Новости авиации. Часть 2

[ааа]

Оказывается, в этом году 11-12 августа состоится мини-МАКС, посвященный 100-летию русской авиации. Будет куча пилотажных групп, полеты с утра до вечера и статическая экспозиция.

[ааа]

12 августа 2012 года в России будет торжественно отмечаться 100-летие отечественных Военно-воздушных сил. В честь этого события планируется устроить грандиозное авиашоу, которое будет проходить 11 и 12 августа в подмосковном Жуковском, на территории ТВК «Россия», традиционном месте проведения авиационно-космических салонов МАКС.

На статической стоянке посетители смогут увидеть все основные образцы авиатехники, состоящей на вооружении ВВС, в т.ч. самые новейшие.

Но главным украшением праздника станет лётная программа, которая по своему масштабу и насыщенности не будет иметь себе равных!


 


Программа полётов (начало в 11-00, окончание в 18-50)

1. Су-25 (6) - проход с дымами.

2. Су-27 (5) МиГ-29 (8) Су-25 (8) - проход в форме цифры «100».

3. Программа «Легенды мировой авиации». Участвуют: Блерио, Ньюпорт, Фоккер (2), Ш-2, По-2 (2), И-15бис, ДИТ, И-153, Юнкерс-52, И-16, МиГ-3, Як-3, Як-11, Ли-2 (ДС-3), Ме-109, Р-38, Р-40, МС-502 «Моран», Т-6 «Тексан», Як-18А, Спитфайер, Харикейн, F-4 «Корсар», B-25 «Митчел», Р-51 «Мустанг», МиГ-15 ути, А-26 «Инвадер», авиабалет «Лидо» 3 ВС.

4. Л-39 (6) - выступление пилотажной группы «Русь».

5. Як-130 (4) - проход.

6. Ми-2 (1) - пилотаж.

7. Як-52 (1) - пилотаж.

8. Ка-52 (1) - пилотаж.

9. Ту-22М3 (3), Ту-95МС (3) Ту-160 (3) - проход.

10. Су-31 - пилотаж.

11. Т-1 «Хок» (10) - выступление пилотажной группы «Red Arrows» (Великобритания).

12. Ан-2 (3), Ан-26, Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан», Ан-70, Ан-140 - проход.

13. Л-39 (4) - выступление пилотажной группы «Baltic Bees» (Латвия).

14. Л-410, Ту-134УБК, Ил-86ВКП, Ил-76 (3), А-50 - проход.

15. Су-27 (4) - воздушный бой.

16. Су-34 (4), Су-24М (4), МиГ-31 (4) - проход.

17. Су-34 (1) - пилотаж.

18. ПАК ФА (Т-50) - пилотаж.

19. F-5 (10) - выступление пилотажной группы «Turkish Stars» (Турция).

20. Ми-28 (6) - выступление пилотажной группы «Беркуты».

21. Рафаль (1) - пилотаж (ВВС Франции)

22. Су-30МК (1) - пилотаж.

23. Ми-28Н (1) - пилотаж.

24. МиГ-29ОВТ - пилотаж.

25. F-15 (1) - пилотаж (ВВС США)

26. МиГ-29 (8) - воздушный бой.

27. Ми-26 (1), Ми-8 (4), Ансат-У (3), Ми-35М (2) - проход.

28. Мв-339 (10) - выступление пилотажной группы «Frecce Tricolory» (Италия).

29. Су-27(5) МиГ-29(4) - выступление пилотажных групп «Русские Витязи» и «Стрижи».

30. Су-27 (5) МиГ-29 (8) Су-25 (8) - проход в форме цифры «100».

31. Су-25 (6) - проход с дымами.

Рассматривается вопрос участия в показательных полётах лётчиков из Израиля, Польши и Финляндии.

* В скобках указано количество самолётов.




Статическая экспозиция.

Ту-95МС - стратегический бомбардировщик-ракетоносец

Ту-160 - стратегический бомбардировщик-ракетоносец

А-50У - самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления

Су-27СМ - фронтовой истребитель

Су-30М2 - фронтовой истребитель

Су-30СМ - многофункциональный истребитель

Су-35С - многофункциональный истребитель

Су-25СМ - штурмовик

Су-34 - фронтовой бомбардировщик

МиГ-31БМ - истребитель-перехватчик

Ми-28Н - ударный вертолёт

Ми-8МТВ-5-1 - десантно-транспортный вертолёт

Ми-8АМТШ - десантно-транспортный вертолёт

а также различные образцы вооружения.

 sdelanounas.ru/blogs/17181/#cut

[bavv]

Бывший главком ВВС Зелин назначен помощником министра обороны[/size]
09:24 06/05/2012
МОСКВА, 6 мая - РИА Новости. Президент РФ Дмитрий Медведев назначил бывшего главнокомандующего ВВС Александра Зелина помощником министра обороны РФ, сообщается в воскресенье на сайте Кремля.

Александр Зелин был освобожден от должности главкома ВВС на прошлой неделе и уволен с военной службы.
Ранее в Минобороны РФ заявили, что Зелин займет пост советника министра обороны РФ по вопросам строительства и развития Военно-воздушных сил.

