове в военных специалистах видели только «зеленых человечков».
А я все же попробую аргументы озвучить. Говорить буду не от себя. От тех людей, которые всю свою жизнь строили самолеты, а теперь просят о помощи, по простоте душевной все еще надеясь, что пресса — четвертая власть в стране. Не могу называть их имен, иначе во время грядущей отраслевой реформы — а она в любом случае состоится — они станут первыми, кто пойдет под сокращение.

Фото: Соцсети 

В промышленных масштабах

Понятно, что ни одна реформа не проходит под лозунгом: «Сделаем хуже, чем было до нас!». Так что обоснование кардинальных перемен в российском авиапроме окутано самыми прекрасными смыслами: «исключение дублирующих функций», «развитие конструкторских школ», «создание общекорпоративных центров компетенций», «централизация управления предприятиями»...
Короче, за все новое против всего старого.
Судя по вышеупомянутому протоколу, реализовано это «новое» будет за счет «корпоративной трансформации» группы ПАО «ОАК». Честно говоря, сложно припомнить пример, когда бы частный случай «корпоративной трансформации» мог вывести целую отрасль в лидеры мирового рынка. А ведь именно такие цели ставят реформаторы. Но не будем придираться. Рассмотрим «трансформацию» поближе.
Выглядит она примерно так: от всех фирм отделяются их КБ и передаются «под крышу» ОАК. При этом «осуществляется изменение юридических адресов» существующих КБ «на промышленные площадки (заводы)».
Затем КБ отправляются на некую единую для всех площадку, пока не ясно какую, но в отрасли ее уже успели окрестить «братской могилой». Другая часть персонала фирм может продолжить трудиться по месту своих серийных заводов: «миги» — в Нижнем Новгороде или Луховицах, «туполя» — в Казани, «ильюшинцы» — в Ульяновске, «суховцы» — в Новосибирске или Комсомольске-на-Амуре.
Обратите внимание, как тонко подано: не выселение, не эвакуация, как во времена войны, а «изменение юридических адресов». То есть здания, корпуса, территории, более не обремененные юридическими адресами уничтоженных фирм, остаются в полном распоряжении ОАК. Придумано изящно, с размахом, а главное — законно. Ничего не попишешь — реформаторский опыт. Экс-министр обороны Сердюков уже проделывал такие штуки.
К примеру, когда 65 высших военных учебных заведений страны ужал до трех учебно-научных центров, 11 академий и трех университетов с филиалами. Им тоже меняли юридические адреса. Самая памятная история — слияние легендарных военных академий Жуковского и Гагарина.
Военно-инженерная академия имени Жуковского с несколькими уникальными научными школами и золотой профессурой располагалась в центре Москвы, у станции метро «Динамо». Не менее известная Академия имени Гагарина, где учился высший летный комсостав, — в подмосковном Монине. В результате рокировки ценные территории освободили. Гибрид вузов так потом и называли — академия ЖуГарина. Ее загнали в Воронеж, чтобы скрестить с остатками вузов из Иркутска, Ставрополя и Тамбова. В Воронеж никто из преподавателей столичных академий не поехал. Они были уволены. Знаменитые научные школы остались в прошлом.
 
Из разговора со специалистом фирмы «Ильюшин»:

— В 41-м, когда была угроза захвата Москвы и предприятия эвакуировали, «Ил» должен был уехать в Самару. Но Ильюшин сам пошел к вождю и сказал, что в этом случае придет конец его КБ. «Ил» не тронули. С тех пор он оставался на старом месте, в районе Ходынского Поля. Теперь вот и войны нет, а «Ил» «эвакуируют». Отстоять его больше некому... За 81 год жизни предприятия было три генеральных конструктора. А с 2014 года, с тех пор как ушел из жизни Виктор Ливанов, за шесть лет — уже седьмой! И так везде. На «Иркуте», офис которого находился на месте КБ Яковлева, в районе Сокола, убрали Олега Демченко. Мешал менеджерам. Им нужны площади в столице под застройку. При чем тут российская авиация? Будем летать на «Боингах».
Из разговора с высокопоставленным специалистом авиаотрасли:
— А куда при этом денется дорогостоящая экспериментальная база КБ для отработки боевых и гражданских авиационных комплексов? Ну ладно, большинство стендов, что на территории «Ильюшина» и «Туполей», и так уже уничтожены. А у «Сухого» с комплексом зданий на Полежаевке есть серьезные стенды для отработки боевых систем. Нам, конечно, расскажут, что их отвезут на новое место. Так не отвезут! Их нельзя перевезти. Можно только сломать и построить заново. Но представляете, какие это деньги? Не один миллиард. И не рублей, а долларов!
Из разговора со специалистом фирмы «Сухой»:
— Реформа готовится келейно. Нет ее проработки в профильных экспертных структурах, военных авиаинститутах. Шойгу был против объединения «Сухого» с «Мигом». Тогда Слюсарь придумал убрать все управляющие структуры авиакомпаний, чтобы сохранить ОАК. Разбил на три части — военную, транспортную и гражданскую, и назвал это центрами компетенций. Хотя никакими «компетенциями» в ОАК и не пахнет. Структура раздута за счет блатных и родственников. От нас они все время хотят только отчеты, а от них самих реальной помощи не видно.
...Сегодня сообщили: до сих пор не ясно, что будет с сотрудниками корпоративного центра «Сухого». Такое впечатление, что в планах Сердюкова сначала провести перерегистрацию головной компании — ПАО «Компания Сухой» в Новосибирске, а потом предложить всем туда переехать. Никто, конечно, не поедет, только что вопрос сокращений сам собой решится: все просто будут вынуждены сами уволиться. Реформы в вертолетной отрасли уже привели к резкому снижению выпуска и продаж вертолетов. Переезд наших головных компаний приведет к массовому уходу профессионалов.
Из разговора со специалистом фирмы «МиГ»:
— Вы мне прислали этот протокол, я на следующий день кому его ни покажу на работе, у всех глаза круглые делаются. Даже в руководстве ничего не знают. Хотя мы уже давно входим в ОАК. Я узнавал: сотрудники всех компаний ОАК не знают планов реорганизации. Все возмущены таким отношением к авиационной промышленности. Понимают, что идет целенаправленное ее уничтожение, но никто ничего сделать не может. Настроение у всех угнетенное. Для чего менять юридический адрес? Чтобы наши здания отнять, продать и площади застроить? Все же это прекрасно понимают — дураков нет. Посмотрите на жилой микрорайон на месте прежних площадей фирмы Туполева. Там, кстати, до сих пор расследуют махинации с недвижимостью. То же будет и с нами.
Ну, а как же производство? Где людям работать? Выходит, в столице только торговые центры и спальные районы нужны? Куда инженерам деваться? Всех в Комсомольск-на-Амуре? Такие решения только убивают нашу промышленность. В вашей же газете недавно прочитал анекдот: как это у нас нет промышленности? У нас воруют в промышленных масштабах.

