Авиационные новости.

[makdy]

Старый, вот тебе дополнение к диссертации - сбрасываемые аккумуляторы с их посадкой в зону зарядки.

[vlad7308]

крыло рассчитано на большую нагрузку в одну сторону и небольшую - в другую. А так придется его усиливать.

Чтото мне так кажется что оно рассчитано на нагрузки в обе стороны.

 В одну сторону крыло испытывает нагрузки многократно увеличенные перегрузками в полёте, а в другую - только собственым весом и весом расположеных на нём двигателей.
 Так что нагрузки на земле можно не учитывать.

ммм
А чего тогда всякие бомбы-ракеты подвесные вешают поближе к фюзеляжу?

Собсна, на картинке, которую я привел, видно, что бОльшая часть батарей таки в фюзеляже, немного у оснований крыльев, в гондолах нет вообще.

[Space books]

https://hi-tech.mail.ru/review/52796-vymirayushchij_flot/

Вымирающий флот. Авианосцы могут исчезнуть через 30 лет

В эпоху дозвуковых противокорабельных ракет уничтожение авианосца представлялось почти нерешаемой задачей. Первое поколение советских ПКР — от «Термита» до «Малахита» позволяло проводить пуски с дистанций в 80-150 километров соответственно, что практически гарантировало уничтожение корабля-носителя при обнаружении. Но времена меняются, оружие меняется, взгляды — тоже меняются.

Раньше на затопление авианосца потребовалось бы около 25 разных ракет, сейчас – 15–17

Настоящим прорывом в вопросе борьбы с авианосцем стало появление ПКР П-500 «Базальт», дальность пуска которых достигала 500 километров. Максимальная скорость ракет достигла 2,5М (2650 км/ч), что поставило системы противовоздушной обороны вероятного противника на грань отказа.
Оптимальных параметров поражения целей достигли к моменту создания ракет П-1000 «Вулкан». При дальности пуска в 700 километров и скорости 2,5М появилась возможность оснащать ракеты не только обычной, но и ядерной боевой частью. Современные ракеты П-800 «Оникс», которые загружены в пусковые контейнеры комплексов «Бастион», почти не отличаются от «Вулкана» по дальности и мощности боевой части, и фактически все противокорабельные ракеты, разработанные в России к началу 90-х, не перешагивали рубеж скорости в 3 тыс. километров в час.
Наряд (необходимое количество) ракет для поражения целей остался практически неизменным — чем лучше система обороны у кораблей охранения (авианосец никогда не «гуляет» в море в одиночку), тем больше нужно ракет для того, чтобы его уничтожить. Условно поражение авианосца разделяют на две категории — лишение корабля боевых возможностей и физическое уничтожение.
Для выполнения первого пункта нужно около 15 ракет с обычной боевой частью. Для выполнения второго (чтобы корабль пошел ко дну) примерно 10 ракет с ядерным зарядом. Но так можно было действовать несколько лет назад, когда технология гиперзвуковых ракет существовала только на бумаге. Теперь всё изменилось, и авианосец из одного из способов играть мускулами превратился в дорогой и эффектный способ лишиться влияния в регионе.

Ракета П-15 «Термит». Фото wikimedia / DON S. MONTGOMERY / Общественное достояние
Любой корабль можно уничтожить. Не важен ни его размер, ни состав группы сопровождения. Если есть достаточно ракет, то совсем не имеет значения, каких размеров судно. Примерно такой логики придерживаются американские военные, которые не первый год отказываются от сверхзвуковых ракет. Вместо новых технологий — попытка научить дозвуковые ракеты атаковать корабль стаей. Самый простой пример — противокорабельные ракеты AGM-158 JASSM и их морская версия AGM-158C LRASM.
В презентациях компании Lockheed Martin, создавшей эти ракеты, говорится, что одновременный расход ракет на одну цель может достигать 15–17 единиц, что гарантирует уничтожение цели почти на 100 процентов.
С учётом того, что хотя бы примерно похожего на американский флота нет ни в одной другой стране мира, можно смело утверждать, что все авианосцы России, КНР и любого другого вероятного противника находятся в зоне риска.
Стоит сказать, что и американские корабли типа «Нимиц» и «Джеральд Форд», а также любые другие корабли-одноклассники, которые называют «двадцатью тысячами тонн дипломатии» — последние в своём классе и скорее похожи на рудимент «холодной войны», чем на эффективный инструмент ведения войн.
Цена ввода самого современного корабля в мире — американского авианосца «Джеральд Форд» уже превысила 15 млрд долларов. И если американская экономика такие расходы почти не ощущает, то другие страны, где с производством атомных авианосцев большие проблемы, даже не собираются идти по этому пути. Такие государства, как Китай, не стремятся к мировому господству через демонстрацию силы — всего на верфях страны будет построено семь авианосцев. Четыре — чтобы обороняться в случае войны, и еще три для возможной войны против Тайваня, взять который силой можно только с моря и воздуха.
Российская концепция применения авианосцев в новой реальности (экономической и политической) пока не предполагает строительства новых кораблей с ядерной энергетической установкой.