Зелин родился 6 мая 1953 на Украине. С августа 2002 по май 2007 года занимал пост начальника авиации, заместителя главнокомандующего Военно-воздушными силами по авиации. Главнокомандующим ВВС назначен в мае 2007 года.

Награжден орденами Красной Звезды, "За военные заслуги", "За заслуги перед Отечеством" 4-й степени, Святого Георгия и рядом медалей.

Заслуженный военный летчик Российской Федерации. Кандидат военных наук.

------------
Александр Зелин. Биография

=========
Отставка главкома ВВС Александра Зелина, неожиданная и ожидаемая[/size]

13:35 28/04/2012
Илья Крамник, обозреватель РГРК "Голос России", специально для РИА Новости.
Увольнение Александра Зелина, без малого пять лет (с 9 мая 2007 года) командовавшего ВВС России, стало и неожиданным, и ожидаемым решением. Ожидаемым - потому, что слухи о предстоящей отставке Главкома ходили уже четвертый год, неожиданным - потому, что "здесь и сейчас" за Зелиным не вспомнить очевидных "проколов".
Чем же памятны пять лет его руководства военной авиацией?
...

Медведев назначил Виктора Бондарева главкомом ВВС РФ[/size]
09:19 06/05/2012
МОСКВА, 6 мая - РИА Новости. Президент России Дмитрий Медведев назначил первого заместителя главкома Виктора Бондарева главнокомандующим ВВС России, сообщила в воскресенье пресс-служба Кремля.

Бондраев этим же указом освобожден от должности первого заместителя главкома.

Президент РФ Дмитрий Медведев на минувшей неделе освободил от должности главкома ВВС генерал-полковника Александра Зелина и уволил его с военной службы.

Ранее высокопоставленный представитель российского военного ведомства называл Бондарева наиболее вероятной кандидатурой на должность главнокомандующего ВВС России. Собеседник агентства называл его "достаточно молодым и перспективным генералом". Бондарев - Герой России.

-------------
Биография Виктора Бондарева

[LG]

Фоторепортаж с Казанского авиазавода
http://sdelanounas.ru/blogs/17239/

[Salo]

http://www.aviaport.ru/news/2012/05/05/234052.html

Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 05.05.2012, 18:50
Семейство двигателей ПД-14 планируется устанавливать на нескольких типах самолетов[/size]


Москва. 5 мая. АвиаПорт - Создаваемое пермским ОАО "Авиадвигатель" перспективное семейство авиадвигателей на базе унифицированного газогенератора двигателя ПД-14 тягой 14 т планируется устанавливать на нескольких типах самолетов. Об этом сообщил генеральный конструктор ОАО "Авиадвигатель" Александр Иноземцев, выступая с докладом на Двенадцатом Международном салоне "Двигатели-2012" в рамках проведенного "Научно-технического Конгресса по двигателестроению".

Ниже приводится изложения доклада, с которым выступил А.Иноземцев.

Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) создания силовой установки с перспективными отечественными двигателями проекта ПД-14 для перспективного магистрального самолета МС-21 и семейства самолетов на его базе являются самыми крупными в структуре ОАО "объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) в области гражданского двигателестроения.

К сожалению, по проекту ПД-14 в средствах массовой информации много публикация недобросовестного содержания по этому проекту, отметил А.Иноземцев. Поэтому стоит более глубоко рассказать о работах над проектом создания семейства двигателей на базе ПД-14. В прошлом году между корпорацией "Иркут" и ОДК было подписано Соглашение о совместном продвижении на авиарынок самолета МС-21 с двигателями ПД-14.

Основой создания семейства авиадвигателей различных по назначению и взлетной тяги является унифицированный газогенератор (ГГ). Создавая технологии проектирования, производства, послепродажного обслуживания и ремонта разработчик двигателя не замыкается только использованием двигателя на одном типе самолета МС-21. Вкладывая огромные деньги в проект ПД-14, разработчик претендует на то, чтобы доведя вместе с ЦИАМ и другими предприятиями унифицированный ГГ, можно было бы создавать впоследствии разные по мощности и по назначению силовые установки различных типов самолетов. Работа по унифицированному ГГ проводилась несколько лет.

Новый унифицированный ГГ позволяет уверенно претендовать на "нишу" ближнемагистральных самолетов с двигателями порядка 7 т тяги, "нишу" тяжелых дальнемагистральных самолетов с уровнем тяги порядка 18-20 т (например, по теме "Самолет 2020"). Этот ГГ позволяет создать очень эффективную силовую установку для тяжелых вертолетов класса Ми-26. Такой уникальный двигатель (Д-136) сегодня есть, но он создавался запорожскими коллегами 40 лет назад. Двигатель отечественной разработки на основе унифицированного ГГ позволит кардинально, на 15-20% повысить топливную эффективность двигателя, снизить массу двигателя на 17-20%.

Параллельно с разработкой базового двигателя ПД-14 для МС-21, начаты работы по двигателю меньшей мощности по согласованию с ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" для удлиненной и более тяжелой версии самолета СуперДжет130. Работы ведутся над двигателем класса 10 т тяги. На сегодня уже получено Техническое задание, и разработчик приступил к проработкам такого двигателя.

