Авиационные новости.

[Сергей]

А российское угдеволокно осталось все на том советском уровне.

Ну это ваше личное мнение. И углеволокно лишь начальная стадия получения материалов для углепластиков. Далее нить, жгут, ровница и т.д.

На сайте Алабуга Волокно указаны характеристики и углеродного волокна, и тканей - вполне достаточные для крыла МС-21

Были бы достаточные - не связывались бы с японским.


На начальном этапе японцы продавали и ткани, и связующее , и технологию. Потом США надавили, отказались продавать. Пока не было МС-21, в РФ не было потребности в изготовлении крупногабаритных углепластиковых деталей, и хватало автоклавной технологии.  Да и сейчас потребность в углепластиковых крыльях ограничивается МС-21. Эту потребность и обеспечит в части ткани Алабуга Волокно. Конечный бенифициар Росатом, ему это карману.

[NightFlight]

На начальном этапе японцы продавали и ткани, и связующее , и технологию.

Вот так и опровергаются сказки о том, что подобное волокно якобы есть в России. Если бы было или могли бы сделать сами, не пытались бы купить у японцев.

[Сергей]

то отдавать предпочтение забугорным, сторонним можно лишь в случае критичного превосходства последних, либо радикальной разницы в цене.

Разница конечно в цене. Когда разрабатывался проект, цены японцев были ниже. В РФ не было заказчиков на столь крупногабаритные конструкции из углепластика. И под крылья МС-21 было не выгодно , да и сейчас то же, осваивать новые технологии. Поскольку МС- 21 подносится как нацпроект, то и обеспечение стало государственным. Но в связи с малым объемом потребностей, крылья будут дороговаты.

[NightFlight]

Куда оно идет? Сколько МС-21 поставлено авиакомпаниям? Сказочники.

не надо тут ! оно идет ! еще не пришло, и может ни разу не придет. но идти то идет.

 
я уже неделю на работу хожу и ни разу еще туда не пришел ! (С) инженер.

Да, типичный прием пропаганды. "Я в молодости штангу 200 кг поднимал" (но не поднял). Так лапшу и навешивают людям со слабым уровнем критического мышления.

[Сергей]

На начальном этапе японцы продавали и ткани, и связующее , и технологию.

Вот так и опровергаются сказки о том, что подобное волокно якобы есть в России. Если бы было или могли бы сделать сами, не пытались бы купить у японцев.

Вы явно не читаете оппонентов, поэтому не буду вам повторно объяснять.

[NightFlight]

А какой смысл комментировать явный пропагандисткий бред? Факты в студию: сколько этих МС-21 поставлено авиакомпаниям. А покуда нет ничего реального рассказывать басни что там куда идет можно сколько угодно.

[telekast]

то отдавать предпочтение забугорным, сторонним можно лишь в случае критичного превосходства последних, либо радикальной разницы в цене.

Разница конечно в цене. Когда разрабатывался проект, цены японцев были ниже. В РФ не было заказчиков на столь крупногабаритные конструкции из углепластика. И под крылья МС-21 было не выгодно , да и сейчас то же, осваивать новые технологии. Поскольку МС- 21 подносится как нацпроект, то и обеспечение стало государственным. Но в связи с малым объемом потребностей, крылья будут дороговаты.

Т.е. очередной "СуперДжет", только узкофюзеляжный. Который, кстати, в свое время в угоду тому же "СуперДжету" и заморозили. Теперь снова
"мой бог, да это те же грабли,
 что не аметил в темноте!
А ну-ка наступлю ещё раз..
Да, те!"
И так во всём. Потребности не было говорите? А вот мне помнится было много шума про ввод в строй новейшего корвета "стелс, цифровая электроника, блаблабла, УГЛЕПЛАСТИКОВЫЙ корпус". На корпус этого скромного довольно таки кораблика потребовалось бы тьма углеволокна, еще и расширятся бы пришлось. Или нам одного суперкорвета за глаза на все наши рубежи?

[NightFlight]

Серийное производство МС-21 должно было начаться еще в 2017 году. Нам это тогда обещал Рагозин. При том, что изначально компания "Иркут" собираласЬ построить его то  ли еще к 2012-му, то ли к 2015-му годам. Затем срок вообще перенесли на 2019 год, что  оказалось тоже не реально. Ибо сертификация проходящих сегодня испытания опытных образцов МС-21  должна завершиться только в 2020 году. Но и этот срок не окончателен!

