Стенка на стенку или головой об стенку.

[Salo]

28 Май 2014  
 Украинские войска готовятся к штурму Луганска, — Болотов

Луганск, Май 28 (Навигатор, Виктория Литовченко) –  Украинские военные постоянно наращивают присутствие вокруг Луганска.

Об этом заявил «Луганской народной республики» Валерий Болотов.

«Есть мелкие перестрелки, обстрелы. Противник ведет постоянное накопление сил, переброски техники. Они постоянно меняют места дислокации, время от времени выстраиваются в боевой порядок», — сказал Болотов

По его словам, ополченцы уже успела подготовиться к отражению ожидаемого нападения.

«У нас есть несколько боевых подразделений, которые закончили свое формирование, вполне вооруженные и готовые к боевым действиям», — заявил лидер ЛНР.

Как сообщал «Навигатор», о возможности штурма Луганска Болотов заявил после начала активных противостояний возле Лисичанска и Рубежного.

[АниКей]

28.05.2014 - 18:08
 Глазьев: Порошенко приказал до 29-30 мая завершить карательную операцию любой ценой

    
       Петр Порошенко, который после подсчета 99,05% протоколов на внеочередных выборах президента Украины набирает 54,7% голосов, должен прекратить карательную операцию на востоке страны, чтобы разорвать «порочный круг беззакония», заявил РИА Новости советник президента России Сергей Глазьев.    
       По мнению Глазьева, Порошенко находится в ловушке «трех нелегитимностей»: нелегитимная хунта, которая привела его к власти, нелегитимные выборы, по которым он объявлен президентом, и нелегитимное применение армии против народа», и чтобы быть признанным, «ему нужно разорвать этот круг беззакония, который творится сегодня на Украине».    
       «Единственное, что Порошенко может сделать для того, чтобы разорвать этот порочный круг беззакония на Украине, — это прекратить применение вооруженных сил и саму карательную операцию против самого урбанизированного региона Украины», — сказал советник президента.    
       Он также подчеркнул, что Порошенко может легко это сделать и нет сомнений, что армия в таком случае вернется в казармы.    
       «К сожалению, господин Порошенко демонстрирует сейчас прямо противоположные намерения. Он призывает военных к эскалации насилия. По данным, которые мы получаем, Порошенко приказал 29–30 мая завершить операцию любой ценой, включая применение авиации, бомбардировщиков, тяжелой артиллерии против городов и граждан Донбасса», — добавил Глазьев.    
       В то же время он полагает, что если Порошенко станет прямым соучастником этого преступления, «то нет сомнения, что его, как и других преступников против человечности и народа Украины, ждет трибунал».

[АниКей]

Валерий Болотов: наши боевые подразделения готовы решать любые задачи (видео)


Одесские партизаны сожгли штаб националистов - свободовцев


Стрельба у СБУ: добровольцы ДНР вступили в огневой контакт с противником (фото)


За убийства людей на Востоке украинские военные получат земельные участки в Одесской области

[АниКей]

Александр Проханов: Я молюсь за Донбасс, за Россию, Держитесь! (видео)

Владислав Шурыгин: О боях за донецкий аэропорт и неотложных проблемах ДНР

Андрей Фурсов: Кто правит Украиной (видео)



Андрей Ваджра: На Донбассе начинается русская народно-освободительная война

[pkl]

Galka пишет: 
Условия строительства пролетов на Куйбышевском водохранилище и Керченском проливе сравните.
Затем сравните скорость течения и условия эксплуатации в зимне-весеннее время года.
Так ли просто? 
Нет говорите проблем? Почему Россия сама за этот проект не берется?

Курица, что Вы понимаете в мостостроении? Что Вы раскудахтались? Марш на кухню!

[АниКей]

а может заместо моста надо строить дамбу (плотину), сделать азовское море внутренним , канал прокопать по перекопу вокруг крыма судоходный ...? тоже тема для дыры ... 

[pkl]

Galka пишет:

pkl пишет:
Значит, всё-таки заставят?

Кого заставят?
Граждане Украины сами школу заканчивают и в школе язык изучают.

Русскоязычных граждан Украины, овца! Так заставят или нет?

[pkl]

Galka пишет:

pkl пишет:

Galka пишет:
Можете перечислить согласно какого международного права, договора, соглашения... Крым "присоединился" к России?

Гм...
 http://kremlin.ru/news/20605

На момент "присоединения" Крым был территорией Украины!, а значит там действовало Украинское, а не Российское законодательство.