Медленнее, но ведутся работы по разработке самой мощной на сегодня версии семейства ПД-14 - двигателю на тягу до 16 т для тяжелой версии семейства МС-21. Также ведутся работы и над двигателем для нового военно-транспортного самолета грузоподъемностью порядка 25-30 т.

Также в перспективе разработчик ПД-14 видит и возможность применения двигателей семейства ПД-14 в ремоторизации самолетов военно-транспортной авиации типа Ил-76МД и транспортных самолетов для авиакомпаний Ил-76ТД. Самолеты Ил-76 и сегодня готовы к ремоторизации с заменой установленных на них двигателей Д-30КП на современные ПС-90А-76. При этом ремоторизованный Ил-76 повысил грузоподъемность, стал соответствовать всем мировым экологическим нормам. Однако можно считать, что самолеты Ил-76 способны летать еще 30-40 лет, то есть ремоторизация должна проводиться дополнительно. Считается, что через 5-7 лет разработчик предложит очередной этап ремоторизации самолета Ил-76, так как применение на нем двигателей семейства ПД-14 позволит еще более повысить эффективность эксплуатации на многие годы вперед.

Также на базе нового ГГ получаются наземные промышленные газотурбинные силовые установки для энергетики и транспортировки газа и нефти с перспективными параметрами, прежде всего, по топливной эффективности.

Год назад начались стендовые испытания ГГ. На сегодня их в работе два. Для испытаний ГГ был построен самый мощный по своему исследовательскому потенциалу испытательный стенд, который может одновременно измерять 2000 параметров. Четвертого апреля этого года началась сборка двигателя-демонстратора ПД-14. В конце мая или середине июня планируется поставить его на испытательный стенд.

При создании ПД-14 для двигателя была выбрана классическая схема и оптимальные параметры - размеры вентилятора примерно как у ПС-90А, достаточно высокая двухконтурность 8,5. Силовая установка ПД-14 весит около 4000 кг. Двигатель ПС-90А тягой на две тонны больше весит на три тонны больше. Разработчик уверен, что при налетах ПД-14 10-15 тысяч часов "на крыле" или 5-7 тысяч циклов параметры двигателя не будут ухудшаться более чем на два процента.

Создание ПД-14 можно охарактеризовать применением огромного объема новейших технологий и применением очень большого количества новейших материалов. Проведенный совместно с ЦИАМ и ВИАМ анализ возможности применения иностранных материалов, которые можно закупить на рынке, в частности, и тех материалов, которые применяются на двигателе САМ146, показал, что двигатель ПД-14 из материалов, которые доступны сегодня на рынке, получается почти на 500 кг тяжелее. У разработчика двигателя и ОДК в целом не было иного пути, как создания собственных перспективных материалов.

В 2011 году завершился этап создания научно-технического задела (НТЗ) по материалам и технологиям. Этот НТЗ создавался годами и десятилетиями. Сейчас все материалы, которые будут применены при производстве ПД-14, уже созданы и находятся в серийном производстве. Последние три года были произведены закупки самого совершенного технологического оборудования, которое уже установлено на предприятиях, участвующих в производстве ПД-14. Сегодня мы можем закупать самое современное оборудование, которое устанавливается на предприятиях наших западных конкурентов, но технологии никто не продает и они создавались ведущими НИИ отрасли и страны.

Государство приняло решение о финансовой поддержке проекта и на сегодня в проект ПД-14 вложено 19 млрд рублей, а это 70% стоимости технологического оборудования, оснастки и т. д.

Впервые сформирована большая команда специалистов, которая работает над проектированием и созданием узлов и систем двигателя. Практически в кооперации по созданию двигателя участвуют все крупные предприятия авиадвигателестроения России и Украины, где на сегодня завершается изготовление камеры сгорания двигателя на альтернативной основе - будет проведен конкурс на лучшую камеру сгорания. Практически все крупные изготовители двигателей, узлов и агрегатов будут задействованы и в серийном изготовлении двигателя.

Из освоенных технологий надо сказать в первую очередь о производстве пустотелой лопатки. Уже лет 25 действует мировая норма, в соответствие с которой при обрыве лопатки вентилятора она ни при каких обстоятельствах не должна попасть в фюзеляж. Поэтому при сертификации одна лопатка весом 8-10 кг обрывается под корень. Весь мир пошел на облегчение лопатки. До прошлого года только три завода в мире делали пустотелые лопатки, теперь такое производство имеет и наша корпорация на Уфимском моторостроительном производственном объединении. Пока на опытную партию такие лопатки делаются в академическом институте проблем сверхпластичности. Однако параллельно на заводе в Уфе строится цех с самым современным оборудованием для серийного производства пустотелых лопаток. В июле этого года планируется получить первую партию таких лопаток по серийной технологии.

В Перми делается большая часть мотогондолы, не делаются только воздухозаборник и капоты двигателя. В конструкции мотогондолы ПД-14 ожидается широчайшее применение полимерных композиционных материалов. На сегодня в мотогондоле ПС-90А примерно 37% композиционных материалов (от массы двигателя), но маркетинговый анализ показал, что с 2016 года отечественная разработка будет конкурентоспособна на рынке, только если доля композитов в мотогондоле составит 60-70%. На сегодня завершается формирование кооперации по серийному изготовлению мотогондолы. Разработчиком и держателем документации на нее является ОАО "Авиадвигатель". Воздухозаборники будет изготавливать Воронежский авиазавод, он и сегодня их производит для ПС-90А. ВАСО в этой части очень хорошо оснащено и готово к выпуску воздухозаборников для ПД-14.