«Сухой Суперджет-100». Условно российский. Фото: ru.wikipedia.org 

Время «Ч»

Затея с этой реформой подается под соусом «улучшения финансовой устойчивости» ОАК». В октябре 2018 года президент подписал указ о передаче госкорпорации «Ростех» 92,31% акций ОАК, находящихся в федеральной собственности. На тот момент долг ОАК банкам составлял порядка 500 млрд рублей. Глава «Ростеха» Сергей Чемезов тогда сообщил, что часть долгов придется погасить за счет средств госбюджета, проведя докапитализацию ОАК, а оставшиеся — реструктуризировать. Этот процесс на сумму примерно в 400 млрд рублей должен быть проведен в первом квартале 2021 года.
Время «Ч» наступило. Долги пора закрывать. Обещанные 400 млрд от государства ОАК, конечно, получит. Но где взять еще 100 млрд? Здесь, видимо, помочь могут только жесткие реформы. И они, как считают эксперты, давным-давно назрели. Но не такие.

Из разговора со специалистом фирмы «Иркут»:
— Откуда у ОАК долг в 500 млрд? Все — молчок. Если компании государственные, значит, само государство их плохо финансировало? А каким был долг ОАК в 2015 году, до того как его президентом стал Слюсарь? Может, это его руководство привело к такому результату? Или его предшественника Погосяна? Опять — молчок. Теперь вот Сердюков рулит. Требует больших сокращений персонала, ликвидации 2–3 заводов. Сейчас авиапром расположен в 20–30 субъектах Федерации, в нем работают более 100 тысяч человек. Непродуманная реформа обострит социальное напряжение и в столице, и в регионах.
Из разговора со специалистом фирмы «МиГ»:
— Понятно, что ОАК хочет покрыть свои долги за счет продажи всех наших зданий и сокращения персонала. Нашего персонала. Себя сокращать они не будут. Ну, может, уберут пустые клеточки в штатах. А по КБ, похоже, резанут основательно. У нас говорят, для начала уже приказали сократить 100 человек. Потом якобы в планах ОАК сокращать по 600 человек в год. Если так пойдет, то через 3 года вообще конструкторов и инженеров не останется. Доказывать что-то этим менеджерам бесполезно. Да и кто будет доказывать? Вы же знаете, у нас теперь нет генерального директора. Есть управляющий директор. А теперь еще придумали технического директора. Кем он будет управлять? Техничками?
Никто же ничего не знает. А деньги продолжают тратить. Вот нам сказали: в ваше здание КБ на Войковской переедет руководство фирмы. Попросили его освободить. Мы переехали в другое, поменьше, с которого все начиналось, когда в 1942 году «МиГ» вернули из Куйбышева. Но бывшее здание КБ до сих пор пустует. Там второй год идет ремонт — окна поменяли, полы и стены покрасили, кондиционеры повесили... И никто туда не переезжает. А теперь если нас уничтожать собираются, то непонятно для кого это все делалось? Вот потому у нас такие долги огромные, что все деньги спускаются неизвестно куда. Уж точно не на новые самолеты.
Из разговора с высокопоставленным специалистом авиаотрасли:
— Московское авиационное производственное объединение «МиГ» — всю его территорию довели до полуразрушенного состояния, разбазарили, производство вывели в Луховицы. Но там только сборочный цех. А где все остальное делать? Теперь тихой сапой там начинается застройка, скандалы коррупционные при этом... Предприятие, которое делало самолеты «МиГ», развалили. Сейчас то же самое делают с «Сухими».
О том, что структура отрасли перенасыщена менеджерами, говорили многократно. Но их-то сокращать никто не собирается. В ОАК вон уже придумали создать «общекорпоративные центры компетенций, чтобы обеспечивать административно-хозяйственное и финансовое сопровождение всех предприятий в контуре ОАК». Это еще куча бездельников! А КБ опять разрушают. Их нужно укреплять. Вернуть генеральных конструкторов, поставить во главе КБ вместо «эффективных менеджеров». Мы сейчас теряем конкуренцию между различными школами конструирования. Еще не до конца, но во многом уже потеряли. Перемены, конечно, нужны, но не такие, как сейчас.
И еще: какой смысл устраивать эту реорганизацию, если в руководстве ОАК остаются те же люди, которые наделали миллиардные долги? Если все затевается ради того, чтобы их вернуть, то как можно рассчитывать, что деньги, вырученные при этих людях за продажу территорий КБ в Москве, пойдут на покрытие убытков? Может, как говорится, в этом заведении надо не кровати двигать, а девочек поменять?
 