На момент присоединения Крым был независимым государством, уважаемая клуха!

[SFN]

АниКей пишет:
а может заместо моста надо строить дамбу (плотину), сделать азовское море внутренним , канал прокопать по перекопу вокруг крыма судоходный ...? тоже тема для дыры ...

О,Проект Века! 
Там Сивашская стрелка сильно портит картину. Но если Азовское море станет внутренним то копать зачем? 

[Ну-и-ну]

АниКей пишет:
а может заместо моста надо строить дамбу (плотину), сделать азовское море внутренним , канал прокопать

Терраформирование надо начинать с озера Карачун.

[Александр Ч.]

Псаки снова зажигает:

[SFN]

АниКей пишет:
а может заместо моста надо строить дамбу

или тоннель 
вот корейский пример

Спойлер

О  проекте.

Новая  магистраль берет свое начало от о. Geoje, соединяя между собой два небольших (скалистых) острова Jeo  и  Jungjuk  с выходом на о. Gadeok  и далее, через мосты, эстакады и развязки соединится с городской автомагистралью на юго-западе г. Бусан.

Строительство данного объекта составило  три  отдельные фазы развития  и заключительное  их объединение в единый комплекс. Длинна данного объекта составила 8,204 метра, ширина 21,6 метра, 2 линии в каждом направлении движения.

1 –я  фаза, это  соединение о. Годже с о. Jeo, которая включала:  строительство подъездных автомагистралей и развязку на о. Годже, эстакаду, соединяющую трехпилонный мост и туннель,  пробитый в скалах о.Jeo. Трехпилонный мост имеет два пролета по 230 метров каждый, для прохода судов. Ограничение по высоте 36 метром от уровня моря, при высокой воде (приливе). Высота колон 102 метра.

2 –я фаза, связала острова Jeo  и Jungjuk. В этом звене: двухпилонный мост, эстакада, соединительные секции мост – берег. Двухпилонный мост имеет пролет 475 метров, для прорхода судов. Ограничения по высоте 52 метра при большой воде. Высота колон 156 метров.

3 –я фаза, между о.Jungjuk  и  o.Gadeok, здесь  расположен подводный туннель и туннель в скалах о.Jungjuk, а также соединительные секции подводного туннеля  с дорожным покрытием. Подводный туннель: 9,75 м. - высота, 26,5 м. – ширина, составлен из 18 элементов (секций), вес одной секции 45.000 – 50.000 тонн.

Проектом предусмотрено два моста, предназначенных для прохода судов следующих в новый порт Бусан ( Busan-Chine  New Port). Суда, которые не смогут по высоте пройти под мостами, могут проходить через участок, где размещен туннель. Глубины  над тунелем более 40 метров.

 Подводный туннель.

Один из участков проекта, представляет повышенный интерес. Это подводный туннель. Необходимо отметить некоторые особенности:

- во-первых – это один из самых протяженных подводных туннелей в мире, его длинна составляет 3,240 метров.

- во вторых –  один из самых глубоководных туннелей в мире, сконструирован на глубине 48 метров

-  в третьих – при строительстве туннеля применялась блочная система  сборки. 

18  элементов, весом от 45.000 до 50.000 тонн, были сконструированы отдельно друг от друга, доставлены к месту сборки и соединены в единый комплекс.

Для данного проекта было предусмотрено строительство завода по изготовлению бетонных элементов (блоков), которые при помощи буксиров доставлялись к месту сборки, где предварительно при помощи земснарядов был прорыт канал по ширене сигмента, глубиной более 1 м. Данный канал предназначен для закачки под сигмент гравийной смеси (постели) на которую будут установлен блок, канал ограничивает ее размывание течением.

При помощи специально сконструированного пантонного крана сегменты опускались на глубину 48 метров и стыковались  между собой. Это первый туннель, построенный в  Ю.Корее по данной технологии. Особый интерес вызавает технология изготовления, конструкция,  самих блоков и их соединение между собой. Как мы отмечали выше, конструкция блоков, была разработана корейской компанией Daewoo Engineering&Construction, при содействии Датской фирмы - Cowi. Необходимо отметить, что в период строительства, ряд компаний из Японии, Катара, Китая и Европы  были допущены на строительную площадку для изучения опыта строительства данного объекта. 