Кроме того, в Перми на территории технического университета построены две уникальные лаборатории, соответствующие мировому уровню. В этих лабораториях будут не только создавать опытные технологии, но и обучать будущих специалистов. Создана также специальная IT-структура, насчитывающая 4 тыс. компьютеров, которая обрабатывает огромное количество экономической, технической и др. информации между предприятиями кооперации.[/size]

[Salo]

http://www.aviaport.ru/news/2012/05/05/234051.html

Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 05.05.2012, 18:35
SaM146 будет совершенствоваться с улучшением основных характеристик и показателей[/size]


Москва. 5 мая. АвиаПорт - Авиадвигатель SaM146, созданный совместно ОАО "Научно-производственное объединение "Сатурн" (НПО "Сатурн") и компанией SNECMA, будет совершенствоваться в течение ближайших 10-15 лет по основным показателям и характеристикам. Об этом сообщил начальник конструкторского отдела перспективных разработок и экспериментальных исследований ГТД НПО "Сатурн" Максим Буров, выступая с докладом "Основные направления развития ГТД разработки ОАО НПО "Сатурн" на Двенадцатом Международном салоне "Двигатели-2012" в рамках проведенного "Научно-технического Конгресса по двигателестроению".

Ниже приводится изложения доклада, с которым выступил М.Буров.

Деятельность НПО "Сатурн" в области газотурбиностроения весьма широка. Предприятие в гражданском секторе деятельности работает над двигателями семейства SaM146 для самолета Sukhoi Superjet-100 (совместно с фирмой SNECMA), семейством двигателей Д-30КП для самолетов типа Ил-76, основной программой серийного завода на протяжении наверно 35-40 лет, а так же работает в ключевой программе ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) по перспективному двигателю ПД-14 для самолетов МС-21. В военном секторе работы ведутся по перспективному авиадвигателю для истребителя пятого поколения, создаваемому по программе "Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации" (ПАК ФА), и эта работа является ключевой темой в работах НПО "Сатурн" и ОДК в целом в военном секторе. Кроме того, в военном секторе ведется также разработка двигателя 117 для истребителей семейства модификаций Су-27, двигателя АЛ-55 для учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов легкого типа, причем первоначально АЛ-55 разрабатывался для индийского учебно-тренировочного самолета.

НПО "Сатурн" разрабатывает также семейство корабельных газотурбинных двигателей. Еще одним направлением деятельности является создание энергетических газотурбинных установок. Одной из таких программ является создание газовой турбины большой мощности ГТД-110 для парогазовых установок большой мощности, газовые турбины малой и средней мощности.

В перспективе планируется выполнение работ по совершенствованию двигателя SaM146, разработке двигателя второго этапа для ПАК ФА, развитие двигателей для беспилотных летательных аппаратов (БЛА), энергетические двигатели большой мощности, отметил специалист.

Сам двигатель SaM146 был сертифицирован в 2010 году. В январе этого года он сертифицирован на тягу 18 тысяч фунтов. В программе разработки и серийного производства двигателя SaM146 в зоне ответственности НПО "Сатурн" находятся вентилятор, компрессор низкого давления, турбина низкого давления и выходная система, а также окончательная сборка и испытания авиадвигателя, отгрузка его заказчикам. Для испытаний собранных SaM146 на НПО "Сатурн" построен испытательный комплекс, состоящий из трех закрытых стендов и одного открытого стенда.

В ближайшие 10-15 лет предполагается совместно с фирмой SNECMA совершенствовать двигатель SaM146. На первом этапе планируется совершенствование основных узлов и деталей двигателя для получения расчетных результатов. В частности, планируется снижение удельного расхода топлива на 3,5%, уменьшение массы двигателя на 5%, обеспечить снижение показателя эмиссии от существующей базы на 7% и снижение стоимости летного часа на 20%, то есть снижение стоимости жизненного цикла.

Также предприятием планируется совместно с ЦИАМ работать над созданием научно-технического задела (НТЗ) в обеспечение разработки двигателя нового поколения и к 2020-2025 году получить уровень необходимой технологической готовности. В этих рамках планируется проведение формирования и разработки Концепции создания перспективного авиадвигателя для региональной авиации. Как показывают обсуждения, вариантов Концепции может быть достаточно много. В течение ближайших года-двух необходимо определиться с тем "полем", на котором НПО "Сатурн" будет работать. После утверждения Концепции надо будет решить, будет ли это двигатель двухконтурной схемы с увеличенными параметрами, или двигатель редукторной схемы, или это будет двигатель типа "открытого ротора". Поэтому необходимо будет разрабатывать НТЗ и критические технология в обеспечение создания нового перспективного двигателя.

