Авиационные новости.

[Старый]

Минпромторг поручил до 2024 года импортозаместить более 50 агрегатов и систем МС-21 - от вспомогательной силовой установки до шин и кресел пилотов.

Какая жуть. Мы уже не делали ни шин ни кресел. Надо же за 20 лет так всё просрать...

[cross-track]

Патронный стартер)

[cross-track]

До кучи - пирозапуск трактора)

[Leonar]

Минпромторг поручил до 2024 года импортозаместить более 50 агрегатов и систем МС-21 - от вспомогательной силовой установки до шин и кресел пилотов.

Какая жуть. Мы уже не делали ни шин ни кресел. Надо же за 20 лет так всё просрать...

За 10. С 91 по 2000

[Старый]

За 10. С 91 по 2000

По 2000-й ещё делали. По инерции.

[Leonar]

За 10. С 91 по 2000

По 2000-й ещё делали. По инерции.

Не... Как раз разваливали... 
Потом типа незачем... - типа встроились... А потом пришла мысля, что нихрена то и не встроились как хотелось, а совсем наоборот, нужно заново.
Вот и заново...

[vlad7308]

Ни боинг, ни эйрбас не делает свои самолеты целиком до последней детали. То же с автомобилями.

[Иоан]

В концерне "Калашников" рассказали о госиспытаниях боеприпасов KYB

Государственные испытания российских барражирующих боеприпасов KYB планируется завершить в этом году, ведутся работы над экспортным вариантом дронов, сообщили журналистам в пресс-службе концерна "Калашников" в ходе оружейной выставки IDEX-2021.
Барражирующий боеприпас KYB, также известный как дрон-камикадзе, был впервые показан на выставке IDEX в 2019 году. Как отметили в пресс-службе, за прошедшие два года были завершены предварительные испытания беспилотника, аппарату присвоена литера "O" (разрешает изготовление опытной партии изделий).
"В этом году планируется завершить государственные испытания", - сообщили в "Калашникове".
В концерне также сообщили, что "параллельно идет работа над экспортным вариантом KYB-Э, которую также планируется завершить в этом году". "Интерес к изделию со стороны стран Ближнего Востока есть, но до появления экспортной версии KYB говорить о переговорах преждевременно", - добавили в пресс-службе компании.
Максимальная скорость KYB составляет 130 километров в час, продолжительность полета — 30 минут, масса боевой части — до 3 килограмм. Габариты боеприпаса составляют 121 сантиметр на 95 сантиметров, ширина корпуса — 16,5 сантиметра.

Эксперт: Россия вернулась в лигу стран с собственными беспилотниками

Россия вернулась в высшую лигу стран, обладающих собственными системами беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), качественный шаг вперед - использование в армии РФ ударных БПЛА, заявил РИА Новости ведущий российский эксперт в области беспилотных систем Денис Федутинов.
По его словам, начало использования в армии РФ ударных беспилотников "представляет собой качественный шаг вперед в развитии обладаемого российскими Вооружёнными силами флота беспилотников и расширении его функционала".

"Возврат России в высшую лигу стран, обладающих собственными системами БЛА, демонстрируемый в наши дни, имеет корни в 2010-2011 годах, когда формировалось видение перспективной линейки беспилотных авиационных систем, формулировались технические задания для компаний промышленности, обосновывалось выделение финансирования по новым проектам", - добавил Федутинов.
Эксперт отметил, что СССР в достаточной мере обладал компетенциями в области беспилотной авиации – отечественные разработки 60-80-х годов прошлого века соответствовали уровню лидирующих мировых разработок того времени, что обеспечивало паритет с любым потенциальным противником.
"Однако далее в силу как объективных причин, так и в силу субъективных ошибок в расстановке приоритетов последовало два десятилетия, во время которых в России наблюдался застой в развитии этой тематики. Ценность старых разработок значительно девальвировалась, работы по модернизации старых систем лишь закрепляли положение вещей", - считает Федутинов.