Расчитывалось, что МС-21 будет состоять лишь на 40% из импортных комплектующих (глава Минторга Денис Мантуров называл 50%) и их доля, со временем, будет только уменьшаться. А благодаря сборке в Иркутске цена машины не привысит 72-85 млн $ ( что на $20-30 млн дешевле аналогов от "Boeing" и "Airbus").

Сегодня все эти надежды уже из области фантастики.  Да и каталожная цена МС-21 составляет уже 96,1 млн долл. Такую сумму озвучил сам президент Объединенной  авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.

Да и откуда МС-21 быть дешевым? Понятно, что нынешние санкции и девальвация национальной валюты сделали стоимость труда в России  ниже, чем в Китае. Однако, вряд ли это можно назвать существнным преимуществом в свяэи с тем, что большинство комплектующих  приобретается на Западе.

Главным же достоинством МС-21 должно было стать его карбоновое крыло. Оно должно было гарантировать ему ту же прочность (как минимум), что и у аллюминиевого крыла, но при более низком весе. В свою очередь,связанное с уменьшением веса сокращение стоимости летного часа относительно конкурентов ("Boeing" и "Airbus") должно было позволить эксплуатирующей самолет компании получать дополнительную прибыль до $8,5 млн за жизненный цикл лайнера.

Но при всем этом, ни технологий производства подобного крыла, ни композитных материалов нужного качества, на момент проектирования самолета "Иркут" не имел. Российского не было ничего. Помощь ожидалась от Франции, Испании, Германии, Японии и США ( "Diamond Aircraft" (Австрия), "Torres de Elorz" (Испания), "Stevik "(Франция), "MTU" (Германия)).

   Так антикондиционную систему производили шведы, гидравлику - ирландцы. Концерн "Радиоэлектронные технологии" создавал свой  многофункциональный индикатор для МС-21 вместе с израильтянами. Углеродное (или карбоновое) волокно для изготовления крыла закупалось в США и Японии, а технологические линии в Австрии. Кроме того, демонстрация прототипа МС-21 в июне 2016 года состоялась с американскими движками PW1400G от компании "Pratt & Whitney", на которых, затем, лайнер и начал свои испытательные полеты. Хотя на тот момент, презентация самолета уже дважды переносилась из-за  американских санкций с поставками углеродного волокна. Вообще в MC-21 лишь восемь из 35 видов основных комплектующих должны были быть полностью российскими. Поэтому подразумевалось, что китайский "COMAC" C919 (основной конкурент) в пику которому создавался МС-21, такой "комплектации" ничего противопоставить не сможет.

Иллюзии исчезли сразу после отказа американцев от поставок своих двигателей. После чего на Западе стали скептически оценивать перспективу "МС-21 без установки "Pratt & Whitney". Теперь успех "МС" стал зависить только от российской альтернативы.

Это заставило ориентироваться на старые ПС-12 1999 года выпуска. Основа этого двигателя была заложена еще основоположником газотурбинного двигателестроения в СССР Павлом Александровичем Соловьевым, основателем пермской школы реактивного двигателестроения. Его последняя версия "многострадальный"  ПД-14 (модернизируется с 2008 года) наряду с "Pratt & Whitney", должен был устанавливаться на серийные самолеты МС-21, но для эксплуатации только в России.

Но на сегодняшний день, сборка ПД-14 происходит поштучно и в ручную. Серийное производство этих двигателей еще не налажено. Практически, это только опытные  образцы нуждающиеся в завершении испытаний и не только в международной, но и российской сертификации.

При том, что авиакомпании рассматривают характеристики МС-21 прежде всего через призму наличия у них американских двигателей. Компания "Ильюшин финанс",например, подписала контракт с "Red Wings" на передачу в лизинг 16 МС-21-300, но при этом двигателями ПД-14 будут оснащены только четыре самолета. Остальные должны были быть укомплектованы моторами "Pratt & Whitney" PW1400G.