В рамках проводимых работ по созданию авиадвигателя второго этапа разработки для ПАК ФА были созданы трехступенчатый компрессор низкого давления, камера сгорания с температурой 2100К и турбина высокого давления с температурой также порядка 2100К. В итоге узлы были спроектированы, изготовлены и испытаны. Экспериментальные характеристики вентилятора и других узлов, по заключению ЦИАМ, позволяют полностью обеспечить требования по параметрам перспективного авиадвигателя. В настоящее время на базе экспериментальных характеристик узлов разработан эскизный проект двигателя второго этапа ПАК ФА, удовлетворяющего разработчика - ОКБ Сухого.

Также одной из сторон деятельности предприятия является разработка и серийное производство маломощных двигателей для крылатых ракет и управляемых ракет различного класса и назначения. К настоящему времени предприятием создан и освоен производством двигатель "изд.36МП" для крылатых ракет. Кроме того, на стадии разработки находится еще один двигатель этого же класса - "изд.64М". В частности, в настоящее время работы ведутся по консистентной смазке - есть проблема отсутствия необходимой смазки с обеспечением хранения в течение 15 лет. Стадия создания двигателя "изд.64М" - завершение основных работ перед передачей двигателя на государственные испытания.[/size]

[Salo]

http://www.aviaport.ru/news/2012/05/05/234053.html

Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 05.05.2012, 18:51

На HeliRussia-2012 состоится круглый стол по применению в авиации альтернативных видов топлива[/size]

Москва. 5 мая. АвиаПорт - На выставке вертолетной индустрии HeliRussia-2012, которая будет проведена в Москве с 17 по 19 мая, планируется в четвертый раз провести представительный круглый стол по теме применения в авиации альтернативных видов топлива, в частности, авиационного сконденсированного (пропан-бутанового) топлива - АСКТ, сообщил "АвиаПорту" генеральный директор ОАО "Интеравиагаз" Вячеслав Зайцев.

По его словам, в течение двух часов, отведенных на проведение круглого стола 18 мая, планируется заслушать примерно шесть докладов по проводимым исследованиям и предложениям.

В круглом столе примут участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, Экспертного Совета Государственной Думы РФ, ОАО "Туполев", разработчики и эксплуатанты вертолетов и самолетов, потенциальные производители АСКТ и др. уточнил В.Зайцев.

По его сведениям, в настоящее время в исследованиях, связанных с использованием АСКТ на летательных аппаратах, принимают участие ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ГосНИИ ГА, ННИПИгазпереработка и ряд других организаций. В частности, ЦИАМ включает две работы по указанной тематике в свой план работ на текущий год - по аттестации топлива АСКТ и исследованию применения топлива на поршневых двигателях. На первом этапе исследования будут проводиться на поршневом модуле на стенде для определения рабочих характеристик и системы подачи топлива. В случае получения положительных результатов, в 2013 году планируется проводить исследования на поршневом двигателе АШ-62 (установлен на Ан-2) или, возможно, на поршневом двигателе типа М7/М9.

Эти работы финансируются в части исследований, предусмотренных Федеральной целевой программой "Развитие гражданской авиационной техники в России в 2002-2010 годах и на период до 2015 года" за счет госбюджета.

По результатам обсуждения на круглом столе предполагается принять решение, которое будет направлено в вышестоящие организации.[/size]

[Salo]

http://www.aviaport.ru/news/2012/05/05/234027.html

Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 05.05.2012, 16:37
Семейство авиадвигателей АИ-450[/size]


Москва. 5 мая. АвиаПорт - Госпредприятие "Ивченко-Прогресс" разработало на базе газогенератора АИ-450 семейство авиадвигателей для применения в самолетах и вертолетах авиации общего назначения, сообщил Начальник отдела газодинамических расчетов и перспективных разработок ГП "Ивченко-Прогресс" Александр Хусточка, выступая с докладом "Разработка семейства ГТД на базе газогенератора двигателя АИ-450" на Двенадцатом Международном салоне "Двигатели-2012" в рамках проведенного "Научно-технического Конгресса по двигателестроению".

Ниже приводится изложения доклада, с которым выступил А.Хусточка.

Первоначально авиадвигатель АИ-450 создавался для установки на легком вертолете Ка-226. Были изготовлены три двигателя, проведены их стендовые испытания. Однако ОАО "Камов" приняло решение об установке на Ка-226 других двигателей зарубежного производства. К этому времени у разработчика АИ-450 завязались отношения с российским ОАО "Роствертол" по вертолету Ми-2М с АИ-450. Планируется, что на вертолетах Ми-2 вместо устаревших ГТД-350 будут устанавливаться современные АИ-450. Сейчас работы ведутся без государственной поддержки, ожидается скорое начало летных испытаний Ми-2М.

Двигатель АИ-450 выполнен по двухроторной схеме, включающий ротор газогенератора и ротор свободной турбины с выходным валом. Двигатель оснащен системой электронного управления FADEC. Отличительной особенностью АИ-450 от двигателей-аналогов, как отечественных, так и зарубежных, является применение охлаждаемой рабочей лопатки компрессора, что позволяет повысить максимальную температуру газов на 100-110 градусов.

Двигатель АИ-450 состоит из трёх модулей:

    газогенератора (входное устройство, компрессор, камера сгорания и турбина компрессора);
    редуктора с коробкой приводов;
    свободной силовой турбины.