По его словам, это объясняет, почему потребовался существенный срок и немалые финансовые затраты, чтобы вновь занять достойное место в сфере беспилотной техники. Потребовалось создать такие собственные подсистемы, как двигатели, системы связи, системы навигации и управления, системы разведки и наблюдения, вооружение и тому подобное. "Такова была неизбежная цена независимости от иностранных поставщиков, усугубленная имеющимися проблемами в отечественной промышленности", - отмечает Федутинов.
В то же время, указал эксперт, выполненный за последнее десятилетие объем работ по теме БПЛА, сформированные конструкторские коллективы и созданный научно-технический задел позволят реализовывать перспективные проекты в более сжатые сроки. "А новые проекты должны инициироваться уже сегодня, чтобы вновь не оказаться в положении догоняющих", - резюмировал Федутинов.

Летчик-испытатель раскрыл возможности беспилотника С-70 "Охотник"

Российский тяжелый ударный беспилотник С-70 "Охотник" способен поражать цели по команде с борта истребителя Су-57, сообщил летчик-испытатель Евгений Фролов, который управляет аппаратом с земли.
Этот беспилотник создается в рамках концепции "верного ведомого". Он должен действовать в связке с Су-57 и применять всю номенклатуру вооружения истребителя пятого поколения. При этом финальное решение о применении оружия "Охотниом" будет принимать летчик самолета-лидера.

По словам Фролова, пилоту не нужно говорить что-то, чтобы отдать команду беспилотнику. Су-57 сам определяет, кому какую цель назначить, и "Охотник" наносит удар.
"Причем атакует с информацией от самолета", — рассказал Фролов в эфире телеканала "Россия 1".
В настоящее время место наземного оператора "Охотника" оборудовано ручками управления как в пилотируемом истребителе, клавиатурой и несколькими жидкокристаллическими многофункциональными экранами, выводящими различную информацию с бортовых систем и камер аппарата.
"В будущем этот аппарат будет чисто в автомате, там уже таких органов управления, скорее всего, не будет, и ручного управления, наверное, вообще не будет", — сообщил Фролов.

С-70 "Охотник" разработали в ОКБ Сухого. Беспилотник выполнен по аэродинамической схеме "летающее крыло". Согласно открытым источникам, длина беспилотника составляет 14 метров, размах крыла — 19 метров, взлетная масса — 20 тонн. "Охотник" может развивать максимальную скорость полета до тысячи километров в час и выполнен с применением материалов, снижающих радиолокационную заметность.
Первый полет "Охотника" состоялся 3 августа 2019 года. По данным источников РИА Новости, в рамках летных испытаний первый образец уже начал применять оружие: БПЛА выполнил полеты с функциональными имитаторами ракет класса "воздух — воздух", а также нанес бомбовый удар по наземной мишени на полигоне Ашулук.
Как сообщил 12 февраля РИА Новости источник в оборонно-промышленном комплексе, в настоящее время Новосибирский авиазавод им. Чкалова ведет строительство еще трех опытных образцов беспилотника "Охотник".

Опубликовано видео ударов беспилотника "Орион" по террористам в Сирии

Телеканал "Россия 1" показал видео боевых полетов беспилотника "Орион" в Сирии, во время которых было выполнено 17 ударов по террористам.
На кадрах видно, как происходит уничтожение нескольких объектов боевиков, в том числе в ночных условиях, когда "Орион" применяет для поиска цели тепловизионный канал своей оптико-локационной системы.

На борт беспилотника, в соответствии с традицией военной авиации, нанесли звезды, демонстрирующие число совершенных боевых вылетов. Каждая звезда дополнительно содержит букву "Р", "Б" или "П": "Р" означает разведывательный полет, "Б" — вылет с нанесением ударов по наземным целям и "П" — полет, предположительно, на поиск или подсветку целей.
"Орион" разрабатывают с 2011 года по заказу Министерства обороны. Беспилотник, созданный в рамках опытно-конструкторской работы "Иноходец", относится к классу средневысотных аппаратов большой продолжительности полета.
Он может находиться в полете до суток. Максимальная взлетная масса машины — 1100 килограммов, боевая нагрузка — до 250 килограммов. "Орион" способен применять по наземным целям малогабаритные управляемые ракеты и корректируемые авиабомбы.