Проект атомного авианосца «Шторм». Фото: militaryplatform.ru

Один корабль, даже большой и мощный, – не то же самое, что 10 кораблей поменьше

Впервые гиперзвуковое оружие появилось именно в России, но страна не останется единоличным обладателем такого вооружения. После того, как подобное оружие появится в США и других странах, настанет время подумать о перераспределении заказов на строительство авианесущих кораблей. Единственный оставленный в строю тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» в этом смысле вообще выбивается из общей картины — корабль этого типа вполне подходит для конфликтов с низкой интенсивностью, однако в полноценной высокотехнологичной войне, скорее всего, участвовать уже не сможет.
Дело не только и не столько в том, что авианесущий крейсер, который изначально мог применять крылатые ракеты, может лишь запускать истребители с палубы, а в том, что один корабль — не то же самое, что десять. Современное российское оружие в принципе решает проблему существования любого авианосца вообще. Плюс учитываем, что строительство даже четырех атомных авианосцев (по два на Северный и Тихоокеанский флот) требует огромных расходов.
Универсальные авианесущие корабли «Варан», представленные в январе 2021 года, могут совершить настоящую революцию в этой нише. С учётом того, что не за горами появление гиперзвуковых авиационных ракет, такие корабли смогут «накрывать» противокорабельным «зонтиком» практически любой регион мира. В подпалубных ангарах «Варана» смогут размещаться 24 многоцелевых истребителя, на пилонах которых возможно установить по четыре-шесть гиперзвуковых ракет, в том числе, и с ядерной боевой частью.
С учётом такого оснащения, два-три звена истребителей смогут решить задачу уничтожения авианосца, даже не входя в зону действия корабельной ПВО. Благодаря современным двигателям и новому топливу, а также современным прицельным комплексам, которые впервые были испытаны на ракетах «Кинжал», дальность пуска ракет этого типа может значительно превысить 1 тыс. километров. А этого, с учётом размещения корабля и боевого радиуса самолетов, более чем достаточно для уничтожения любого корабля противника.

Фото: wikimedia / PH2 Paul A. Vise / Public Domain
Тогда же можно будет со спокойным сердцем отправить на пенсию и ТАВКР «Адмирал Кузнецов», который пока может пугать противника разве что стоимостью ремонта и сроками ввода в эксплуатацию.

[Space books]

https://hi-tech.mail.ru/review/52796-vymirayushchij_flot/

Вымирающий флот. Авианосцы могут исчезнуть через 30 лет

Прочитал я эту статью и подумал - да действительно очень эффективно мы научились бороться с авианосцами, уже ни одного не осталось. И ракеты не понадобились.

[cross-track]

но на земле в месте сопряжения крыла с корпусом будет постоянно действовать напряжение, обусловленное моментом сил от 1.5-тонной нагрузки на конце крыла.

Ну и что? Крыло рассчитано на бОльшую нагрузку.

Причём то что ты говоришь будет только если шасси в фюзеляже. Если шасси на крыле то наоборот.

У этого самолета шасси как раз у места сопряжения крыла с корпусом. И у этого места бОльшую часть времени (стоянка на земле) будут концентрироваться напряжения, причем "другого знака" по отношению к напряжениям в полете.

[Space books]

https://naked-science.ru/article/tech/ssha-nachali-spisyvat-strategicheskie-bombardirovshhiki-b-1b

США начали списывать стратегические бомбардировщики B-1B
 
Американцы отправили на покой первый из 17, запланированных к списанию в нынешнем году, стратегических бомбардировщиков B-1B Lancer. Полностью избавиться от самолетов этого типа США намерены к 2036 году.
 

B-1B / ©thedrive
Знаменитый B-1B — один из трех стратегических бомбардировщиков на службе американских ВВС. И хотя этот самолет куда новее, чем B-52 Stratofortress, американцы чаще говорят о его выводе из эксплуатации.

Как сообщил Military.com, первый из запланированных к списанию в скором времени B-1B Lancer отправили «на пенсию». Это лишь первый шаг ВВС США на пути избавления от 17 бомбардировщиков в ближайшие месяцы. Таким образом парк самолетов B-1B вскоре сократится до 45 единиц.
«Мы давно работаем над выводом из эксплуатации старых бомбардировщиков, чтобы освободить место для B-21 Raider», — заявил главнокомандующий Командования глобальных ударов ВВС США (Air Force Global Strike Command) генерал Тим Рэй. Напомним, еще в 2003 году американские ВВС списали 33 самолета B-1B. После модернизации бомбардировщик получил условное второе рождение, оставаясь важным элементом безопасности Соединенных Штатов.
Причины, по которой США вновь начали избавляться от B-1B, — в цене обслуживания. Стоит также отметить, что ранее машину подвергали критике из-за относительно низкой на фоне других самолетов ВВС США боеготовности. Согласно планам, полностью избавиться от B-1B американцы хотят в 2036 году.
Примечательно, что B-1B создавали как замену для бомбардировщика B-52, который совершил первый полет в далеком 1952 году. При этом, как уже отмечалось выше, Stratofortress имеет все шансы пережить преемника, оставаясь на службе вплоть до середины века. Помимо этого, B-52 может прослужить дольше «невидимки» Northrop B-2 Spirit, о выводе которой из эксплуатации также периодически пишут СМИ.