Любители в авиации

По поводу квалификации тех, кто руководит у нас авиапромом, — тема настолько истоптанная, что не хочется повторяться. Ну да, нет среди них авиастроителей. Есть психологи, юристы, даже музыкальный продюсер. С недавних пор вот еще и выпускник Ленинградского института советской торговли с ярким мебельным прошлым.
Но давайте по-честному: их ведь не самолеты конструировать ставили, а организовать производство. Рассчитывать на то, что с этим они справятся, можно было вполне. У каждого за спиной большой опыт в бизнесе. С коммерческой жилкой все нормально, если судить по личным доходам. Однако между личным коммерческим успехом и государственным все-таки есть какой-то диссонанс.
К примеру, глава Минпромторга Денис Мантуров. Среди членов правительства он — лидер по личным доходам. Сумма, которую он официально задекларировал за 2018 год составила 443,38 миллиона рублей. А по итогам 2019 года возросла до 586 млн 22 тыс. 58 рублей и 14 копеек. И, как говорит сам Денис Валентинович, упрекнуть его в обогащении за счет государства, нельзя. Скрывать ему нечего: до прихода на госслужбу он 20 лет работал в реальном секторе, где и у него «была возможность заработать».
Жаль, конечно, что такой возможности у него не оказалось в тот период, пока до мая 2019 года он возглавлял совет директоров ОАК. Тогда, возможно, его преемнику не пришлось бы сейчас выгонять из Москвы авиационные фирмы, чтоб рассчитаться с государством за долги ОАК.
Зато Денис Валентинович может похвастаться другими своими заслугами в авиастроении. Например, активным продвижением проекта Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Хотя теперь ему все чаще за SSJ-100 приходится оправдываться. Его производство давно запущено, а проблемы с поставкой комплектующих и их надежностью так и не решены. Ежегодно 61% всех SSJ-100 требует ремонта. Из-за чего среднесуточный налет самолета — 3,5 часа, а у конкурентов на аналогичных машинах — 8 часов.
Но для любителей в авиации это все не главное. Денис Валентинович настаивает на том, что SSJ-100, в котором 70–80% иностранных комплектующих, стал колоссальным прорывом для российского авиастроения. А его чисто российский конкурент Ту-334 — это, мол, тупиковый путь развития. Он считает, если бы мы стали делать Ту-334 (а на момент начала проекта SSJ-100 он уже летал), то никогда бы не получили той международной кооперации и компетенций, которые дала совместная работа с Западом над SSJ-100. Хотя он признает, что теперь из-за этого возникла небольшая проблемка: мы не можем без согласования с западными партнерами продавать SSJ-100 странам, которые хотели бы его у нас купить.
Но Денис Валентинович говорит, что для него количество собираемых самолетов SSJ-100 никакого значения не имеет(!). Куда важнее западные компетенции, которые позволили российскому авиапрому двигаться дальше к созданию следующего самолета, МС-21 (он, кстати, тоже наполовину импортный), и широкофюзеляжного лайнера, который разрабатывается теперь уже совместно с Китаем.
 
Из разговора с высокопоставленным специалистом авиаотрасли:
— Пока рулить авиацией и ее реформами будут такие менеджеры, которые рассказывают сказки, никуда мы не двинемся. На самом деле никаких компетенций ни Boeing, ни Airbus при строительстве SSJ-100 нам не передали. Передавали изделия. А это — далеко не компетенции. Тот же двигатель SaM146. Французы его делают вместе с нашим НПО «Сатурн». Так его французская горячая часть, которую вставляют в двигатель, поступает в Рыбинск опломбированной, чтоб ни одна зараза туда нос не сунула. И если он ломается или с ним что-то случается, то чинить его отправляют во Францию. Или французы сюда приезжают. А поскольку они не торопятся, то это стало одной из больших проблем самолета — вечный простой.
Ну и что мы получили? Какую выгоду? Санкции грянули, и продавать этот самолет мы уже не можем. Вот Иран его у нас хотел купить. Но в нем американские комплектующие. Штаты нам запретили продавать. Вот вам и компетенции, которые мы получили. Куда их девать, теперь не знаем.

«До основанья, а затем...»

Слушая специалистов, все время ловила себя на мысли: в каком времени я нахожусь? Впечатление, что опять в лихих 90-х. Тогда крепкие мальчики в малиновых пиджаках рулили промышленными предприятиями как хотели: захватывали, продавали, меняли юридические адреса на собственные... Пощады не было никому. Защиты тоже.
Чем отличаются от них те, кто сейчас собрался реформировать еле живой российский авиапром? Разве что малиновые пиджаки сняли, стволы убрали да улыбаться научились. А методы остались те же: «до основанья, а затем...» Хотя, что будет «затем», им тоже неинтересно. Рассуждения о каком-то там будущем российского авиастроения — химеры, мешающие получению прибыли здесь и сейчас.