[Space books]

https://profile.ru/scitech/ochered-na-vzlet-chego-dostigla-oak-za-15-let-svoego-sushhestvovaniya-671029/

Очередь на взлет: чего достигла ОАК за 15 лет своего существования
16.02.2021 Иван Дмитриенко

SSJ-100

В феврале 2006 года президент России Владимир Путин подписал указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Спустя 15 лет можно констатировать, что происходит своеобразное переучреждение ОАК. Планы по захвату мирового рынка гражданской авиации оказались слишком оптимистичными. Теперь предполагается, что, как и во времена СССР, произведенные самолеты будут летать преимущественно в «домашнем» небе и эксплуатироваться российскими перевозчиками. По мысли чиновников, новая концепция позволит «поставить на крыло» МС-21 и вдохнуть новую жизнь в уже летающий «Суперджет», а впоследствии реализовать программы Ил-114-300 и Ил-96-400М.
В этих условиях не стоит удивляться полярным оценкам деятельности ОАК, восходящим почти к философской дискуссии. С точки зрения «рыночников», развитие корпорации не имеет смысла: зачем поддерживать на плаву заводы, чья продукция не востребована в условиях международной конкуренции? Логично, что каждый год она генерирует убытки, ложащиеся на плечи налогоплательщиков.
С фланга «государственников» звучат другие тезисы. Столетняя история национального воздухоплавания – часть культурного наследия страны, едва не утраченная в «лихие девяностые». И даже если сейчас наши самолеты неидеальны, важно сохранить компетенции в авиастроении для будущих поколений. Россия не должна исчезнуть из «высшей лиги» государств с собственным доступом к небу – за ценой не постоим!
«Профиль» собрал мнения авиаэкспертов, а также узнал позицию самой ОАК, чтобы составить всестороннюю картину происходящего в гражданском авиапроме.

Не взлетело

Какова изначально была рыночная стратегия ОАК? О том, чтобы бросить вызов Boeing и Airbus с их 400–800 проданными самолетами в год, речи никогда не шло. Однако в первоначальной стратегии корпорации, проект которой был подготовлен в 2008-м, говорилось о занятии к 2025 году 12–15% мирового рынка авиалайнеров. Согласно версии стратегии, доступной сейчас на сайте ОАК, этот показатель понижен до 4,5%. Но достижим ли хотя бы он?


©

О мировых перспективах МС-21 говорить пока слишком рано. В 2019 году, по словам чиновников, велись обсуждения возможных поставок самолета в Турцию и Индонезию, однако по их итогам не сообщалось даже о подписании рамочных соглашений. Как признал вице-премьер Юрий Борисов, пока российские авиакомпании «не дадут оценку» МС-21, крупных зарубежных контрактов ждать не стоит, поскольку его преимущества «нужно еще доказать».
От «Суперджета» в 2019 году отказался единственный европейский эксплуатант – ирландская компания CityJet. Сейчас менее десятка SSJ 100 остаются на ходу у мексиканского лоукостера Interjet (практически прекратившего свою деятельность в 2020 году), королевских ВВС Таиланда и госструктур Казахстана. С 2018 года российские власти пытались продать «Суперджеты» в Таиланд, Словению, Перу, Иран и даже Замбию – но до поставок дело пока не дошло (в случае с Ираном им воспрепятствовали антииранские санкции США).