Важно отметить, что строительство туннеля, было разбито на три этапа: конструкция  элементов (блоков), их доставка к месту сборки и сборки.  Для того, чтобы начать производство блоков, на территории 29 гектар, был построен завод  Anjeon ( в 20 милях от объекта) и сухой док, в котором можно было организовать одновременное производство пяти элементов  (блоков) будущего туннеля. Размеры каждого блока составляли: длинна 180 м., шириной 26,5 м. и высотой 9,75 м., масса одного элемента от 45.000 до 50.000 тонн. Толщина наружной  оболочки (стены) блока составляла 1,3 м. и состояла из восьми сегментов, которые заливались цементным раствором. На каждый сегмент требовалось  до2.200 куб.м. раствора. Каждый блок бал разделен двумя центральными переборками, где располагались аварийные отсеки (комнаты), вентиляционная система, пожарная система, балластная система,линии электроснабжения и прочее оборудование, необходимое для эксплуатационной деятельности туннеля. Кроме этого, каждый блок имел шесть балластных танков по 1000 куб.м.каждый, которые частично заполнялись при погружении, а по окончании стыковки элемента, балласт принимался полностью, что удерживало сегмент в нужном положении. При полной балластировке  он терял положительную плавучесть. Необходимо также отметить, что с наружной  стыковочной стороны каждого блока  был предусмотрен канал. В этот канал устанавливалась специальная, уплотнительная, резиновая прокладка Gina. Когда блоки соединялись, то она входила в паз второго блока и таким образом обеспечивалась гермитичность соединительных швов.

Необходимо отметить, что после окончания фабрикации блоков и перед началом заполнения дока, для предания

им положительной плавучести, на открытые секции  устанавливаются временные водонепроницаемые переборки.

Данные переборки изготавливались из стальных листов, а для придания им большей жесткости, их устанавливали на Т образный швелер. Данная система легко устанавливалась и легко разбиралась. Она могла использоваться многократно. Данная конструкция хорошо держаладавление и была водонепроницаема. После того, как блок подводился  к месту погружения, он притапливался и поводилися  к пантонному крану, который  при помощи лебедок осуществлял спуск блока и его центровку с уже установленным блоком. Когда блоки состыкованы, то при помощи гидравлических захватов они притягиваются труг к другу и уплотнительная резина входит в паз соседнего блока. Но для того, чтобы не произощел гидроудар, между водонепроницаемыми переборками, то для этого открывается клапан и вода спускается в уже установленный блок.

Для стыковки блоков использовалась наружная система наблюдения  EPS (External Position Sistem), фирмы  Mergor. При помощи данной системы  осуществлялся контроль по подводке и стыковке блоков. Аппаратура данной системы устанавливалась на погружном блоке, камера наблюдения  приводилась в действие гидравлически и передавала изображение на монитор.

После стыковки блоков, соединительный шов обследуется водолазами. В их распоряжении находился самоходный погружной колокол (подводная лодка) Аврора, фирмы Struction Co.

Данный аппарат оборудован всеми необходимыми элементами для проведения осмотра, имеет навигационное оборудование и способен погружаться на глубину до 300 м. В аппарате два отсека: в одном два оператора, в другом два дайвера (аквалангиста)со снаряжением, которые при необходимости могут выходить из своего отсека для проведения необходимых работ и возвращаться в отсек.

Водолазы обследуют место соединения и установку блока, только после этого под днище блока закачивается гравийная смесь  (постель) на ней и будет размещен  модуль после принятия балласта во все балластные танки. После того, как наружные стыковочные швы будут заделаны, снаружи, блок с наружи закрывают гравийно-песчаной смесью, толщина которой составит около 3-х метров.

После того, как блок установлен, а наружные швы заделаны, временные водонепроницаемые переборки снимаются и начинаются работы внутри блока.

Заделка швов, установка потолочных модулей, настил дорожного полотна, подвод всех коммуникаций и систем, установка оборудования, проверки, испытания, тесты и т.д. Необходимо отметить, что сегмент туннеля и весь туннель  прошел лабораторные тесты на случай землетрясения, цунами и других природных котаклизмов. Все проведенные тесты показали надежность и прочность конструкций и возможность выдерживать дополнительные нагрузки.

[свернуть]

[Павел73]

Может это и есть Галка?

[pkl]

Galka пишет:

pkl пишет:
А никто и не требует. При этом отношения стали портиться ещё до увеличения цены.

Вот! Этот вопрос интересен.
С какого момента начали портиться отношения между Украиной и Россией? Что этому послужило?

С момента провозглашения самостийности Вашей страны, лет так 20 назад. А послужили тому причиной жадность, глупость и спесь ваших правителей!