Создание семейства двигателей на базе АИ-450 позволяет минимизировать затраты на разработку и производство различных двигателей, используемых в силовых установках практически всех летательных аппаратов.

На сегодня турбовальный двигатель АИ-450 проходит опытную доводку на ГП "Ивченко-Прогресс" и является базовым для создания семейства малоразмерных ГТД в классе мощности 400-800 л.с.

Семейство двигателей на базе газогенератора АИ-450 включает:

    АИ-450М с выводом вала винта назад и АИ-450М1 с выводом вала винта вперед с мощностью на взлете 400 и 465 л.с. соответственно. В настоящее время двигатель АИ-450М готовится к проведению летных испытаний на ремоторизованном вертолете Ми-2, который с ТВД АИ-450М получил обозначение Ми-2М.
    АИ-450С с взлетной мощностью 400 л.с. и возможностью внедрения режима максимальной взлетной тяги до 465 л.с. для применения в легких самолетах авиации общего назначения.
    АИ-450БЛ с тягой на взлетном режиме 409 кг для легких административных самолетов и беспилотных летательных аппаратов.

Естественным продолжением развития семейства малоразмерных ГТД становится увеличение их мощности и тяговых характеристик, что и было реализовано при разработке семейства двигателей за счет увеличения размеров при сохранении конструктивных схем.

В этом ряду модификаций были разработаны и разрабатываются следующие модификации:

    АИ-450-2 с мощностью на взлетном режиме 750 л.с. для вертолетов общего назначения.
    АИ-450С с мощностью на взлете 750 л.с. для легких самолетов авиации общего назначения.
    АИ-450БП-2 с тягой на взлетном режиме 560 кг для административных самолетов и беспилотных летательных аппаратов.

Данным модификации могут быть созданы с низким уровнем риска, так как основываются на реальных характеристиках газогенератора, а по остальным узлам имеется опыт разработки или научно-технический задел.[/size]

[Salo]

http://www.aviaport.ru/news/2012/05/05/234055.html

Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 05.05.2012, 19:30

"Мотор Сич" обеспечивает поддержание летной годности двигателей для Ан-140[/size]

Москва. 5 мая. АвиаПорт - Запорожское АО "Мотор Сич" организует на базе российско-украинского совместного предприятия (СП) "Авиаремонт-МС" в Гатчине создание "аптечки" для поддержания летной годности авиадвигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 самолетов Ан-140, сообщил "АвиаПорту" председатель совета директоров "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев.

По его словам, в создаваемую "аптечку" для нормальной эксплуатации авиадвигателей и самолетов Ан-140 будут входить запасные двигатели, запасные редукторы, камеры сгорания и др. для обеспечения полного обеспечения летной годности самолета.

"Такое решение позволит оперативно выполнять ремонты небольшой трудоемкости "на крыле" самолета. В случае необходимости выполнения более трудоемкого ремонта, авиадвигатели будут направлены на СП в Гатчину", - сказал собеседник.

По его мнению, выполнение ремонта в условиях СП в Гатчине оптимально, так как это СП будет выполнять сборку, испытания и поставку в России вертолетного авиадвигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В, имеющего очень много общего с авиадвигателем ТВ3-117ВМА-СБМ1 самолета Ан-140.

На сегодня для ВВС России поставлены первые два самолета Ан-140, которые сейчас базируются в Подмосковье. Именно это обстоятельство делает целесообразным поставлять запасные части с предприятия из Гатчины, а не из Запорожья, а также в Гатчине же производить и ремонт двигателей самолета Ан-140, считает В.Богуслаев.

Самолет Ан-140, создававшийся на замену парка самолетов Ан-24 в многочисленных модификациях, выпускается на самарском авиазаводе "Авиакор", в Украине и в Иране (по лицензии). Всего с 1997 года было выпущено 16 машин (включая два прототипа). В Украине Ан-140 эксплуатирует компания "Мотор Сич", в России - компания "Якутия", 10 бортов будет поставлено ВВС РФ. На МАКС-2011 демонстрировался первый Ан-140, созданный по заказу ВВС РФ, а в мае 2011 года ВВС заключили контракт с авиазаводом "Авиакор" на поставку еще девяти Ан-140.[/size]

[Salo]

http://www.avia.ru/news/?id=1336225663

Министры Пакистана осмотрели Sukhoi Superjet 100, прилетевший в Карачи[/size]


5 мая, AVIA.RU – Ряд членов правительства Пакистана, включая главу оборонного ведомства, в четверг осмотрели новейший российский авиалайнер Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), прибывший в Карачи в рамках демонстрационного тура по странам Азии, сообщает Прайм.
 
SSJ-100 в четверг впервые приземлился в Пакистане, где самолет продемонстрировали министру обороны Ахмаду Мухтару, министру гражданской авиации Надиму Хану Юзазаю, а также министру торговли Махдуму Амину Фахину.
 
Кроме того, SSJ-100 представлен ключевым игрокам воздушного рынка Пакистана - представителями авиакомпаний PIA, Air Blue, Shaheen Airlines, Bhoja Airlines.
 
Самолет стоит на статической стоянке в аэропорту крупнейшего города Пакистана под охраной автоматчиков и открыт для осмотра.
 