Что мешает нашим самолетам стать международными хитами? Во-первых, эксперты отдают должное конкурентам. «Суперджет» должен был занять относительно свободную нишу региональных джетов, но пока его готовили к производству, в ней успели появиться «одноклассники» – Embraer E-Jet и Bombardier C Series в разной компоновке. Та же ситуация повторяется с МС-21: его прямой соперник, китайский Comac C919, успеет выйти на рынок раньше нашего лайнера, правда, ориентирован он в первую очередь на внутренний спрос. «Доступ на огромный рынок КНР для МС-21 едва ли будет возможен, поскольку Пекин всячески поддерживает национальную программу, – прогнозирует исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев Олег Пантелеев. – Что касается SSJ 100, то из-за сильных позиций Embraer его продвижение на всех внешних рынках является проблемой».
«Суперджет» в принципе не имел больших перспектив за рубежом, настаивает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров: «Мы стали заложниками обещаний экс-президента ОАК Михаила Погосяна. С одной стороны, он был прав, говоря, что нельзя делать SSJ 100 только для российского рынка. С другой стороны, планы продавать по 70 «Суперджетов» в год нереалистичны, так как весь мировой спрос на подобные самолеты – менее 100 штук. Неужели он думал, что мы всех подвинем? Это был явный блеф, чтобы выбить финансирование. В итоге мы воспринимаем информацию о низких продажах SSJ 100 как провал».
Во-вторых, планы скорректировала пандемия коронавируса, обрушившая рынок авиаперевозок. Так, в 2019 году ОАК договорилась о продаже 40 «Суперджетов» норвежскому лоукостеру Norwegian Air Shuttle, но прошлой осенью стало известно, что переговоры приостановлены. Пандемия почти не отразилась на темпах производства, а вот активную маркетинговую деятельность пришлось «перенести на более поздний срок», подтвердили «Профилю» в ОАК.
«Рынок будет восстанавливаться долго и медленно: неизбежны банкротства авиакомпаний, вторичный рынок будет насыщен дешевым предложением, производителям придется сбрасывать цены, – прогнозирует Гусаров. – На фоне паники, охватившей Boeing и Airbus, наши проблемы незначительны. При этом для SSJ 100 открывается окно возможностей. Многие рейсы, на которые перевозчики ставили большой Airbus или Boeing, сейчас недозагружены – выгоднее пустить 100-местный «Суперджет», заполнив его до отказа. Пример – российская авиакомпания «Азимут», хорошо отлетавшая на «Суперджетах» в 2020 году, а осенью даже превысившая показатели 2019-го».

Покончить с «авиационным каннибализмом»

Но главная причина невостребованности российских самолетов – отсутствие развитой системы постпродажного обслуживания. Об этом упомянули все собеседники «Профиля».

«Читаешь про МС-21: лучший в мире самолет! – разводит руками экс-конструктор ОКБ им. Сухого Вадим Лукашевич. – Но, как говорится, хороший человек – еще не профессия. То же и здесь: какой бы уникальный самолет мы ни создали, если не решим проблему снабжения запчастями, ему ничего не светит. Почему перевозчики отказываются от «Суперджета»? У него средний налет 3–5 часов в сутки против 16–18 часов у конкурентов. Обычной картиной стал авиационный каннибализм: часть принадлежащих перевозчику «Суперджетов» летает, другая часть служит донором запчастей для первой. Эта проблема нашего авиапрома выявилась еще в советские времена, когда шли поставки техники соцстранам. Нам проще пригнать пустой самолет на замену, чем достать нужную деталь».
Лайнеры Boeing и Airbus тоже ломаются, однако гигантам индустрии за счет эффекта масштаба проще содержать сервисные центры по всему миру. «Это замкнутый круг. Если у вас мало заказчиков, нет смысла строить глобальную сеть центров. С другой стороны, без логистики и сервиса не придут и заказы, – признает председатель редакционного совета «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. – Авиакомпаниям всегда проще купить самолет у проверенного производителя. Новым игрокам на авиарынке приходится много инвестировать в техподдержку, чтобы завоевать доверие».
В ОАК признают проблему, уверяя, что делают немало для ее решения. Сформированы склады длинноцикловых запчастей, позволяющие поставлять их «в режиме 24/7/365», введен цех структурных ремонтов, открыт центр обслуживания на Дальнем Востоке и так далее. Дальше должно быть проще: создаваемую для «Суперджета» базу адаптируют для МС-21 и других новых моделей. Правда, пока речь идет о работе на российском рынке.

Предприятиям российского авиапрома предстоит существенная оптимизация
Ладислав Карпов/ ТАСС

Своя ноша

Именно внутренний рынок выручает наших авиапроизводителей в сложившейся ситуации. Правда, за внешне рыночными механизмами просматриваются черты командно-административной системы. Большинство заказчиков самолетов (авиакомпании «Аэрофлот», «Газпромавиа», «Якутия», «Ямал», а также Государственная транспортная лизинговая компания, «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк Лизинг», «ПСБ Лизинг» и т. д.) прямо или косвенно контролируются государством.
Такая модель позволила еще до запуска производства распределить 175 лайнеров МС-21: в частности, 85 машин должны отойти «Авиакапитал-Сервису» (структура «Ростеха»), 50 – «Ильюшин Финанс Ко» (структура ОАК), 30 – «ВЭБ-Лизингу». В свою очередь, «Авиакапитал-Сервис» передаст 50 своих самолетов «Аэрофлоту» (у акционеров, выступивших против этой сделки, авиакомпании пришлось выкупить акции на сумму 7 млрд рублей).