[Александр Ч.]

Павел73 пишет:
Может это и есть Галка?

И тот и этот и другие персонажи просто рупоры. Что написано на бумажке, то и читают.

[Павел73]

Александр Ч. пишет:

Павел73 пишет:
Может это и есть Галка?

И тот и этот и другие персонажи просто рупоры. Что написано на бумажке, то и читают.

Наверно между ними всё-таки есть разница: Псаки читает по бумажке то, что ей приказано, как официальному представителю Госдепа США. Это не исключает наличия у неё в голове и собственных мыслей. А вот у Галки их похоже на самом деле нет.

[Cepёгa]

SFN пишет:

АниКей пишет:
а может заместо моста надо строить дамбу

или тоннель

Там вроде сложная геология - разломы/подъемы и т.п. Так что, тоннель врядли будут делать. Либо длинный вантовый мост, либо дамба + короткий вантовый мост (судоходность надо сохранить).

[downpour]

Павел73 пишет:
Псаки читает по бумажке то, что ей приказано, как официальному представителю Госдепа США. Это не исключает наличия у неё в голове и собственных мыслей.

Судя по видео её выступлений, Вы ей льстите.

[SFN]

АниКей пишет:
а может заместо моста надо строить дамбу (плотину)

а эта идея - популярна http://forum.ixbt.com/post.cgi?id=attach:15:72198:110:1.jpg

[АниКей]

Еще во времена,Советского Союза рассматривалось строительство через Керченский пролив не моста, а дамбы! А уже по дамбе должны были проложить железную и автомобильную дороги. И главной причиной этого были вовсе не транспортные проблемы, а проблема спасения Азовского моря! Да-да, Азовское море нужно спасать, но об этом как то забыли.

Некогда Азовское море было самым богатым рыбой морем в мире! Благодаря своему мелководью и абсолютно пресной воде. По сути, Азовское море - это разлившийся по степи Дон. И так продолжалось тысячелетиями: - Дон впадал в Азовское море, а Азовское море впадало в Чёрное. Но затем на Дону было построено Цимлянское водохранилище и сток реки Дон уменьшился. За счёт гигантского испарения воды с зеркала Цимлянского водохранилища. В результате уровень воды в Азовском море понизился и уже Чёрное море стало "впадать" в Азовское.

Из года в год идёт постоянное засоление вод Азовского моря. Пресноводная рыба постепенно вытесняется морской. Вода уже солоноватая у самого Дона, а в Дон уже заплывают иногда дельфины. Поэтому и рассматривался проект строительства дамбы. Для того, чтобы немного приподнять уровень Азовского моря и тем самым предотвратить попадание солёной воды из Чёрного моря в Азовское!

Таким образом ,тогда ,вновь в повестку дня поставлен проект, важность и детали которого обсуждаются уже почти век. Как известно, первым идею разрабатывал В.Д.Менделеев, сын великого химика, чей проект состоял в сооружении запруды от мыса Павловского до косы Тузла, а потом с нее - на Тамань, еще на стыке столетий. Если проекту все же суждено сбыться, то он может стать главной стройкой ХХI века и для России
Проект транспортной магистрали уже называют не просто мостом из Крыма на Кубань, но из Европы в Азию. Его реализация повлечет за собой ускоренное развитие всей транспортной системы южных регионов России. Уже разработаны несколько сопутствующих проектов: например, строительство скоростной магистрали Керчь - Геническ по Арабатской стрелке, которая сократила бы на 164 километра путь с юга Украины в Краснодарский край. Словом, будущая дамба через Керченский пролив, о котором многие десятилетия мечтает население черноморских регионов, заслуживает того, чтобы на проект его сооружения взглянуть комплексно: исторически, технологически, философски...

Мост через «бычий брод»...
Ширина Керченского пролива в самых узких его местах составляет примерно пять километров. Пока же самым длинным мостом в СНГ остается мост через Амур у Хабаровска длиной 2,6 километра. Небольшая глубина пролива еще в античные времена дала ему образное имя «бычий брод». В таком оживленном и богатом крае необходимость людей, живущих по обе стороны воды, постоянно общаться не могла не родить идею строительства моста, переправы или чего-нибудь иного, соединяющего берега. Известно, что в древности «бычий брод» был частью исторического Великого Шелкового пути. Здесь, на стыке Черного и Азовского морей, сходились интересы многих государств и регионов мира.