Крыло Мс-21, как и технология его изготовления,это вообще отдельный вопрос!  В России уже давно разучились расчитывать прочностные характеристики изделий из композитов. Хотя бы по тому, что в стране, по оценкам экспертов, их  потребление составляет лишь около 0,5—2% общемирового объема. Как правило они импортные и нужно хорошо понимать их физические свойства. Поэтому, не удивительно, что именно американская компания "Solvay Composite Materials" подбирала материалы для крыла МС-21.

Но главное, что  применяются композиты в России пока только от случая к случаю. И этот процесс не носит системного характера. Отсюда и сильная зависимость от импорта качественного сырья и высокотехнологичного оборудования. Это не говоря уже об отсутствии единых общероссийских норм, правил и технических регламентов для композитных конструкций.

Положение усугубляет полное отсутствие в России автоклавов  (печь для горячего формования) необходимых для получения крупногабаритных деталей из композитов. Россия не производит их в принципе. В отличии от "Boeing" и "Airbus", которые способны получать крупносекционные детали высокого качества из препрега (включая крылья), со стремящимися к нулю пустотами.

В РФ, даже в оборонной промышленности, а именно в авиационной, сегодня полностью отсутствует отечественный производитель автоклавных комплексов для полимеризации композитных материалов. Например таких, как "SCHOLZ" Mashinenbau Аutoclaves Germany.  А в условиях нынешних санкций получить их России неоткуда. К тому же, у иностранных производителей есть возможность дистанционного управления поставленным оборудованием. Поэтому, при возникновении конфликтной ситуации его поставщик  может заблокировать программу управления технологическим процессом, остановив автоклавное формование (изготовление фюзеляжей самолетов, закрылок, рулей высоты, корпусов ракет, вертолетных лопастей и т.д.)

В этих условиях "Иркут" был вынужден пойти на вакуумное формование. Не то,чтобы от большого ума, но точно от плохой жизни. В этом случае, выложенное по оснастке и пропитанное смолой углеволокно помещается в вакуумный мешок. После чего из него откачивается воздух и мешок обжимая волокно по оснастке придает ему необходимую форму.

Несмотря на то, что СМИ РФ позиционируют эту технологию, как российское "ноу-хау", она далеко не нова. Нового в ней только то, что ее, ранее, никто не  применял для формовки деталей подобного размера. Почему? Дело в том, что вакуумное формование широко применяется для изготовления композитных деталей, которые не несут серьезной нагрузки. В автомобилестроении, например, это капоты, бампера, навесные крылья. Но когда речь заходит о силовой структуре кузова или гоночного монокока для болида "Формулы"-1, используется только автоклав.

В отличии от автоклава, вакуумный мешок не всегда может гарантированно получить деталь с нулевым значением содержания в ней воздуха.

В мае 2018 года "Иркут", являясь структурой Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) попал в санкционный список США. Поставщики углеволокна "Hexcel" (США) и "Teijin" (Япония) прекратили поставки своих материалов для МС-21. Это тянет за собой не только необходимость воспроизводства аналогов этих тканей, но и разработки связующих клеев и эпоксидных смол соответствующих по качеству "Solvay CYCOM 7720" и "PRISM"  ЕP2400 используемых АО "Аэрокомпозит".

Ситуация может склониться в сторону отказа от композитного крыла в пользу алюминиевого. Но тогда теряется весь смысл проекта и можно смело ставить крест на  конкурентоспособности МС-21. Да и чем тогда (и без того не новый) МС-21 будет лучше той же 204 "тушки"  с теми же ПД-14?

Сейчас уже понятно, что вся программа "Иркута" с композитным крылом сдвигается вправо на неопределенный срок. Это, в свою очередь, неизбежно скажется на  экспортных перспективах МС-21.Старый самолет - никто ждать не будет. Тем более, что на рынке гражданской авиации Россия никак себя не зарекомендовала, и МС-21 для него это "кот в мешке".

При серьезной зависимости производства МС-21 от импорта зарубежного оборудования и технологий, показательно то, что многие заявленные характеристики лайнера и  "нового" пермского двигателя (только проходит обкатку в летающей лаборатории) пока еще никак себя на практике не подтвердили. Летные испытания самолета еще впереди, не говоря уже о его серийном производстве. Все это может еще неоднократно подвергнуться серьезной коррекции, что увеличит заявленную цену самолета.