Сложнее ситуация с «Суперджетом». Проблемы со сбытом привели к сокращению объемов выпуска. В начале 2010-х предполагалось произвести до 2031 года 830 «Суперджетов» – порядка 60 ежегодно. Затем цель понизили до 595 штук – получилось по 35–40 в год. Пару раз эта планка покорилась, но затем показатели пикировали вниз: в 2019 году в плане продаж значилось 20–25 машин – в итоге поставили 6, в 2020-м планировали 20 – поставили 12.
На решение проблемы со сбытом брошены немалые ресурсы. В 2019-м обсуждалась идея чартерных корпоративных перевозок по России, в которых можно было бы задействовать до 50 «Суперджетов». Спустя год появились более весомые проекты. «Аэрофлот» в новой стратегии развития решил передать весь свой парк SSJ 100 (в перспективе – 154 машины) дочерней авиакомпании «Россия» для осуществления внутренних перевозок, а под собственным брендом летать только на лайнерах Airbus. Как пояснил возглавлявший «Аэрофлот» Виталий Савельев, первое позволит выполнять «стратегические обязательства перед авиапромом», второе – стать «пятизвездочной компанией».
Кроме того, 30 «Суперджетов» направят авиакомпании Red Wings, находящейся в собственности «Ильюшин Финанс Ко». При этом в 2016 году, когда Red Wings еще принадлежала структурам бизнесмена Сергея Кузнецова, компания отказалась от эксплуатации SSJ 100, сочтя машину нерентабельной. Но с тех пор авиакомпания успела найти новую рыночную модель, уточняет источник «Профиля», близкий к руководству в авиаотрасли.
В пресс-службе ОАК подчеркивают социальную значимость этих мер: «Red Wings реализует значимый проект, направленный на развитие прямых перевозок между регионами, минуя Москву. В последние пять лет они росли двузначными темпами. Авиакомпании открыли на «Суперджетах» десятки новых маршрутов».
Однако авиаэксперты обращают внимание и на их побочные эффекты. «Авиапроизводители получают дотации от государства, чтобы выпускать самолеты, – допустим. Но теперь еще на бюджет ложится нагрузка по их эксплуатации, – говорит Вадим Лукашевич. – Итог: самолеты есть, летают. Но с точки зрения налогоплательщика это нездоровая схема. Вообще, идея обкатать самолеты на внутреннем рынке и потом только идти за рубеж звучит странно. Вы можете себе представить, чтобы Airbus, выпуская новую модель, использовал в качестве подопытного кролика Air France? Но, с другой стороны, для России это может быть единственный выход. Понятно, что мы потеряли советский авиапром, и пока его восстанавливаем, не сможем сразу сделать хорошо. И хотя нам говорят, что времени на раскачку нет, возможно, раскачка все-таки нужна: выпустить машину на линии, выявить ее недостатки и наработать опыт их устранения».
Справедливости ради, с самолетом Airbus А320 как раз так и было: на начальном этапе госфинансирование и субсидии ряда стран Европы, участвующих в программе, а заодно и Air France, как первый эксплуатант небольшой партии самолетов для обкатки.
Более радикальным способом стимулирования отрасли мог бы стать прямой запрет на ввоз иностранных судов: так было в СССР, что обеспечивало авиастроителей колоссальным объемом работы (от 200 лайнеров в год). Возможно ли сегодня авиационное эмбарго? В 2018 году технический директор ОАК Юрий Тарасов выступил с предложением ограничить импорт иностранных самолетов старше 5–6 лет. Пока реализована более мягкая мера: с 2021 года правительство перераспределило субсидирование региональных перевозок в пользу авиакомпаний, имеющих в своем парке российские самолеты.
«Приоритетное оказание» господдержки эксплуатантам своей продукции в ОАК считают оправданным. «У авиапрома один из самых высоких мультипликаторов в промышленности. Развитая авиаиндустрия – это рост других отраслей, новые рабочие места, материалы и рынки», – пояснили в корпорации «Профилю».
Однако в какой-то момент протекционистские меры становятся избыточными, возражает Олег Пантелеев. «Отдельные преференции полезны, но без ограничения поставок иностранной техники, – предупреждает эксперт. – Мы должны исходить из задачи сделать российский продукт привлекательным в рыночных условиях. Не стоит возвращать советские времена».