Boeing B-52 Stratofortress / ©wikipedia
Основным стратегическим бомбардировщиком ВВС США будущего должен стать B-21 Raider, который в отдаленной перспективе заменит вообще все «стратеги» на службе американских Военно-воздушных сил.
По последним данным, новый самолет должен совершить первый полет не ранее 2022 года. Машина будет дозвуковой, выполненной по аэродинамической схеме «летающее крыло» и внешне похожей на Spirit. Главное отличие от предшественника — более низкая цена. При этом, возможно, новый самолет сможет нести меньше бомб и ракет, чем B-2.

B-21 в представлении художника / ©USAF
Аналогичным путем — разработки аналога B-2 Spirit — пошла Россия. Напомним, в прошлом году изготовили первый опытный образец двигателя для бомбардировщика ПАК ДА.

[Дмитрий В.]

https://www.interfax.ru/russia/751915

[Space books]

https://naked-science.ru/article/tech/rossiya-vedet-peregovory-o-prodazhe-istrebitelya-su-57e

Россия ведет переговоры о продаже истребителя Су-57Э
 
Москва ведет переговоры с некоторыми странами о продаже новейшего истребителя пятого поколения. Ранее, напомним, главным партнером в этом отношении выступала Индия.
 

Су-57 / ©ТАСС
По данным из открытых источников, ни одна зарубежная страна пока не купила новый российский истребитель пятого поколения. Возможно, ситуация вскоре изменится: как стало известно, Рособоронэкспорт ведет переговоры о поставках новых машин со своими партнерами.

«На данный момент мы ведем предварительные консультации с отдельными странами мира по поставкам многофункциональных истребителей пятого поколения Су-57Э. "Рособоронэкспорт" готов предложить Су-57Э стратегическим партнерам России в случае их заинтересованности», — заявил глава государственной корпорации Александр Михеев, не уточнив деталей.

Макет Су-57Э / ©russianplanes
Заявление было сделано накануне масштабной оружейной выставки IDEX-2021, которая будет проходить в Объединенных Арабских Эмиратах с 21 по 25 февраля. Россия представит там широкий арсенал техники и вооружений. Ранее, например, стало известно, что страна среди прочего намерена показать новый танк Т-14 на базе «Арматы».
Россия и раньше продвигала истребитель Су-57 на экспорт. Тогда главным партнером в этом выступала Индия, которая хотела получить истребители пятого поколения в рамках программы, известной как FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft). О фактическом отказе индийской стороны от проекта стало известно в 2018 году: в числе причин называли проблемы технического и финансового характера.

Спекуляция на тему FGFA / ©Interpolit
Еще раньше индийская сторона дала понять, что, по их мнению, истребитель не отвечает заявленным требованиям. Это, в частности, касается малозаметности, которую считают ключевым параметром для пятого поколения. Стоит сказать, что сейчас Индия работает над созданием собственного истребителя пятого поколения, известным как Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA).
Еще одним партнером России в этом направлении называли Алжир: ранее даже сообщалось о продаже арабской стране партии самолетов. По состоянию на начало 2021 года подтверждения этой информации не поступало.

Изображение Су-57 на здании Минобороны Алжира / ©rg.ru
Недавно Су-57 прошел один из ключевых этапов своей жизни: Воздушно-космические силы получили первый серийный Су-57. Качественные фотографии новой машины мы могли еще видеть в декабре. Всего по контракту от 2019 года армия должна получить 76 таких машин с поставкой последних из них во второй половине 2020-х.

[Space books]

https://profile.ru/military/chto-predstavlyaet-soboj-rossijskij-voennyj-aviaprom-648948/

Что представляет собой российский военный авиапром
12.02.2021 Игорь Ворон

Су-34
©Нина Падалко / РИА Новости
Созданная в 2006 году ОАК сегодня – главное российское авиастроительное объединение и единственное, в состав которого входят предприятия, производящие боевые самолеты. С ОАК связывали немало надежд на светлое будущее отечественного авиапрома в целом и военной авиации в частности. В какой мере эти надежды оправдались, разбирался «Профиль».

Незакупочное время

Нынешняя ситуация с составом ВКС РФ начала складываться еще в 1990–2000-х годах, когда сформировалась существующая сегодня структура производственных программ и мощностей. Если присмотреться к сфере закупок новых боевых самолетов, то нельзя не заметить, что там доминируют машины КБ Сухого. Из более чем 450 новых самолетов, полученных ВВС и морской авиацией ВМФ России в 2008–2020 годах, около 390 приходится на машины семейства Т-10: истребители Су-27СМ3, Су-30М2, Су-30СМ, Су-35С, фронтовые бомбардировщики Су-34. В советский же период в номенклатуре боевых самолетов для фронтовой авиации и авиации войск ПВО большая часть приходилась на машины КБ Микояна.
Трансформация системы закупок, последовавшая за гибелью СССР, во многом была обусловлена тем, как крупнейшие разработчики боевой авиации приспособились к новым условиям. Стартовые позиции у МиГа были вполне неплохими: МиГ-29 успел встать на вооружение ВВС ряда иностранных государств, и возможности его продвижения на азиатские и африканские рынки оценивались как весьма высокие. В 1994 году эти оценки подтвердились – с Малайзией был заключен контракт, стоимость которого превысила $600 млн. 18 истребителей МиГ-29, в том числе две учебно-боевые спарки, отправились в страну, прежде не использовавшую боевые самолеты российского/советского производства. Основным конкурентом при этом был американский F/A-18D Hornet, успевший к тому времени показать себя во время операции «Буря в пустыне». Однако малайцы хотя в итоге и закупили эту машину, но в меньшем количестве. По мнению многих специалистов, этот успех МиГ-29 был серьезной заявкой на хорошее рыночное будущее платформы Микояна в целом.
Но заявка так и осталась нереализованной. В то время как на фоне заключения контрактов с Китаем популярность Су-27 росла, МиГ начал сдавать позиции. Поставки шли в основном по незначительным контрактам и «из наличия ВВС», а покупателями были не самые богатые страны третьего мира. Объяснить произошедшее можно, только разобравшись в вариантах боевых самолетов, которые предлагали на экспорт оба основных российских разработчика.