Airbus А-321. «Боинги» и «Эйрбасы» завоевали российский авиарынок. Фото: aeroflot.ru 

Из разговора с высокопоставленным специалистом авиаотрасли:
— Сейчас стоит вопрос жизни или смерти авиационной промышленности России. Этот вопрос должен решаться не четырьмя-пятью коммерсантами или чиновниками, а рассматриваться как минимум на авиационной коллегии Военно-промышленной комиссии. Вы посмотрите: на совещании, которое решает судьбу всей авиационной промышленности страны, нет ни одного авиационного специалиста!
Из разговора со специалистом фирмы «Сухой»:
— Почему бы Счетной палате не провести проверку всего, что происходило в последние годы в ОАК? Всякую муру постоянно проверяют, а здесь сотни бюджетных миллиардов потеряны, а где эти деньги, никого не интересует. Вообще-то вопросы такого масштаба следует выносить на рассмотрение Госдумы, а лучше Совета безопасности. Там все-таки разные люди есть. Наверняка имеются и те, кто не станет поддерживать эту компанию.
Из разговора со специалистом фирмы «МиГ»:
— А в Совете безопасности кто? Медведев, что ли? Толку-то... Мне вот сейчас сообщили, что 25-го к нам приедут от «реформаторов» и уже расскажут, как нас будут уничтожать...

https://www.mk.ru/politics/2021/02/23/ocherednaya-reforma-serdyukova-grozit-pokhoronit-nadezhdy-na-razvitie-otechestvennogo-aviastroeniya.html

[Space books]

https://www.mk.ru/politics/2021/03/02/sovetskaya-plesen-vzbuntovalas-protiv-reformy-serdyukova-grozyashhey-aviapromu-rossii.html

«Советская плесень» взбунтовалась против реформы Сердюкова, грозящей авиапрому России
Огласка скандального плана повергла в растерянность его авторов

Наша публикация от 24 февраля о реформе авиапрома под руководством главы совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Анатолия Сердюкова вызвала горячий отклик у авиастроителей и большое смятение в кабинетах руководителей отрасли. Пока нельзя сказать, что правда восторжествовала. Но можно утверждать наверняка, что, благодаря огласке в СМИ «реформаторам» не удалось втихаря выселить авиационные КБ из Москвы, чтобы пустить их территории под коммерческую застройку.
Планами ОАК активно заинтересовались в правительстве  и Госдуме. По информации источников «МК», когда в этих структурах руководству ОАК предложили разъяснить их планы, «ответом было невнятное мычание». В результате проблемы авиаотрасли стали поводом для парламентского запроса и темой обсуждения на ближайших совещаниях высокого уровня.
Мы проследили, как развивались события по следам публикации.

Фото: Алексей Меринов 
Напомню, скандал разразился после того, как стало известно о планах «корпоративной трансформации» авиационной отрасли. Ее инициировала ОАК во главе с председателем совета директоров корпорации, экс-министром обороны Анатолием Сердюковым. Реформу авиапрома по сложившейся традиции начали с главного: сокращения кадров и структур, которые, по мнению реформаторов, можно считать избыточными. Таковыми названы не менеджеры и «центры компетенций» ОАК, а непосредственно авиационные фирмы — «Сухой», «МиГ», «Иркут», «Туполев», «Ил» вместе с их КБ, инженерами и конструкторами.

На совещании в начале февраля, где присутствовали всего пятеро чиновников от авиапрома, было решено передать все авиационные КБ непосредственно в подчинение ОАК. Одновременно с этим «выселить» КБ из Москвы, для чего изменить их столичные юридические адреса, перерегистрировав на серийные заводы, которые разбросаны по всей стране — от Комсомольска-на-Амуре и Иркутска до Ульяновска и Воронежа.
Туда же, на заводы, предложено отправить оставшийся персонал авиафирм: «туполевцев» — в Казань, «миговцев» — в Нижний Новгород или Луховицы, «ильюшинцев» — в Ульяновск, «суховцев» — в Комсомольск-на-Амуре или Новосибирск.
Как предположили «переселенцы», цель такой «зачистки» — продажа дорогой столичной земли, деньги за которую должны пойти на уплату многомиллиардных долгов ОАК. По мнению экспертов, такая «реформа» может привести только к одному: массовому оттоку из отрасли инженерно-технических кадров, что окончательно добьет и без того еле живой российский авиапром.
Если думаете, что такое земельное лихоимство невозможно в наше время, то сильно ошибаетесь. Один из ярких примеров — Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля. Это известное на весь мир КБ при создании вертолетостроительного холдинга лишилось обжитого места недалеко от Сокольников. Сотрудникам предложили перебраться к черту на кулички — в подмосковные Панки. Согласились единицы. Многие именно с этим связывают тот факт, что российское вертолетостроение не фонтанирует новыми конструкторскими идеями. В основном дело ограничивается модернизацией задуманных 30–40, а то и 50 лет назад машин. Единственную за последние десятилетия «милевскую» новинку — средний вертолет Ми-38 уже лет 20 не могут довести до ума.