«Улетные» цифры

Во сколько обходится ренессанс российского авиапрома? Разработка «Суперджета» по состоянию на 2013 год стоила $2 млрд. Импортозамещенная версия SSJ-New потребует еще почти столько же – 120 млрд рублей.

©

Стоимость программы МС-21 в 2018 году оценивалась в 465 млрд рублей. На российско-китайский CR929 нужны инвестиции в размере $20 млрд, из которых Россия согласна обеспечить половину – порядка 600 млрд рублей (впрочем, пока расходы из бюджета составляют не более 4 млрд рублей в год). На перезапуск Ил-114 и Ил-96 в 2016 году решили выделить по 50 млрд рублей. Всего госпрограмма «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» предусматривает вложение 898 млрд рублей (в текущей редакции).
Но и это не все. ОАК стабильно работает «в минус»: в 2015 году чистый убыток по МСФО составил 109 млрд рублей, в 2016-м – 4,4 млрд, в 2017-м отчетность за год не раскрывалась, в 2018-м – 18,5 млрд, в 2019-м – 60,5 млрд. По итогам 2020 года корпорация прогнозирует «существенное» влияние на финансовые показатели пандемии и обвала рубля.
Все это так или иначе требует внеплановых «дозаправок». В 2015 году из бюджета было выделено 100 млрд рублей на погашение валютных кредитов разработчика «Суперджета». Спустя пять лет понадобилось новое «оздоровление». Летом 2020-го утвердили докапитализацию ОАК на 250 млрд рублей для погашения проблемных долгов, некоторые из которых тянутся с 1990-х годов (только на выплату процентов ОАК и ее «дочки» ежегодно тратят 30 млрд рублей, сообщил вице-премьер Борисов). При этом в «Ростехе», получившем контроль над ОАК в 2018 году, сочли, что что для сохранения стабильного будущего отрасли требуются более решительные меры.
В 2019 году «Ростех» представил проект масштабной реформы, включающей сокращение штата с одновременным повышением эффективности труда. Как рассказали «Профилю» в ОАК, предстоят «значительные оптимизационные мероприятия», эффект от которых составит 300 млрд рублей за 15 лет. Постепенно ожидается выход на безубыточность и «обретение возможностей для самой корпорации инвестировать в развитие программ». «Оптимизация действительно нужна – на заводах слишком большие площади, низкая производительность труда, – соглашается Вадим Лукашевич. – Образно говоря, одну гайку в США делает один человек, а у нас – десять. Но если из них сократим пять, станет ли сразу лучше? Не факт. Производительность труда – это не просто продукция, поделенная на количество человек. Это технологические процессы, методы проектирования, культура производства – все придется менять. Но давайте посмотрим еще дальше. Почему-то оптимизацию всегда хотят проводить на уровне предприятий. А как управляется вся отрасль? Мы ушли от советской модели с Минавиапромом, четко контролировавшим каждый завод. Но и к полноценной рыночной экономике не пришли. Она формально есть, но все поделено между госкорпорациями-монополистами, слабо подотчетными государству, но постоянно претендующими на бюджетные деньги».

[Дмитрий В.]

https://www.kommersant.ru/doc/4702915

[Space books]

https://naked-science.ru/article/tech/rossiya-vpervye-pokazala-kadry-boevogo-primeneniya-v-sirii-novogo-udarnogo-bpla-orion

Россия впервые показала кадры боевого применения в Сирии нового ударного БПЛА «Орион»
 
Новое видео демонстрирует использование новейшего российского разведывательно-ударного БПЛА «Орион» на территории Сирии. Ранее этот комплекс приняли на вооружение.
 