При всем этом не стоит забывать, что начиная с в 90-х годов авиапрм только выживал. Остановились многие сложные производства, ряд предприятий разорились, нет современного оборудования, практически уничтожено станкостроение, квалифицированные кадры ушли в поисках лучшей доли в другие сектора экономки, интеллектуальный потенциал КБ и НИИ резко упал, утрачена инженерная школа, а огромное число технологий было потеряно. Инженерные специальности перестали пользоваться спросом. Многие  заводы были переориентированы, а другие стали торговыми или бизнес-центрами. Поэтому после почти двух десятилетий деградации промышленности создать конкурентный  высокотехнологичный продукт –  это задача почти невыполнимая.

Полностью: https://san-gennaro.livejournal.com/64231.html

[Space books]

https://naked-science.ru/article/tech/kitaj-ispytal-sistemu-zalpovogo

Китай испытал систему залпового запуска дронов-«самоубийц»

Китайцы провели тесты комплекса, способного производить массовый запуск небольших ударных беспилотников. Такие системы могут изменить концепцию ведения войны.


Система залпового запуска дронов-«самоубийц» / ©thedrive
Польза ударных беспилотников в современной войне ни у кого не вызывает сомнений. Очевидно и то, что в будущем число таких аппаратов будет непрерывно расти: как в номинальном количественном отношении, так и в плане числа разных моделей и модификаций БПЛА.
Это подтверждают китайцы, которые испытали систему залпового пуска дронов-камикадзе. Исследовательская организация China Academy of Electronics and Information Technology (CAEIT) провела испытания в сентябре. Запуск дронов произвели из коробчатой установки, размещенной на базе легкого тактического автомобиля.

Система залпового запуска дронов-«самоубийц» / ©thedrive
К сожалению, мы не знаем ни названия БПЛА, которые CAEIT использовала в сентябрьских испытаниях, ни обозначения всего комплекса. Как можно видеть на представленных видеоматериалах, беспилотные летательные аппараты очень похожи по форме и функциональным возможностям на барражирующий боеприпас CH-901 компании China Poly Defense. Этот БПЛА запускается из переносной «трубы». Его можно использовать для разведки или поражения наземных целей.
Изначально CH-901 оснастили парой выдвижных крыльев, а также V-образным хвостовым оперением. Недавно дизайн БПЛА претерпел изменения: V-образное хвостовое оперение заменили дополнительным набором выдвижных крыльев и складывающимся двойным хвостовым оперением.
CH-901 / ©thedrive

CAEIT — дочерняя компания государственной корпорации China Electronics Technology Group Corporation (CETC), которая в июне 2017 года провела эксперимент, где участвовали около 120 небольших беспилотных аппаратов. Четыре месяца спустя CAEIT провела собственный, более масштабный эксперимент с двумя сотнями дронов.

Представленная концепция напоминает американский проект Low-Cost Unmanned aerial vehicle Swarming Technology (LOCUST), в рамках которого предложили создать «рой» БПЛА. По мнению экспертов, в теории они смогут решать самые разные задачи, включая подавление ПВО. Более того, предполагается, что большая стая беспилотников может сделать практически неэффективной любую противовоздушную оборону.
Low-Cost Unmanned aerial vehicle Swarming Technology (LOCUST) / ©breakingdefense
Напомним, недавно США провели испытания беспилотного летательного аппарата MQ-9A Reaper, вооруженного восемью ракетами класса «воздух — поверхность» типа AGM-114 Hellfire (обычный БПЛА этого типа несет не более четырех таких ракет). А еще раньше сообщалось об испытаниях дрона, который можно запускать с MQ-9A Reaper.

[Дмитрий В.]

https://plastinfo.ru/information/news/46394_13.10.2020/

[Старый]

А производство и экспорт есть. Вот ведь, неувязочка.

Есть. Но не того волокна и связующего что нужно для МС-21.

[Старый]

https://plastinfo.ru/information/news/46394_13.10.2020/

Легкомоторные самолёты из углепластика делают у нас на заводике в арендованом цехе. Недавно ходил смотреть, так что не нада мне рассказывать. 
 Ты МС-21 сделай.