«Советская плесень»

Статья в «МК», где описывался механизм «отъема» столичной собственности авиапредприятий, была опубликована накануне важного совещания в ОАК. На него были приглашены представители авиационных фирм с тем, чтобы довести до их сведения конкретный план «корпоративной трансформации». Проще говоря: кто, когда и куда должен будет убраться из Москвы.
Совещание состоялось. Однако после обнародования планов реформаторов все пошло не совсем так, как планировалось. Вот что об этом рассказывают источники «МК» в авиапроме (имен не называю, так как эти люди сразу же будут уволены):
— Ничего конкретного сказано не было. Чувствовалось, что в ОАК царит растерянность. Видимо, есть какая-то реакция на публикации в СМИ, которой там не ожидали.
— Кто проводил совещание?
— Сергей Сергеевич Коротков — генконструктор ОАК, то бишь всея Руси.
— Почему всея Руси? Мало кто на Руси знает такого конструктора. Туполева, Антонова, Ильюшина, Микояна — их знают все. А кто такой Коротков?
— Он выходец из фирмы «Сухой». Сейчас в ОАК генконструктор, назначенный указом президента. Помните, была такая эпопея, когда генеральных конструкторов по всем отраслям, в том числе и в ОАК, назначали указом президента? Вот он теперь бьет себя в грудь: меня-то, дескать, точно не сократят — я президентом назначен!
— Он как конструктор какой-нибудь самолет построил?
— Да, вот тот странный Су-47, с обратной стреловидностью крыла, который на авиасалонах летал, но в результате оказался никому не нужен. Да и то не сам строил. Под руководством Михаила Погосяна. «Суховцы» эту машину делали.
— Так это «Беркут» — военный самолет. Экспериментальный. Значит, у Короткова должны быть плотные связи с военными? А они на этом совещании присутствовали?

— Нет. Военных не позвали. Организаторам хотелось провернуть все без шума. Вроде как это внутреннее дело ОАК.
— Ничего себе внутреннее! Боевые самолеты они, выходит, строить больше не собираются? Разве этот вопрос военных касается меньше, чем гражданских? Как можно решать задачи, затрагивающие обороноспособность страны, без военных? Диверсия прям какая-то...
— Да, это вообще дело всей страны! Страна создавала свои авиационные КБ. А теперь пришли ребята и хотят их уничтожить. Военные это как раз понимают. Потому их на такие встречи не зовут. И не только их. Этот вопрос не рассматривался ни на Военно-промышленной комиссии (ВПК), ни даже на совете директоров самой ОАК.
Серьезные дела так не делаются. У ВПК может быть другая точка зрения по этому вопросу — там без обсуждения такие решения не пропустят. Когда после вашей статьи «сверху» стали звонить реформаторам, те вообще не могли толком ничего объяснить: что они хотят, что задумали? Никаких внятных разъяснений.
В ОАК, похоже, тоже мало тех, кто единодушно поддерживает такое решение. Говорят, были даже энтузиасты, которые попытались обратиться к бывшим конструкторам и авиастроителям, громкие имена которых все еще что-то значат в авиации. Предложили им открыто выступить против. Не вышло. Те отказались.
— Так вам, «героям», и надо... Молчите дальше, пока всех вас не отреформируют по самое не хочу. Говорите, в ОАК сторонников реформы мало? Но при этом все эти «не сторонники» получили приказ, и тут же бегом — выполнять.
— Ну да... Вот и на том совещании еще раз было сказано: тот самый протокол собрания пятерых, который вы в газете опубликовали, остается в силе. С 1 марта мы должны начать менять юридические адреса всех своих КБ и готовить предложения по размещению их на общей площадке.
— Неужели нет хоть каких-то авторитетных людей в отрасли, которые могли бы остановить это?
— Авторитетных? Разве для «эффективных менеджеров» кто-то из инженеров старой школы авторитет? Знаете, как они нас называют? «Советская плесень». Только на вас, прессу, и надежда. А им в ОАК что? Конечно, никому там не нравится, что все это вылезло наружу. Многие теперь об этом говорят, пишут. Но что делать? Указание спущено сверху. Возможно, от Сердюкова или еще от кого повыше. Не хотят, а делают.
— А Коротков, на ваш взгляд, какую позицию поддерживает?
— Он вроде бы все это и пробивает. Хотя явно не сам такое придумал. Просто выполняет распоряжение. Видимо, чтобы выше его не обвинили, что он против. На совещании он сказал, что все инженерные центры, проще говоря, КБ, должны быть приведены к единой организационно-штатной структуре. В первую очередь его, как генконструктора ОАК, интересуют те отделы, которые занимаются проектированием. Вспомогательные службы и обслуживающие подразделения — это все на втором плане.
При этом на вопрос о том, будет ли в перспективе создан какой-то единый инженерный центр, куда сольют все КБ, ответа не последовало. Он объяснил, что пока, дескать, это неизвестно, непонятно. Но когда решение будет принято, его доведут.
— Нормально: «неизвестно», «не понятно», но вы с 1 марта уже выселяйтесь! Сильно торопятся землю продать? Тогда хоть бы оправдание какое убедительное придумали...
— Да какое оправдание! Их ведь тоже ни в какие планы не посвящают. При этом все боятся Сердюкова. Хотя эту его реформу они, думаю, все же постараются «замылить».
— Но где же они все-таки собираются объединить все КБ? Наверняка в Жуковском. Там ведь по указу президента выстроен Национальный центр авиастроения, куда ОАК так и не захотела переезжать из столицы.

— Нет, скорее всего, не в Жуковском. Там тоже слишком лакомая земля, чтобы ее отдать КБ. К тому же, когда строили для ОАК это здание, одновременно в пойме реки были выделены земля и площади под жилье для авиастроителей. Но штаб-квартира ОАК осталась в Москве, земли под жилье не понадобились, их реализовали. А по второму разу наверх обращаться с одним и тем же предложением они не станут. Побоятся. Могут возникнуть ненужные вопросы. Легче всех конструкторов загнать куда-нибудь еще дальше.