Секретом успеха самолетов Су в 1990–2000-х стала быстрая переориентация на потребности мирового рынка. В 1993 году совершает первый полет истребитель Су-30МК, специально разработанный для поставок за рубеж и способный применять высокоточное оружие «воздух–поверхность», в том числе управляемые авиабомбы и ракеты разных типов. Новый самолет по своим возможностям, в том числе ударным, должен был соперничать с новейшими разработками американцев, включая F-15E и в ту пору еще создававшийся «Супер Хорнет».
В исходном виде Су-30МК в серию не пошел, но стал прародителем двух главных ветвей семейства Су-30: иркутской – в лице Су-30МКИ и его вариантов и комсомольской – в виде Су-30МКК и созданных на основе этого самолета машин. Су-30МКИ, разработанный под нужды ВВС Индии, «сорвал банк» – 272 тяжелых истребителя этого типа, законтрактованных индийскими ВВС в несколько приемов с 1996-го по начало 2010-х годов, стали основой благополучия Иркутского авиазавода. Помимо Индии иркутские машины в несколько отличающихся вариантах Су-30МКМ и Су-30МКА поставлялись также в Малайзию и Алжир. «Комсомольские» машины шли в КНР, Вьетнам, Индонезию, Венесуэлу и Уганду.

Истребитель Су-57
Марина Лысцева/ТАСС
В целом уже к началу нулевых годов Иркутск и Комсомольск имели пользующиеся спросом серийные машины и понимание дальнейшего направления их развития. Это позволило истребителям на платформе Т-10 стать самыми продаваемыми боевыми самолетами 1990–2010-х годов, помогло заводам пережить отсутствие внутренних заказов и обеспечило ресурсы для новых разработок, включая создание бомбардировщика Су-34 в Новосибирске, «большую модернизацию» комсомольского Су-27, приведшую к появлению истребителя Су-35С, запуск в серию в Иркутске учебно-боевого Як-130 и, наконец, разработку истребителя пятого поколения Т-50 (будущий Су-57) в рамках проекта ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации).
МиГ-29 в это время если и не стоял на месте, то прогрессировал куда медленнее. Наиболее крупным событием нулевых, во многом определившим дальнейшее развитие основной миговской платформы, стал контракт с Нью-Дели на поставку авианосца «Викрамадитья» (бывший авианесущий крейсер «Адмирал Горшков»), вместе с которым Индия получала 45 истребителей МиГ-29К/КУБ. Новый корабельный истребитель от МиГа тоже стал многоцелевой машиной, способной применять современное управляемое вооружение «воздух–поверхность», и его разработка во многом обеспечила дальнейшее развитие платформы, включая создание истребителя МиГ-35.

Время больших денег

В конце нулевых рост военных расходов позволил России возобновить закупки вооружений и военной техники «для себя», и в 2009-м были заключены первые крупные контракты на поставку самолетов для отечественных ВВС. Можно сказать, что современный облик уже ВКС России во многом определен контрактами, заключенными в 2009–2012 годах, когда военное ведомство возглавлял Анатолий Сердюков (сегодня – руководитель авиастроительного кластера «Ростеха»). Пик поставок по этим контрактам пришелся на 2013–2016 годы, а в общей сложности с 2008 по 2020-й включительно Вооруженные силы России получили 567 боевых и учебно-боевых самолетов нового производства, в том числе 109 учебно-боевых машин типа Як-130, а также 458 истребителей и фронтовых бомбардировщиков.
Наиболее массовыми из боевых оказались закупки бомбардировщиков Су-34 (около 130 самолетов), истребителей Су-30СМ (114 самолетов) и Су-35С (98 самолетов). Генезис всех трех боевых машин, как и учебно-боевого Як-130, довольно интересен. Су-34 стал во многом плодом еще советских разработок на базе Су-27ИБ, приведших в итоге к созданию «чистой» ударной машины. Су-30СМ эксплуатирует успех созданного для Индии Су-30МКИ, представляя собой релокализацию экспортного самолета под внутренние нужды с пересмотром состава оборудования. Су-35С – возможно, самый амбициозный проект из всех названных. Это практически полностью новый истребитель, созданный в геометрии Су-27, с новыми двигателями, составом радиоэлектронного оборудования, вооружением и другими системами, в том числе спроектированными в рамках работ над истребителем пятого поколения Т-50. А вот Як-130 стал памятником несбывшейся надежде на международную кооперацию: созданный в 1990-е в сотрудничестве КБ Яковлева и итальянской компании Alenia Aermacchi проект дал две ветви – в виде отечественного Як-130 и итальянского М-346. Сотрудничество сторон по проекту прекратилось в начале нулевых, и с тех пор обе машины живут самостоятельно, добившись определенных успехов и на домашнем, и на экспортном рынке.