Однако лишь к началу ХХ века человечество накопило технические возможности для решения столь масштабной проблемы. В начале века, видимо, не только В.Д.Менделеев разрабатывал варианты соединения берегов Крыма и Тамани. Первыми же приступили к реализации заманчивой идеи керченской транспортной развязки немцы в ходе второй мировой войны.

В своих мемуарах министр вооружений гитлеровской Германии А. Шпеер писал: «Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового моста для автомобильного и железнодорожного транспорта через Керченский пролив. Здесь мы уже давно построили подвесную дорогу, которая была пущена 14 июня (1943 года) и доставляла ежедневно тысячу тонн груза. Этого хватало для потребностей обороны 17-й армии. Однако Гитлер не отказался от своего плана прорыва в Персию через Кавказ. Приказ о строительстве моста он обосновал необходимостью перебросить на Кубанский плацдарм войска и материальную часть для наступления... Работы велись непрерывно, и, начиная с зимы 1943 года, одно за другим поступали указания. 21 апреля - новая директива: мост через Керченский пролив должен быть закончен к 1 августа 1944 года...».

Как известно, успешное наступление советских войск весной и летом 1944 года не позволило немцам достроить мост полностью. Советские самолеты-разведчики, кружившие над проливом, фиксировали на пленку штабеля шпал, рельсов, конструкций. Разные представители командования время от времени ставили вопрос о бомбардировке строительства, но ставка Сталина приказала - не бомбить. Вероятно, расчет был на то, что в таком сложном месте коммуникации необычайно дороги, и Москва перед генеральным наступлением на южном направлении хотела получить не груду металлолома, а готовый мост. Но стремительное развитие событий изменило ситуацию - немцы не успели полностью достроить мост, хотя уже готовились к пуску первого поезда и завезли даже флажки со свастикой. Сотни тонн цемента, горы конструкций, балок, свай достались советским войскам. Сталин приказал достроить мост, чтобы успешнее вести наступление на запад.

Для выполнения приказа по обе стороны пролива была объявлена срочная мобилизация. Как удалось узнать краеведам, в работе были задействованы 8 строительных батальонов 36-й железнодорожной бригады, 2 мостопоезда, тысячи крымских и кубанских жителей - людей в возрасте и молодых парней и девчат, которым пришлось днем и ночью, в слякоть и мороз заготавливать древесину для эстакады и вбивать сваи.

На строительстве была и техника: плавучий 45-тонный кран, 10 экскаваторов, 32 передвижные электростанции, 6 стреловых кранов, 230 автомашин, 10 паровозов, 8 судов, 10 водолазных станций. Согласно проекту, под каждый пролет вбивали в подводный грунт 12 вертикальных и 4 наклонные сваи, каждая из которых имела длину 24 метра и весила 4 тонны. А на центральных сооружениях моста под основную опору вбили в грунт 39 вертикальных свай и 40 наклонных. Однако «в комплекте запчастей» на крымском берегу отдельных элементов конструкции не хватало, и их заменяли «подручными» материалами по временной схеме. Так было поставлено несколько деревянных опор, что значительно ослабило мост и привело к трагедии следующей же весной...

Как рассказывают ветераны строительства, велось оно в обстановке строжайшей секретности. После работы документация сдавалась представителю НКВД, рабочим запрещалось упоминать о характере строительства даже в письмах. Рядом с военными и мобилизованными трудились также и заключенные. Работать приходилось и под бомбежками, и в шторм, при скудном питании. Говорят, что замерзших людей нередко просто сбрасывали с конструкций в море. А в прибрежной зоне Керчи еще сохранилось кладбище той «ударной» военной стройки. Кроме моста, за три месяца были построены также 18 километров железнодорожного полотна по Крыму и 46 километров по Кубани, в основном на мысе Чушка.

Пуск первого поезда состоялся накануне 27-й годовщины Октября. От станции Крым до станции Кавказ прошел первый эшелон. Строителей представили к наградам. Сейчас уже невозможно достоверно установить, сколько поездов успели пройти по мосту. Неизвестно, окупил ли он материальные затраты и оправдал ли загубленные человеческие жизни... Если верить слухам, то после Ялтинской конференции в феврале 1945 года по мосту из Крыма на Кавказ прошел особо охраняемый поезд. В воздухе его сопровождали истребители, по морю - боевые катера. Впереди шли платформы с песком и зенитками, крупнокалиберными пулеметами. Затем - пустые вагоны с закрытыми окнами. Говорят, это был поезд Ворошилова...