— В «МК» еще в 2014 году была статья «Воздушная тревога России», где по итогам прокурорской проверки рассказывалось, как при строительстве штаб-квартиры ОАК в Жуковском «осваивали» и уводили сотни миллионов рублей. Выходит, эта штаб-квартира ни тогда, ни сейчас никому не нужна? Так куда же всех вас денут?
— Никто не знает.
— Ну хоть намек какой дайте, где может быть эта площадка? Точно не в Москве?
— Абсолютно точно. По этому поводу к 1 марта, как было сказано на совещании, мы все должны представить предложения.
— Куда самим себя отправить?
— Совершенно верно. Как будто это была наша инициатива. Все вдруг единодушно решили объединиться и выехать куда-нибудь в Воронеж либо в Ахтубинск. Уж не знаем даже и куда. Так что в какой бы там растерянности после вашей публикации руководство ОАК ни пребывало, а решения там штампуются, протоколы пишутся, их подписывают, рассылают и требуют выполнения.

Ликбез для несостоявшихся Туполевых

Возможно, нынешние реформаторы авиапрома уверены, что объединение, или, как они это называют, «корпоративная трансформация» авиационной отрасли, — это их ноу-хау? Так вот: это не так.
Немножко ликбеза для тех, кто получил право распоряжаться тем, чего не создавал.
В 2004–2006 годах, когда рождалась структура ОАК, точно так же возникла идея слить все существующие на тот момент ОКБ в единую конструкторскую организацию. Но были и те, кто считал, что таким образом будет потеряна здоровая конкуренция между КБ, при этом управляемость такой громоздкой структурой серьезно ухудшится. В результате решили изучить опыт авиастроения. Как зарубежного, так и собственного. На тот момент в отрасли еще оставались люди, способные это сделать.
И вот выяснилось, что еще в начале 30-х годов прошлого века подобные слияния уже проводились. В 1929 году на заводе «Авиаработник» было организовано закрытое Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). Оно называлось «Завод №39 имени В.Р. Менжинского» и находилось в ведении технического отдела ОГПУ. В августе 1931-го это ЦКБ влилось в Центральный аэрогидродинамический институт, став ЦКБ ЦАГИ. Его возглавил Сергей Ильюшин, а заместителем стал Андрей Туполев.
Затем, в 1932 году, ЦКБ ЦАГИ преобразовали в Сектор опытного строительства (СОС) ЦАГИ, основой которого стал конструкторский отдел (КОСОС) во главе с Андреем Туполевым. В нем было много специализированных конструкторских бригад, которые проектировали разные по назначению самолеты — от истребителей до тяжелых бомбардировщиков.
Однако вскоре стало ясно, что руководить таким огромным конструкторским коллективом, с большим числом бригад, каждая из которых имеет самостоятельную тематику, очень сложно. Даже такому выдающемуся профессионалу, как Туполев.
Объединение разных направлений опытного самолетостроения под единым техническим и административным руководством привело к нивелированию конструкторских школ, препятствовало проявлению творческих способностей молодых талантливых инженеров. И в конце концов было решено провести новую реорганизацию — разделить КОСОС ЦАГИ на два самостоятельных КБ. В каждое из них передавалось по нескольку бригад.
Одно КБ осталось в составе КОСОС ЦАГИ и под руководством Туполева стало специализироваться на тяжелых самолетах различного назначения. Другое — его возглавил Ильюшин — на заводе №39 имени В.Р. Менжинского стало создавать легкие боевые самолеты. Причем Ильюшин сохранил не только старое название конструкторского бюро — ЦКБ, но и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии.
Спустя некоторое время по тому же принципу были организованы и другие наши легендарные КБ под руководством Яковлева, Бериева, а несколько позже — Микояна.
Изучив этот опыт в середине 2000-х при создании ОАК, решено было не наступать второй раз на те же самые грабли. В результате все самолетостроительные ОКБ оставили в покое.
Но на сей раз за реформу взялись уже не технари уровня Туполева и Ильюшина, понимающие суть вопроса, и даже не профессионалы уровня основателя ОАК Алексея Федорова, а «эффективные менеджеры» — несостоявшиеся социологи, экономисты, юристы, музыкальные продюсеры, продавцы мебели... Прикрывшись популярным термином «оптимизация», они, как слон в посудной лавке, готовы крушить все то, что им не близко, не ценно и главное — не понятно.

Божья искра конкуренции

Вполне возможно, что пример из опыта становления советского авиапрома для наших сегодняшних реформаторов не является убедительным аргументом. Советский опыт, возможно, для них — моветон? Если они предпочитают ориентироваться исключительно на прогрессивный Запад, тогда приведу другой пример.
Есть такая всем известная японская автомобилестроительная корпорация Toyota. На нее обычно всегда ссылаются как на образец того, как надо делать качественные и конкурентоспособные автомобили.
И если бы наши менеджеры обратились к опыту менеджеров Toyota, они бы узнали, что, когда там начинают проектировать очередную машину — не модификацию, а именно новый автомобиль, — фирма первым делом формирует у себя несколько дополнительных подразделений. Фактически новых КБ. И каждое из них начинает работать над моделью авто независимо друг от друга. Это необходимо, чтобы создать конкуренцию. Без нее, считают в Toyota, все сведется к пустой трате бюджета. А так как там тратят не государственный, а собственный бюджет, то фирма тщательно просчитывает все риски. Затем научно-технический совет Toyota выбирает лучший образец, который пойдет в серию, и победитель начинает над ним работать уже в металле.
Если проводить параллели с авиацией, то наши авиационные ОКБ точно так же всегда создавали конкуренцию друг другу. Заключения по их работе по проектам давали независимые авиационные институты: ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ.
Сегодня такая структура отрасли разрушена. Реформа Сердюкова, считают специалисты, которая планирует загнать все КБ под общую крышу и единое руководство ОАК, убьет любую конкуренцию и загубит авиапром окончательно. Как грустно шутят авиастроители, теперь создание всех самолетов и оценку проектов у нас передоверили исключительно ОАК и ее «слесарям».