[Дмитрий В.]

https://plastinfo.ru/information/news/46394_13.10.2020/

Легкомоторные самолёты из углепластика делают у нас на заводике в арендованом цехе. Недавно ходил смотреть, так что не нада мне рассказывать.
 Ты МС-21 сделай.

.. "тогда и поговорим".
Старый, не сцы уже делают агрегаты из отечественного волокна, бо Алабуга-Волокно уже производит и средне- и высокопрочное и высокомождульное.

[Старый]

Китай испытал систему залпового запуска дронов-«самоубийц»

Китайцы провели тесты комплекса, способного производить массовый запуск небольших ударных беспилотников. Такие системы могут изменить концепцию ведения войны.

Пехота поднимет голову: -а где же наши? А наших нет. Нету.  


Никто не просто не делал и не сделал такое. Никто даже не подумал что так можно было.

[Старый]

https://plastinfo.ru/information/news/46394_13.10.2020/

Легкомоторные самолёты из углепластика делают у нас на заводике в арендованом цехе. Недавно ходил смотреть, так что не нада мне рассказывать.
Ты МС-21 сделай.

.. "тогда и поговорим".
Старый, не сцы уже делают агрегаты из отечественного волокна, бо Алабуга-Волокно уже производит и средне- и высокопрочное и высокомождульное.

По её словам производит.

[Старый]

Кстати. Не в авиационных новостях будь помянуто но в связи с композитами: а сколько Ярсов сделано в этом году?

[Сергей]

И так во всём. Потребности не было говорите? А вот мне помнится было много шума про ввод в строй новейшего корвета "стелс, цифровая электроника, блаблабла, УГЛЕПЛАСТИКОВЫЙ корпус". На корпус этого скромного довольно таки кораблика потребовалось бы тьма углеволокна, еще и расширятся бы пришлось. Или нам одного суперкорвета за глаза на все наши рубежи?

Для судов не обязательно углепластик, требования разные. Ему не летать, а плавать. И технологии изготовления давно известны и используются. И для судов типа корвета для собственно корпуса больше подошли бы стеклопластики, базальтопластики по критерию цена - качество. Но журналисты любят углепластики - нонче это модно. Вообще, выбор материалов при проектировании оптимизационная задача. И зависит от квалификации исполнителей.

[telekast]

Китай испытал систему залпового запуска дронов-«самоубийц»

Китайцы провели тесты комплекса, способного производить массовый запуск небольших ударных беспилотников. Такие системы могут изменить концепцию ведения войны.

Пехота поднимет голову: -а где же наши? А наших нет. Нету.


Никто не просто не делал и не сделал такое. Никто даже не подумал что так можно было.

Это описано в сотнях книжек("Принцесса стоит смерти"А.Лукьяненко "электронная мошкара атакует системы наведения и связи"), тактика "звездного налета" опробована еще в ВМВ, перегруз ПВО большим количеством целей давнишняя фишка, еще более древний её аналог - массированная атака пчёлами медведя. Скоординированное управление десятками и сотнями дронов уже применяется для разных шоу. Где-то видел шоу дронов в Питере, составляли в небе картины к Дню Победы. Привяжи к каждому гранату с эл.детонатором и все - готовый камикадзя. Переработай немного движок какого-нибудь ВарКрафта и в одно лицо можешь атаковать полосу батальона. А мы сортир в танке размещаем.

[Старый]

Китай испытал систему залпового запуска дронов-«самоубийц»

Китайцы провели тесты комплекса, способного производить массовый запуск небольших ударных беспилотников. Такие системы могут изменить концепцию ведения войны.

Пехота поднимет голову: -а где же наши? А наших нет. Нету.


Никто не просто не делал и не сделал такое. Никто даже не подумал что так можно было.

Это описано в сотнях книжек ("Принцесса стоит смерти"А.Лукьяненко "электронная мошкара атакует системы наведения и связи")

Они этих книжек не читают. Им не положено. Они же специалисты, чего им беллетристику читать...

[Старый]

А мы сортир в танке размещаем.

Именно. 

И захлёбываясь от гордости показываем по ящику как на учениях расчёт миномёта умело ведёт огонь из окопа.