SSJ-100 прилетел в Пакистан из столицы Казахстана Астаны, где появление новейшего российского лайнера стало одним из самых значимых событий проходящей в Астане международной выставки вооружений KADEX-2012. На борту самолета лично побывал президент Казахстана Нурсултан Назарбаев.
 
Интерес к самолету проявили также представители Минобороны Казахстана. Несмотря на ветер и прохладную погоду, на осмотр салона новой машины выстроилась очередь.
 
Ранее сообщалось, что ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) в 2012 году намерено поставить на экспорт 10 самолетов Sukhoi Superjet 100. Четыре самолета планировалось поставить мексиканской компании Inter Jet, по три самолета - авиакомпаниям Laos Central Airlines и индонезийской Sky Aviation.
 
Как уточнил РИА Новости старший вице-президент компании по работе с заказчиками компании "Гражданские самолеты Сухого (ГСС)" Игорь Сырцов, к настоящему времени решено, что Лаосу будет поставлено две машины.
 
"В этом году три самолета пойдут в Индонезию, два – в Лаос. Кроме того, четыре машины будут поставлены в Мексику для окончательной кастомизации заказчиком", - сказал Сырцов.
 
После Пакистана побывает еще в четырех азиатских странах: Индонезии, Вьетнаме, Лаосе и Мьянме. Ожидается, что самолет увидят члены правительств этих государств, а также высшие военные должностные лица. В каждом пункте назначения самолет будет показан на демонстрационной площадке и выполнит показательный полет для специально приглашенных гостей.
 
В ходе всего тура самолет SSJ-100, пилотируемый экипажем в составе командира корабля старшего летчика-испытателя ГСС Александра Яблонцева и второго пилота летчика-испытателя ГСС Александра Кочеткова, преодолеет расстояние в 15 тысяч 510 километров (8375 морских миль).
 
Sukhoi Superjet 100 - региональный 98-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией "Гражданские самолеты Сухого" при участии Alenia Aermacchi. Первый полет совершил 19 мая 2008 года. Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 - 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 метров (40 000 футов). Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 метр, для версии с увеличенной дальностью полета - 2052 метра. Дальность полета для базовой версии - 3048 километров, для версии с увеличенной дальностью - 4578 километров. В январе 2011 года SSJ-100 получил сертификат типа Межгосударственного авиационного комитета, 19 апреля 2011 года первый серийный SSJ100 был поставлен армянской авиакомпании "Армавиа". В феврале 2012 года SSJ-100 получил сертификат типа EASA. По состоянию на середину апреля 2012 года, восемь самолетов SSJ-100, эксплуатируемых авиакомпаниями "Армавиа" и "Аэрофлот", выполнили более 3350 коммерческих полетов общей продолжительностью около 6500 летных часов.
 
Акционерами компании ГСС являются компания "Сухой" (75% - 1 акция) и, с 7 апреля 2009 года, стратегический партнер - итальянская Alenia Aermacchi (25% + 1 акция). Компания ГСС была образована в 2000 году для создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения. Головной офис компании находится в Москве. ГСС имеет также филиалы на основных производственных площадках - в Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске и Воронеже.[/size]

[Salo]

http://www.gazeta.ru/business/2012/05/05/4573581.shtml

Дешевый русский инженер[/size]

Алина Черноиванова, Газета.ru

5 мая 2012 года

Американский сенатор требует проверить законность поездок в США русских инженеров Boeing. Их зарплаты в три раза ниже, чем у американцев. Но они так часто ездят «учиться» в Сиэтл, что американский профсоюз подозревает Boeing в мошенничестве с использованием иностранной рабочей силы.

«Boeing стоит быть осторожнее, следуя букве закона при привлечении русских инженеров на работу в Эверетт», — пишет в пятницу в редакционной колонке издание Seattle Times.

В Эверетте (штат Вашингтон, США) расположено сборочное производство компании Boeing. В самом штате Вашингтон живет наибольшее в США количество инженеров на душу населения, а Boeing — градообразующее предприятие Сиэтла. И многие здесь начинают беспокоиться о слишком большом количестве высококлассных специалистов из России.

В конце апреля сенатор от штата Айова Чак Грассли обратился к госсекретарю Хиллари Клинтон и министру национальной безопасности Джанет Наполитано с официальным запросом об использовании корпорацией Boeing виз категории B-1 для инженеров из России.

Это гостевые визы для краткосрочных деловых поездок.

Основанием для письма стала публикация Seattle Times от 14 апреля этого года. Издание рассказало об инциденте, произошедшем еще осенью 2011 года.

В октябре 18 инженеров из России, сотрудников московского конструкторского Boeing Design Center, прибывших в Сиэтл в командировку от Boeing сроком на два-три месяца, были отправлены обратно в Москву таможенной и пограничной службой США.

Для некоторых из прибывших в той группе поездка в Сиэтл была седьмой за последние четыре года, утверждает издание. Для всех прибывших были оформлены визы категории B-1.

По официальной версии, они приехали в США для переобучения. «Это правда, но не вся», — заподозрили пограничники. По их мнению, в действительности инженеры из России приезжали в Сиэтл «для обучения без отрыва от производства», то есть фактически работали в США по гостевой визе. Seattle Times удалось ознакомиться с протоколами допросов граждан России: некоторые из них подтвердили, что «будут делать в США ту же работу для Boeing, что и в Москве».