Зимой 1944-45 годов в Азовском море образовался очень толстый слой льда. На многих картах этого района, которые мне приходилось видеть, ниже того места, где был построен мост, и сейчас еще прочерчена жирная линия - это граница обычного пакового льда, который периодически образуется в Азове. На беду в феврале 1945 года наступило резкое потепление и вдруг заштормило. Ледостав двинулся с Азова по проливу на юг, в Черное море, прямо на беззащитный и непрочный мост. До нас дошли строки телеграммы в Москву, посланной в те дни: «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 -10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир «Арарат» и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через 4 часа - больше не выдерживают. Волны до двух метров. Работы вести нельзя. Раньше двух недель восстановление моста не закончится».

Говорят, тысячи жизней унесло тогда море. Главный инженер стройки И. Цюрупа просил у ГКО четыре ледокола, бомбардировщики, но все было напрасно: лед не остановили, и он разрушил мост...


И.Сталин: «Будем строить пэрэправу...»


2,Известны еще две попытки строительства постоянного моста.

Под руководством известного инженера-мостостроителя Б.Константинова, автора Крымского моста в Москве, в конце 40-х - начале 50-х велось проектирование моста через Керченский пролив. Уже были созданы коллективы строителей, по обеим сторонам пролива расположились строительные организации, которые построили базу для себя, а также успели возвести первый бык - одну из десятков промежуточных опор. Некоторые свидетели утверждают, что на эти работы был затрачен уже 1 миллиард послевоенных рублей. Вопрос о строительстве был вынесен на политбюро. Рассказывают, что после доклада автора проекта Сталин спросил, сколько будет стоить возведение моста и во что обойдется строительство паромной переправы через пролив, проект которой был представлен как альтернативный вариант... Конечно, вторая цифра была значительно меньше, и Сталин дважды сказал: «Будем строить пэрэправу...»

Она вступила в строй в начале 50-х годов, а мощный первый бык так и не возведенного моста до сих пор торчит в воде возле крымского берега.

Вторая попытка была осуществлена в середине 70-х и была связана со стремлением рыбаков улучшить экологию Азовского моря. С моей точки зрения это САМЫЙ ЛУЧШИЙ ПРОЕКТ.
Как известно, Азов до войны давал 30 процентов всесоюзной добычи рыбы. Однако после сокращения сброса в него пресных вод Дона и Кубани почти на 40 процентов, что было связано со строительством Волго-Донского канала и Кубанского водохранилища, условия для рыбоводства значительно ухудшились. Было решено, что сооружать что-либо в проливе без учета судьбы Азовского моря - это преступление. По заказу главка «Азчеррыба» проектный институт «Гидропроект» им. С. Я. Жука выполнил первую стадию проектных работ Керченского гидроузла. Он был согласован с Крымским облисполкомом и с правительством Украинской ССР. Проект предусматривал сочетание как глухой, так и водосливной плотины, с пролетами, перекрытыми затворами для ограничения проникновения соленой черноморской воды в Азов. Предусматривался проход судов без шлюзования, а по верху плотины -строительство двухпутной железной и четырехрядной автомобильной дорог.

Превращения Азовского моря в ПРЕСНОВОДНОЕ Озеро решит проблему водоснабжения Крыма,сразу и навсегда!!

Последнее слово, как всегда, было за Москвой. Проект изучался в правительстве и Госплане СССР, выдержал все экспертизы; его расчетная стоимость составляла 480 миллионов рублей. Параллельно в Госплан поступил такой же дорогостоящий проект защитной дамбы Ленинграда, который активно отстаивал член политбюро В.Романов. Естественно, две таких стройки одновременно даже та страна не могла себе позволить, и предпочтение было отдано Ленинградской дамбе. Дело о гидроузле «временно» отложили, и, видимо, оно и сейчас где-то пылится в сейфах проектных организаций либо партийных архивов...

Усложняет ситуацию и то, что к конечным станциям железных дорог с обеих сторон сейчас подходят технически устаревшие однопутные железные дороги. В случае реализации проекта будет нелишним заменить или реконструировать 250 километров дороги на российской стороне и больше 1200 километров «железки» в Крыму. Или же построить совсем новую дорогу по Арабатской стрелке. Ученые считают, что наибольший экономический эффект от этого проекта можно было бы получить, связав магистрали Москва - Воронеж -Ростов-на-Дону - Краснодар и Москва - Симферополь полностью реконструированными путями.   
 

 http://www.politforums.ru/crimea/1396066663.html