В этот же период в интересах ВВС России начинается разработка еще двух амбициозных военных проектов – Перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА) и Перспективного авиационного комплекса Транспортной авиации (ПАК ТА). Но их реализация пока все еще остается делом не самого близкого будущего.
Говоря об успехах в поставках самолетов для Вооруженных сил России в последние полтора десятка лет, нужно вспомнить и о проблемах. Они в основном касались небоевых самолетов. Так, значительно медленнее запланированного движется программа разработки легкого транспортного самолета Ил-112В, поставки которого в вооруженные силы ожидались еще в начале 2010-х, но начнутся, видимо, в ближайшее время. Программа за последние 15 лет несколько раз перезапускалась, финансирование приостанавливалось, возобновлялось, уточнялись задачи и требования к самолету. Со сложностями столкнулась программа перезапуска производства самолета Ил-76, сборка которого была перенесена из Ташкента в Ульяновск – первоначально заключенный контракт на строительство 39 самолетов Ил-76МД-90А для ВВС России в 2020-м пришлось перезаключать с уменьшением числа поставляемых самолетов и ростом их стоимости, приближая ее к реальной. Само же число новых Ил-76 в ВВС пока (на начало февраля 2021 года) не превысило 10 единиц. Хотя озвучены амбициозные планы со временем довести темпы производства этих самолетов чуть ли не до 12–15 штук в год, под это проведена модернизация производства. При этом, с учетом и без того непростого выхода на серийное производство легкого и тяжелого транспортников, судя по всему, Россия откажется от перспективного транспортного самолета средней весовой категории (Ил-214/276), а выводимый из состава ВВС Ан-12 так и останется без замены.

Транспортник Ил-112
Елена Рузанова/ТАСС
Схожая ситуация складывается со спецбортами: сегодня Минобороны использует около 200 пассажирских самолетов и их спецвариантов – разведчики, воздушные командные пункты, морские патрульные самолеты и т. д., в основном построенные еще в советское время. Кроме того, в России эксплуатируется несколько десятков специальных машин, созданных на основе военно-транспортных самолетов. В первую очередь это самолеты-заправщики Ил-78 и Ил-78М, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения А-50, воздушные командные пункты Ил-82 и многие другие. Значительная часть этих машин потребует замены в ближайшие 20 лет. Обновление этого парка пока в основном сводится к ремонту и модернизации существующих самолетов с крайне ограниченными поставками новых бортов. Впрочем, в конце ушедшего года поступила информация о контракте на поставку 10 новых топливозаправщиков на платформе Ил-78.

Время умеренных планов

Перспективы дальнейшего обновления российской военной авиации довольно скромны и неамбициозны. Общее число боевых самолетов новой постройки, которые будут поставлены в ВВС в 2020-х годах, скорее всего, не превысит 300 единиц (вместе с учебно-боевыми, транспортными и специальными машинами – 400). Это означает, что по мере вывода из строя по возрасту практически всех боевых самолетов советской постройки, кроме бомбардировщиков дальней авиации, численность ВВС будет сокращаться. Структуру производства сложно изменить, поскольку она обусловлена объективными экономическими факторами и сложившимся распределением трудовых ресурсов отрасли. Таким образом, в поставках по-прежнему будут доминировать самолеты марки «Су». А с учетом неизбежного сокращения военных расходов более целесообразным представляется тратить деньги на закупку более современных и перспективных Су-35С и Су-57.

Есть и хорошие новости: российские военные летчики впервые за долгое время получат новые стратегические машины – ожидается поставка не менее 10 бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160М2 новой постройки с возможным заключением во второй половине 2020-х договора на поставку более крупной партии – до 40 самолетов, с ростом темпа производства до 4–5 машин в год, основная масса которых будет поставлена уже в 2030-х годах.  Стоит надеяться, что ВВС все же смогут получить заказанные Ил-76МД-90А, дождутся начала поставок Ил-112В, а также новых самолетов дальнего радиолокационного обнаружения А-100 и самолетов-заправщиков Ил-78М-90А.
Говоря о машинах, которых еще нет, но появление которых весьма желательно, стоит упомянуть новое поколение морских патрульных самолетов, которое может быть создано на основе регионального лайнера Ил-114 и среднемагистрального Ту-204, а также новые воздушные командные пункты и не исключено конвертируемые транспортники-заправщики – пассажирские самолеты на основе дальнемагистрального лайнера Ил-96-400.
Говоря о машинах, которым только предстоит совершить свои первые полеты в предстоящем десятилетии, наиболее реальным представляется создание перспективного самолета дальней авиации – ПАК ДА и не исключено перспективного авиакомплекса дальнего перехвата – ПАК ДП (МиГ-41), с учетом насущной необходимости в самолетах этого типа и внимания, уделяемого модернизации парка истребителей-перехватчиков МиГ-31.