Прощай, престиж

Существует масса других рисков, связанных с «корпоративной трансформацией». К примеру, как быть с сертификацией вновь созданной в ОАК структуры единого инженерного центра?
Получается, когда реформаторы развалят и сольют все уже сертифицированные КБ в одну структуру, то придется заново запускать процесс сертификации разработчика в соответствии с Воздушным кодексом России, по требованиям, установленным Федеральными авиационными правилами и требованиями ИКАО (Международная организация гражданской авиации)? И до завершения этой сертификации придется отложить работу над всеми гражданскими самолетами, включая МС-21. Фактически это означает остановку всей отрасли.
А как иначе, если KБ в соответствии с правилами должны иметь нормальные подразделения по разработке воздушного судна. Причем это касается не только численности, но и квалификации их специалистов, с чем сейчас в отрасли и так большие проблемы. То есть на новом месте, с нуля придется где-то заново набирать специалистов, покупать и налаживать целый арсенал оборудования. Установить стенды для отработки авиационных систем и комплексов. Причем они должны существовать в металле и нормально функционировать. Это потребует массы времени и сумасшедших денег.
В самой новой структуре надо будет создавать заново системы сертификации, управления качеством, управления безопасностью полетов. Отменить все действующие в КБ стандарты предприятий, разработать и внедрить новые, уже для реформированных КБ. И это дело не одного дня.
Конечно, учитывая, что реформаторы — та еще компания, они могут «наплевать и забыть» на какую-то там сертификацию КБ. Но долго скрывать все это от комиссии ИКАО во время ее регулярных проверок обеспечения безопасности полетов в России, уж точно не получится. И как тогда быть с международным престижем страны, которая привыкла позиционировать себя великой авиационной державой?
Сейчас эта держава может распрощаться со своим авиационным величием точно так же, как Япония или Германия, которым после войны было запрещено строить самолеты. После длительного простоя возрождения их конструкторских школ до сих пор так и не случилось. Германии распрощалась со всеми своими КБ. И даже когда европейцы начали совместно создавать свой концерн Airbus, то КБ появилось во Франции, а в Германии были только заводы. Лишь недавно немцы опять стали делать попытки возродить свои собственные конструкторские школы. Удастся ли им это?
Нам тоже грозит что-то подобное. А учитывая колоссальные разрушительные способности российских реформаторов, наш авиапром их стараниями может быть отброшен даже не на десятки лет назад, как немецкий, а лет на сто. Если вообще не навсегда.

[telekast]

Чудесно, рыба пелять!  А потом снова окажутся виноваты пиндосы и гейропа!
Кто нить может представить ситуацию, когда у Боинга госчиновник будет забирать офис или назначать главного конструктора?

[Иоан]

Тяжелые российские дроны С-70 «Охотник» будут служить вместе с истребителями Су-57, позволяя расширить радиус обнаружения и поражения целей. Россияне избрали концепцию использования сопровождающих беспилотников, отличающуюся от американской. По задумке, «Охотники» предназначены для действий в тылу врага и будут точными ударами уничтожать важные цели.

Defence 24 (Польша): «Охотники» в полках Су-57

Тяжелые российские дроны С-70 «Охотник», как сообщает газета «Известия», будут служить вместе с истребителями Су-57, позволяя расширить радиус обнаружения и поражения целей. Концепция их использования окажется, по всей видимости, не совсем такой, которую избрали американцы.

Программу по созданию российского аналога американского «верного ведомого» планируется завершить к 2025 году. Тогда начнется формирование полков с задуманной структурой. Российское министерство обороны предполагает, что в состав каждого из них войдут две-три эскадрильи Су-57 и одна эскадрилья С-70 «Охотник». Если в эскадрилью С-70 войдет столько же машин, сколько в обычную, Су-57 не будут выступать в роли предводителя роя беспилотных аппаратов (за исключением особых случаев).

Следовательно,россияне избрали концепцию использования сопровождающих беспилотников, отличающуюся от той, которую продвигают американцы.  «Охотники», взлетная масса которых составляет 20 тонн (они будут крупнее F-16C), выступят, скорее, в роли «партнеров» российских истребителей или даже целых их соединений. Добавлю, что такой «партнер» будет иметь сходные параметры и сможет нести во внутренних отсеках такие же вооружения, как Су-57.

На сегодняшний момент, по всей видимости, существует один действующий С-70, который прошел серию испытаний, в рамках которых проверялась его способность взаимодействовать с Су-57. Сообщается, что эта машина сильно отличается от того аппарата, который появится в конечном итоге, ее можно назвать, скорее, демонстратором технологии. Сейчас строятся еще три опытных образца, они будут более близки по форме к той машине, которая пойдет в серийное производство. Их достроят к 2022-2023 годам и начнут активно испытывать. Завершить цикл испытаний планируется в 2025 году, тогда можно будет начать серийное производство «Охотников» и процесс создания их первой эскадрильи.