БПЛА «Орион» / ©РИА Новости
Новость претендует на звание самой значимой в этом году, если говорить о российской оборонке. Впервые показаны кадры боевого применения в Сирии одной из главных надежд отечественного ВПК — первого полноценного ударного беспилотника.

На фюзеляже летательного аппарата можно видеть 38 звезд с буквенными маркировками «Б», «Р» и «П». Это означает «Боевой», «Разведывательный» и, возможно, «Подсветка цели» («Прочее»?). Таким образом, аппарат совершил как минимум 17 боевых вылетов.

Кадры боевого применения БПЛА «Орион» / ©youtube
«Я хотел бы ваше внимание обратить на точность применения. Рядом находятся какие-то здания, сооружения, объекты. Но применение боеприпаса с наших беспилотных летательных аппаратов идет именно по цели, никаких отклонений нет», — приводит официальный печатный орган российского правительства слова заместителя начальника беспилотной авиации главного командования ВКС полковника Сергея Тюгая.
БПЛА «Орион» / ©bmpd
Особый интерес представляют собой использованные авиационные средства поражения. По мнению экспертов, среди них, в частности, бомбы ОФАБ-100-120, а также управляемые боеприпасы неизвестного типа. Более подробно прочитать о вооружении (и не только) «Ориона» вы можете в нашем новом материале.
Применение БПЛА «Орион» / ©bmpd
«Орион» представляет собой средневысотный беспилотный комплекс большой продолжительности полета, имеющий максимальную взлетную массу около одной тонны. По информации из открытых источников, он способен нести 200 килограммов полезной нагрузки. Продолжительность полета БПЛА при стандартной нагрузке составляет 24 часа. «Орион» может развивать скорость до 200 километров в час.
Применение БПЛА «Орион» / ©bmpd
Напомним, увидеть первые БПЛА «Орион», переданные российскому Министерству обороны, мы могли в октябре 2020-го. В свою очередь, в декабре военное ведомство показало беспилотный аппарат в ударном варианте.
«Орион» в ударном варианте / ©Минобороны
«Орион» — не единственный ударный БПЛА, который Россия будет эксплуатировать в обозримом будущем. Недавно стало известно о контракте на поставку Минобороны ударных комплексов «Альтиус».

[Старый]

и, возможно, «Подсветка цели» («Прочее»?).

Полигон?

[Старый]

Мне интересно где сделаны двигатели.

[Иоан]

Министерство обороны России подписало серийный контракт на закупку БЛА «Орион»
"Орион" имеет максимальный взетный вес 1000 кг и массу полезной нагрузки до 200 кг. Длина аппарата 8 м, размах крыла 16 м, продолжительность полета 24 часа. На опытных образцах БЛА установлен двигатель Rotax 914 мощностью 86 кВт (115 л.с.), оснащенный турбокомпрессором для повышения высотности. Двухлопастный винт АВ-115 диаметром 1,9 метра производится компанией «Аэросила». Для серийного производства БЛА компанией «Агат» во взаимодействии с ЦИАМ разрабатывается российский двигатель АПД-110/120.

[Старый]

двигатель Rotax 914

Где производят?

[Старый]

Для серийного производства БЛА компанией «Агат» во взаимодействии с ЦИАМ разрабатывается российский двигатель АПД-110/120.

Ага. Разрабатывается. Видным разработчиком двигателей "Агат", Ротакс отдыхает. Как разработается - сообщат?

[Старый]

А оптическую систему кто производит?

[Иоан]

Возможно Роскосмос (НПК СПП)

Обзорно-прицельная гиростабилизированная оптико-электронная система (МОЭС)

[Старый]

Возможно Роскосмос (НПК СПП)

Уже неплохо. А электронные компоненты к ней? Микросхемы там, ПЗС-матрицы?

[Иоан]

Первый российский ударный беспилотник представили на IDEX - 2021

<...>
По словам представителя, "Орион-Э" полностью состоит из отечественных комплектующих. "Санкции "Ориону-Э" не страшны - аппарат и его полезные нагрузки полностью производятся в России", - добавил он.
<...>