Реализация ПАК ДА пока все еще остается делом не самого близкого будущего
Pictorius Archive / Vostock Photo
Вероятность появления перспективного транспортного самолета в рамках проекта ПАК ТА в ближайшее время представляется низкой, в том числе и из-за того, что КБ Ильюшина перегружено текущими задачами по уже сформированной линейке. Наиболее реальным шансом на создание новой техники в этом направлении может стать кооперация с кем-либо из крупных иностранных заказчиков, но, по сути, с учетом потенциальных характеристик и стоимости продукта такого рода их круг ограничивается всего двумя странами – Китаем и Индией.

Если же говорить о промышленности в целом, то очевидно, что сегодня России необходимо радикально пересмотреть сложившуюся структуру авиапрома, во многом унаследованную от СССР, и процесс уже идет. Ускорился он в последнюю пару лет. Этот пересмотр должен резко сократить число головных производителей, позволив сосредоточить деньги и ресурсы на модернизации оставшихся предприятий, с унификацией выпускаемой продукции и построением новой структуры кооперации. По сути, необходимо компенсировать просчет, допущенный в позднесоветский период, когда на фоне резкого сокращения численности и укрупнения производственных единиц в западных странах в СССР сохранялась структура КБ, сложившаяся еще в 1940-х, и структура производственных мощностей, сложившаяся в 1930–1960-х. Если бы нынешняя структура авиапрома оставалась без изменений, это привело бы к ее деградации и потере основной массы компетенций в течение 10–20 лет.
Кроме того, возможно, в предстоящие два десятилетия Россия будет закупать часть самолетов для своей военной авиации за рубежом. Наиболее вероятно, что к импорту придется прибегнуть в части закупок средних транспортных самолетов. Поставщиком необходимой техники в складывающихся условиях может стать, видимо, только Китай, сотрудничество с которым будет упрощено близкородственным происхождением значительной части китайской авиатехники и систем.
Наконец, КНР стоит рассматривать и в качестве потенциального партнера в совместном производстве некоторых видов авиатехники, освоение которой в России представляется избыточным расходом ценных ресурсов. Примером здесь может послужить перспективный истребитель короткого взлета и вертикальной посадки – авиации ВМС НОАК такие машины в ближайшие 20 лет потребуются в намного большем количестве, чем ВМФ России, и кооперационный проект в этом случае выглядит оправданным для обеих сторон.
Впрочем, это уже детали. Главной задачей российского военного авиастроения в ближайшем десятилетии будет поиск себя. И речь не только про выпускаемые самолеты, но и про обновление структуры авиапрома, чтобы она была способна пережить несколько следующих десятилетий, стабильно оставаясь на острие технического прогресса и новейших разработок. Если эта задача не будет решена, то актуальные и перспективные сегодня боевые самолеты однажды уйдут в прошлое, не получив замены.

[Старый]

https://www.interfax.ru/russia/751915

https://www.interfax.ru/russia/684986

[Дмитрий В.]

https://www.interfax.ru/russia/751915

https://www.interfax.ru/russia/684986

Твоя "новость" - уже "Старость"

[Старый]

https://www.interfax.ru/russia/751915

https://www.interfax.ru/russia/684986

Твоя "новость" - уже "Старость"

Тем не менее она не отменена.

[Старый]

Твоя "новость" - уже "Старость"

Я вообще предпочитаю новости об осуществлении событий. А ты - обещания. Как Рогозин.

[Дмитрий В.]

Твоя "новость" - уже "Старость"

Я вообще предпочитаю новости об осуществлении событий. А ты - обещания. Как Рогозин.

Вообще-то, эта тема про новости, а не про "старости" (будь они хоть трижды"события")

[Space books]

Ослепительный рекорд Гиннесса. В Китае сотни дронов показали в небе Звездную ночь Ван Гога 

В Китае установили зрелищный рекорд Гиннесса, одновременно запустив в ночное небо 600 светящихся дронов – действо стало самой длинной 26-минутной анимацией в мире, выполняемой беспилотными летательными аппаратами. А посвящено шоу было голландскому художнику Винсенту Ван Гогу и его работам. Кусочек шоу выложили на YouTube-канале книги рекордов Гиннесса.

[Leonar]

"Боинг" уронил на дом кусок обшивки загоревшегося двигателя.
https://www.cbsnews.com/news/united-airlines-flight-debris-emergency-landing-colorado/

[Space books]

https://profile.ru/scitech/a-nam-letat-oxota-vozmozhno-li-razvitie-rossijskogo-aviastroeniya-v-epoxu-sankcij-667633/

А нам летать охота: возможно ли развитие российского авиастроения в эпоху санкций
15.02.2021 Иван Дмитриенко

МС-21
©Shutterstock/ FOTODOM
Россия завершит создание самолета МС-21, несмотря на санкции, заявил в январе президент РФ Владимир Путин. В последние годы идея производства российских самолетов в широкой международной кооперации, провозглашенная в середине 2000-х на старте проектов «Суперджета» и МС-21, потерпела крах на фоне кризиса в отношениях России и Запада. Теперь на повестке дня стоит другая задача: воссоздание внутри национальных границ самодостаточного авиапрома. Достижима ли эта амбициозная задача, разбирался «Профиль».