Это интересным образом совпадает с планами по выпуску Су-57. К 2025 году вооруженные силы РФ должны получить уже 22 такие машины, то есть практически столько, сколько требуется для формирования двух эскадрилий первого полка. Самолеты для третьей эскадрильи могут поступить на службу одновременно с очередными «Охотниками».

Российские СМИ рассказывают об официальной концепции министерства обороны, согласно которой дуэт этих машин будет действовать в тылу противника и, оставаясь незамеченным, уничтожать важнейшие цели. Задачей С-70 станет нанесение высокоточных ударов. Известно также, что «Охотник» займется ведением разведки для Су-57, а направлять БПЛА предполагается туда, где пребывание пилотируемого самолета связано со слишком большим риском. Как сообщают российские источники, «Охотник» не будет ни управляться оператором с земли, ни действовать полностью автономно, хотя сможет использовать сложные алгоритмы и элементы искусственного интеллекта. Команды он будет получать с борта пилотируемого истребителя, что позволит избежать задержек в прохождении сигнала, которые возникают при соединении с наземным пунктом командования при использовании спутника, а также исключить риск глушения такого сигнала. Иными словами, С-70 станет своего рода инструментом расширения радиуса действия машин компании «Сухой».

Следует добавить, что россияне уже имеют опыт использования пилотируемых боевых истребителей и беспилотных аппаратов в рамках одного полка. Самый яркий пример можно увидеть за нашей границей, в Калининградской области, где дислоцируется 689-й истребительный полк, подчиняющийся российскому Военно-морскому флоту и располагающий эскадрильями Су-27, а также эскадрильей тактических разведывательных БПЛА «Форпост».

[ZOOR]

Наша публикация от 24 февраля о реформе авиапрома под руководством главы совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Анатолия Сердюкова....

О, Эдуадыч у ДОРа учится

1.3 Подготовить предложения по размещению КБ и УП на одной площадке до конца 2022 года
Срок: 01.04.2021

Может КБ "Салют" в НКЦ немного подвинется для родственного авиапрома?

[Space books]

Defence 24 (Польша): «Охотники» в полках Су-57


Это интересным образом совпадает с планами по выпуску Су-57. К 2025 году вооруженные силы РФ должны получить уже 22 такие машины, то есть практически столько, сколько требуется для формирования двух эскадрилий первого полка. Самолеты для третьей эскадрильи могут поступить на службу одновременно с очередными «Охотниками».

Польша закупает 32 F-35A/

[Иоан]

Польша закупает

Конкретно это польское издание? Или к чему это?

[cross-track]

СМИ: революционное оружие сделает российские истребители опаснейшими в мире

Россия вкладывает большие деньги в разработку перспективных видов оружия, сообщает американский журнал Military Watch. Одним из таких видов оружия является электромагнитное – ЭМИ-пушка, которую станут устанавливать на различные платформы. Но опаснее всего она будет, если окажется на истребителях Су-57 и МиГ-41.

Электромагнитное оружие способно выводить из строя электронику, при большей силе удара оно может наносить урон наземным объектам. Информация об испытаниях в России ЭМИ-пушек появилась в 2020 году. Их могут использовать для борьбы с различными целями – от самолетов до радиолокационных установок.

«Такое оружие будет особенно полезно при использовании в ближнем космосе самолетами, предназначенными для полетов за пределы атмосферы, – такими, как МиГ-41. В отличие от традиционных пушек или ракет энергетическое оружие не имеет отдачи», – утверждают авторы материала.

Кроме того, ЭМИ-пушки можно использовать для борьбы с дронами. Электромагнитные залпы выводят из строя беспилотники, что особо актуально в эру развития данных средств нападения и шпионажа. Авторы делают вывод, что ЭМИ-пушки могут быть использованы для широкого спектра техники, но опаснее всего они будут при установке на истребители четвертого и пятого поколений.

[Space books]

Польша закупает

Конкретно это польское издание? Или к чему это?

К тому, что в одной только Польше будет 32 F-35A. А у нас всего 22 Су-57.

[Иоан]

К 2025 году вооруженные силы РФ должны получить уже 22 такие машины

Польша закупает 32 F-35A

Конкретно это польское издание? Или к чему это?

К тому, что в одной только Польше будет 32 F-35A. А у нас всего 22 Су-57.

1) Польша "закупает", а Россия сама делает
2) Польша "закупает" = заключила соглашение, согласно которому начиная с 2024 года с некоторой вероятностью будет получать по 4 самолёта.

[Иоан]

ПОЛЬША КУПИЛА У США ИСТРЕБИТЕЛИ F-35 ЗА 4,6 МЛРД, НО ПОЛУЧИТ ИХ НЕ РАНЬШЕ 2024 ГОДА

Польша купила у США истребители F-35, которые не достались Турции, но получит их не раньше 2024 года, а эксплуатировать их сможет только в 2026 году.

[Alex_II]

ПОЛЬША КУПИЛА У США ИСТРЕБИТЕЛИ F-35 ЗА 4,6 МЛРД, НО ПОЛУЧИТ ИХ НЕ РАНЬШЕ 2024 ГОДА

Польша купила у США истребители F-35, которые не достались Турции, но получит их не раньше 2024 года, а эксплуатировать их сможет только в 2026 году.

А Россия не может сама у себя закупить Су-57 в достаточном количестве, хотя вроде бы сама их и производит... Польша-то ладно, производство не её, от других зависит. А вот мы почему?