После этого инцидента корпорация на некоторое время приостановил практику приглашения инженеров из московского центра. Но это была краткосрочная победа американского профсоюза инженеров авиационно-космической отрасли (SPEEA). В SPEEA давно недовольны дизайн-центром Boeing в России (открыт в 1998 году), где над продуктами корпорации работают около 1,5 тыс. сотрудников, получающих зарплаты не выше одной трети от ставки аналогичных специалистов в США.

Но еще больше профсоюз возмущают «партии русских инженеров, сменяющих друг друга в головном офисе Boeing».

В профсоюзе настаивают, что, если корпорация хочет привлекать российских сотрудников, им необходимо оформлять рабочую визу категории H1B. Иностранцы по такой визе могут работать в США сроком до шести лет, они платят налоги в американский бюджет, но и получают от работодателя те же деньги и льготы, что и аналогичные по квалификации сотрудники Boeing с американским гражданством. Наконец, Boeing должен доказать федеральным властям, что иностранные специалисты необходимы корпорации и не лишают рабочих мест американских инженеров.

Через несколько недель после октябрьского инцидента Boeing «вернулся к своей обычной практике», пишет Seattle Times. В декабре российские инженеры вновь стали прибывать в Сиэтл без каких-либо проблем с федеральными властями. По данным профсоюза, с декабря 2011 года по март 2012 года по приглашению Boeing в США побывали около 250 российских инженеров. «По крайней мере, это меньше, чем было раньше, — пишет газета. — В середине марта в Эверетте находились 75 инженеров, в то время как в сентябре прошлого года их было 190».

Сейчас сенатор Грассли предлагает министерству национальной безопасности провести проверку практики привлечения корпорацией Boeing российских работников.

Грассли напоминает, что в штате Алабама в прошлом году уже была подобная история с выдачей визы B-1 сотруднику индийской компании HCL Infosystems (сотрудничает с корпорацией Microsoft). «Возможно, в Boeing работает подобная же схема», — считает сенатор. Он предлагает проверить, сколько виз категории B-1 было выдано по запросу Boeing в течение последних пяти лет и сколько раз были в США те самые 18 инженеров, выдворенных в Россию в октябре 2011 года.

В Boeing отвергают все подозрения в мошенничестве с визами, настаивая, что визиты сотрудников московского дизайн-центра в США — необходимая часть международной работы корпорации.

Конструкторский центр Boeing в Москве принял участие в более чем 250 проектах корпорации, а с 2000 года — во всех программах компании «Boeing — Гражданские самолеты», включая Boeing 787 Dreamliner.

«30% чертежей самой большой носовой детали фюзеляжа сделаны российскими инженерами в конструкторском центре Boeing, большое количество элементов механизации крыла, треть пилона — балки, на которую крепится двигатель, мотогондолы», — рассказывал ранее президент компании Boeing по России и СНГ Сергей Кравченко. По оценкам Boeing, специалистами московского центра сделана примерно треть инженерных проектов по самолету Boeing 787; уровень участия в разработке других типов самолетов Boeing — от 30% до 40%.[/size]

[Salo]

:arrow:

[Salo]

"Боинг Дримлайнер" - самолет мечты?
http://www.bbc.co.uk/russian/multimedia/2012/04/120425_v_boeing_dreamliner.shtml

[Старый]

Ну чего, хоть пакистанцы то наш дрынлайнер возьмут?

[Луноход]

хоть пакистанцы

Что значит "хоть"? Его даже швейцарцы заказали.

[ааа]

Чтоб его брали, надо его выпускать в значимых количествах, а не по одной машине в месяц, а то разбегутся клиенты не дождавшись.

[ааа]

Вот, кстати, планЫ.
В этом году доберутся до номера 95025.

95018 - «Аэрофлот»

95019 - «Якутия»

95020 - «Якутия»

95021 - ОАК (бизнес-джет)

95022 - «Sky Aviation» (Индонезия)

95023 - «Interjet» (Мексика)

95024 - «Interjet» (Мексика)

95025 - «Аэрофлот»

95026 - «Lao Central» (Лаос)

95027 - «Sky Aviation» (Индонезия)

95028 - «Interjet» (Мексика)

95029 - «Аэрофлот»

95030 - «Lao Central» (Лаос)

95031 - «Sky Aviation» (Индонезия)

95032 - опытный (вариант LR с увеличенной дальностью)

95033 - опытный (вариант LR с увеличенной дальностью)

95034 - «Аэрофлот»

95035 - «Аэрофлот»

95036 - «Interjet» (Мексика)

95037 - «Lao Central» (Лаос)

95038 - «Аэрофлот»

95039 - «Аэрофлот»

95040 - «Аэрофлот»

[Старый]

Лаос это хорошо...

[ааа]

Лаос это хорошо...

Между прочим, ваша любимая Уганда Су-30 купила.

[Вадим Лукашевич]

Тут самое интересное - чем и как она расплачиваться будет. Если посмотреть схему платежа, то может оказаться, что это не продажа, а навязанный подарок