МС-21: заменили все полимеры

Среднемагистральный МС-21 – самое долгожданное детище российского авиастроения. Благодаря крылу и хвостовому оперению из полимерных композитных материалов он должен превзойти аналоги от Boeing и Airbus: меньше расход топлива, больше места в салоне.
Одна проблема: МС-21 никак не доберется до конвейера. Разработка, обеспеченная нормальным финансированием, стартовала в 2008 году. В 2014 году глава Минпромторга РФ Денис Мантуров сообщил о запуске серийного производства в 2017-м. Но ни это, ни многие другие заявления чиновников не сбылись.
Месяц назад Мантуров выступил с новым прогнозом: первый серийный МС-21 будет передан «Аэрофлоту» до конца нынешнего года. «2023 год – порядка 10–15 машин, 2024-й – мы должны выйти под 30, с 2025 года – 36 и нарастить до 72 машин по году», – добавил министр.

Последние переносы в производстве МС-21 связаны с антироссийскими санкциями. В 2018 году США запретили своим компаниям поставлять в Россию те самые полимерные композиты. Проблему удалось решить благодаря заводу «Росатома» и ученым из МГУ, которые разработали отечественные аналоги импортных компонентов. Осенью 2020-го отечественные композиты прошли квалификационные испытания. Как рассказали «Профилю» в ОАК, серийные МС-21 будут поставляться заказчикам уже с российским крылом. При этом те отнеслись с пониманием к задержкам и «не предъявляли штрафных санкций».
Параллельно идет работа над созданием отечественного двигателя ПД-14. Тестовый образец готов: в декабре МС-21 совершил с ним первый полет. Как сообщают в ОАК, в 2022 году самолет с ПД-14 должен получить сертификат Росавиации, позже – европейский сертификат EASA.
Пока же МС-21 будет выпускаться с американскими двигателями PW1400G от Pratt&Whitney. В июле 2019-го был размещен госзаказ на 40 таких двигателей на сумму $250 млн. До этого сообщалось, что PW1400G потребуются для первых ста лайнеров. Впрочем, многое будет зависеть от политической обстановки.
«В середине 1990-х возник проект оснащения широкофюзеляжного Ил-96 двигателями Pratt&Whitney, – вспоминает председатель редакционного совета «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. – Благодаря им четырехмоторный самолет становился двухмоторным и весьма перспективным на мировом рынке. Но под давлением американской прессы, возмутившейся тем, что Pratt&Whitney льет воду на мельницу конкурента «Боингов», компании пришлось отказаться от поставок для Ил-96. Сейчас Pratt&Whitney дистанцировались от темы санкций и потихоньку продолжают с нами работать. Хорошо, что изначально было принято решение проектировать МС-21 под два типа двигателей. Правда, тогда предполагалось, что наши моторы будут просто дешевле американских».
Из-за санкций любое сотрудничество с западными партнерами стало ненадежным, сетуют чиновники. В 2019 году вице-премьер РФ Юрий Борисов говорил, что «заблокированы поставки титанового крепежа, машин для выкладки сухой углеродной ленты и другого оборудования» для МС-21. Осенью 2020-го Денис Мантуров поведал об ограничениях в «наладке оборудования» и «перелетах специалистов», участвующих в испытаниях российских лайнеров. А глава департамента радиоэлектронной промышленности Минпромторга Василий Шпак отметил, что некоторые поставщики негласно, «по факту без объявления санкций» саботируют контракты с нашими авиазаводами.
Впрочем, в ОАК заверили «Профиль», что «не получали от зарубежных партнеров уведомлений об отказе от сотрудничества». Так или иначе, согласно размещенному в мае прошлого года госконтракту на сумму 12 млрд рублей, Минпромторг поручил до 2024 года импортозаместить более 50 агрегатов и систем МС-21 – от вспомогательной силовой установки до шин и кресел пилотов.

При разработке «Суперджета» была сделана ставка на импортные комплектующие
Марина Лысцева/ ТАСС

Русификация «Суперджета»

Похожая ситуация сложилась с ближнемагистральным «Суперджетом» (SSJ 100). На данный момент это единственный состоявшийся проект гражданского авиастроения РФ: на начало 2021 года выпущено более 200 «Суперджетов».

Увы, другие достоинства самолета менее очевидны. Проблемы с системой его обслуживания и ремонта стали притчей во языцех. Из-за этого авиакомпании жаловались на поломки, и в 2017 году улучшить самолет до «мировых показателей» потребовал премьер-министр Дмитрий Медведев. Дополнительный удар по репутации SSJ 100 нанесли аварии в аэропортах «Якутск» и «Шереметьево», после которых авиакомпании призвали Минтранс проверить надежность лайнера.
Наконец в апреле 2019 года началась работа над импортозамещенной версией «Суперджета» (SSJ-New). Формально с вышеописанными проблемами она не связана. Однако хронические отказы наблюдались и у иностранных комплектующих (например, у горячей части двигателя от французской компании Safran). При этом их доля в системах самолета доходит, по разным оценкам, до 70–80%. На волне импортозамещения после 2014 года Минпромторг утвердил план, согласно которому 10 из 22 узлов «Суперджета» должны стать полностью российскими. С запуском проекта SSJ-New задачу пересмотрели: теперь планируется замещение 97% импортных деталей. Выход на рынок обновленного «Суперджета» ожидается в 2024 году.
«Несомненно, импортозамещение пойдет на пользу, – уверен главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – Дело даже не в санкциях, а в том, что иностранные поставщики продают запчасти к SSJ 100 в полтора-два раза дороже, чем аналогичные детали для самолетов Boeing и Airbus. Производя все у себя, да еще за рубли, то есть устранив фактор валютных колебаний, мы сможем держать конкурентную цену на SSJ-New».

В импортозамещенной версии SSJ-New заменят горячую часть двигателя от французской компании Safran, на которую жаловались покупатели самолета
Сергей Савостьянов/ ТАСС

Авиационная автаркия

Между тем новый российский курс идет вразрез с мировым трендом. Ведущие авиапроизводители, не испытывающие ограничений политического характера, собирают самолеты с миру по нитке: «Боинги» получают компоненты из Италии и Японии, бразильские Embraer – из США, Испании, Германии и Бельгии...
Алексей Синицкий констатирует утрату изначальной идеологии SSJ 100. «Изобилие импортных компонентов было призвано облегчить вход на мировой рынок. Чтобы быть на нем успешным, нужно предлагать самолет с «начинкой» от признанных брендов. Был расчет на международное развитие «Суперджета», но теперь такие перспективы не просматриваются», – говорит он.
«Даже советский авиапром не был полностью самостоятелен, – развивает мысль экс-конструктор ОКБ им. Сухого Вадим Лукашевич. – Работала кооперация стран СЭВ, что-то закупалось в обход американских санкций через Индию, был и промышленный шпионаж. И все равно оставались слабые места, где никак не удавалось поравняться с США. Возьмем смежную отрасль – космонавтику. Наш «Буран» проигрывал шаттлам по чистоте алюминиевого сплава, используемого в обшивке. Из-за этого предельная температура ее нагрева была ниже, чем у американцев, что приходилось компенсировать толщиной теплозащитного слоя. В итоге на «Буране» теплозащита весила 9 тонн, а на шаттлах – семь».

Сегодня же у России возможностей для самообеспечения еще меньше, чем у СССР, полагает Лукашевич: «Говоря простым языком, умных людей поубавилось. Конкурс в технические вузы ниже, профессия инженера менее престижна, зарплаты на авиазаводах не мотивируют и так далее. При этом авиастроение стало более наукоемким, и мировое разделение труда усилилось. Авионикой занимаются 2–3 производителя, двигателями – 4–5 фирм, и они объективно делают это лучше всех. Любая страна не сможет создать у себя авиаотрасль полного цикла на мировом уровне. Да и что значит «наши комплектующие»? Давайте разберем: откуда берутся станки, сплавы, припои, герметики? Выяснится, что везде что-то зарубежное».
Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев считает, что изготовить полностью российский самолет технически возможно. Другой вопрос, насколько это оправданно, учитывая планируемые объемы производства. «Поскольку мы наверстываем отставание, требуются крупные инвестиции для запуска производственных линеек. Одними лишь МС-21 и SSJ-New их не окупить. Нужно масштабировать результат на другие программы. Было бы хорошо, сумей мы унифицировать конструктивные решения для разных самолетов, но пока этого не произошло», – рассуждает эксперт.
Побочным эффектом импортозамещения стала отсрочка от разработки других версий SSJ 100, о которых сообщалось в 2016–2018 годах: 75-местной, 110-местной, грузовой, деловой (Sukhoi Business Jet) и салона для перевозки спортивных команд (Sportjet by Sukhoi). В частности, в 75-местной версии для коротких рейсов была заинтересована авиакомпания S7, успевшая оформить предзаказ на 75 судов. Узнав об отмене проекта, владелец S7 Владислав Филев возмутился нежеланием чиновников «слушать авиаотрасль».

Подобные проекты едва ли будут реализованы в дальнейшем, прогнозирует Роман Гусаров: «Суперджет» – вещь в себе, он изначально спроектирован так, что любое изменение влечет за собой переделку всей конструкции: крыла, двигателя, шасси. И это проблема. Тот же Embraer имеет семейство самолетов разной размерности, что больше ценится на рынке».
Что касается МС-21, то помимо базовой конфигурации (МС-21-300) на 200 пассажиров также планировалось разработать другие версии: укороченную на 150 кресел и удлиненную на 250. Как сообщили в ОАК, от этих идей не отказались, по первой из версий выпущена рабочая конструкторская документация, но в целом и по SSJ 100, и по МС-21 решение о новых разработках будет приниматься после завершения текущих программ «в зависимости от ситуации на рынке».
Подытоживая тему импортозамещения, следует отметить, что российские власти все-таки настроены продолжать сотрудничество с добросовестными зарубежными поставщиками. Как сообщил «Профилю» источник, близкий к руководству авиаотрасли, реальный курс ОАК напоминает подход к выбору двигателей для МС-21 и отражает не столько стремление к автаркии, сколько подготовку к любому варианту развития отношений с Западом.

[Иоан]

"Боинг" уронил на дом кусок обшивки загоревшегося двигателя.

[Старый]

Проблему удалось решить благодаря заводу «Росатома» и ученым из МГУ, которые разработали отечественные аналоги импортных компонентов.

Не удалось. И в ближайшие два года не удастся. А там видно будет.

[mind22]

У 2-х "Боингов" в один день в полете взорвались двигатели