Новости авиации. Часть 2

[Луноход]

http://aviationnews.ru/?p=480
http://aviationnews.ru/?p=483
http://aviationnews.ru/?p=486

[Александр Ч.]

Самый большой в мире: чего ожидать от проекта «Ермак»

В России создается новый сверхтяжелый военно-транспортный самолет «Ермак». Он придет на смену самолетам Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан», созданным в украинском КБ Антонова. Если, конечно, к тому времени Украина не сможет предложить России какое-то иное решение

Спойлер

Через десять лет в небо поднимется новый российский сверхтяжелый транспортный самолет «Ермак». Об этом в интервью «Интерфаксу-АВН» заявил генеральный директор компании «Ил» Сергей Сергеев. «В 2016-м году рассчитываем  начать создание семейства сверхтяжелых самолетов грузоподъемностью 80 и более тонн. Это широкофюзеляжные самолеты. Есть уже и индекс проекта: перспективный транспортный самолет (ПТС) «Ермак». Предполагается, что на серийный выпуск по этому проекту мы выйдем к 2024 году» - сказал он.

Транспортные самолеты Ил-76 разработки КБ Ильюшина грузоподъемностью 45 тонн уже 40 лет являются основой военно-транспортной авиации России. В ноябре этого года ВВС будет передан первый серийный самолет Ил-76МД-90А, который является глубоко модернизированной версией знаменитого транспортника. Ил-476, как еще называют этот самолет, например, поднимает в воздух на 10 тонн груза больше, чем его предшественник. И таких самолетов в ближайшие годы «Объединенной авиастроительной корпорации» предстоит построить в Ульяновске по заказу российских силовых ведомств более полусотни.

Однако, нишу сверхтяжелых самолетов в российских Вооруженных Силах по-прежнему занимает продукция разработки украинского КБ «Антонов» - Ан-22 «Антей» грузоподъемностью 80 тонн и Ан-124 «Руслан», грузоподъемность которого в результате модернизации имеющегося парка может быть увеличена со 120 до 150 тонн. И ключевое слово здесь «имеющийся парк». Выпуск широкофюзеляжного «Антея» был прекращен в Ташкенте еще в 1976 году, а «Русланы» серийно выпускались в Киеве и Ульяновске до середины 90-х годов прошлого века (хотя официально серийное производство Ан-124 в России было приостановлено лишь в 2004 году). Нишу «Антея» на мировом рынке сейчас безоговорочно занимает американский самолет С-17 Globemaster1, в нише «Руслана» вообще никого нет. Американцы и европейцы сочли разработку и серийное производство военно-транспортных самолетов грузоподъемностью свыше 100 тонн дорогостоящей экзотикой и, при необходимости, просто фрахтуют Ан-124 у одной из пяти коммерческих компаний, у которых в парке есть такие самолеты. «Гражданские» Ан-124–100, например, перевозили американские зенитно-ракетные комплексы Patriot во время войны в Персидском заливе, и активно привлекались НАТО для обеспечения деятельности группировки войск в Афганистане.

Российские военные предпочитают обходиться своими «Русланами». Высок спрос на них и на коммерческим рынке. Основной гражданский эксплуатант этих машин – российская компания «Волго-Днепр» неоднократно заявляла, что готова приобрести 40 таких машин. Поэтому последние 15 лет Россия и Украина неоднократно пытались договориться о возобновлении производства Ан-124 в различных версиях на ульяновском заводе «Авиастар-СП». Однако, последние события на Украине, очевидно, поставили на этих затянувшихся планах большой жирный крест. В августе этого года замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь, например, заявил, что российско-украинский проект возобновления производства и модернизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» в связи с политической ситуацией на повестке дня больше не стоит. Впрочем, как и другие совместные российско-украинские проекты в авиастроении, такие как Ан-70 или Ан-140. По факту, нишу КБ Антонова в России сейчас начинает занимать КБ Ильюшина с проектами легкого транспортника Ил-112 (грузоподъемность 6 тонн), российско-индийского МТА (20 тонн), тяжелого Ил-476 (60 тонн) и сверхтяжелого «Ермака».

О «Ермаке» пока известно очень немного, несмотря на то, что практические работы над ним компанией «Ил» ведутся как минимум с лета прошлого года. Очевидно, «ильюшинцы» по-максимуму задействуют наработки по тяжелому военно-транспортному самолету Ил-106, концепция которого была разработана ими в конце 80-х годов прошлого века. Тогда руководство СССР объявило конкурс между ОКБ Ильюшина, ОКБ Антонова и ОКБ Туполева на разработку принципиально нового оперативно-стратегического самолета, который бы пришел на смену Ил-76 и Ан-22. Победило КБ Ильюшина, предложившее аванпроект самолета Ил-106. Грузоподъемность – 80 тонн, крейсерская скорость 850 км\час, дальность полета с полной загрузкой – 5 тыс км, потолок – 12 тыс метров. Самолет был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с вертикальными концевыми поверхностями на крыле. В отличие от Ил-76 и разрабатывавшегося в те же годы американского «грузовика» C-17 Globemaster, новая машина имела как переднюю, так и заднюю грузовые рампы, что значительно облегчало и ускоряло погрузочно-разгрузочные работы. Длина герметизированной грузовой кабины составляла 34 м. Под этот самолет двигателестроительное КБ Кузнецова в Куйбышеве (сейчас – Самара), специально разработало новый тип газотурбинных двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности НК-92. Многоопорное убирающееся шасси обеспечивало возможность эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов. Самолёт предполагалось оснастить цифровой ЭДСУ, а информационное поле кабины экипажа (он, кстати, состоял из двух человек) выполнить с использованием многофункциональных ЖК-индикаторов. И, если бы, как предполагалось, в конце 90-х годов прошлого века Ил-106 пошел в серийное производство, то Россия, безусловно, могла бы в тот момент вновь выйти в мировые лидеры транспортного самолетостроения.

Однако, сейчас «ильюшинцам» многое придется начинать сначала. Например, искать новый двигатель для сверхтяжелого транспортника. В постсоветское время государство, фактически, прекратило финансирование деятельности КБ Кузнецова по созданию двигателя НК-92 (93), поэтому эта уникальная разработка так и осталась в 20-м веке. Двигатели украинского объединения «Мотор Ситч»1, на которых по-прежнему летает половина военно-транспортной авиации России, не подходят по определению. Пермские двигатели такую махину в воздух не поднимут. Поэтому создание в России конкурентоспособного на мировом рынке двигателя в классе тяги 30...35 тс является одним из основных условий успешности проекта «Ермак».

Но при этом у России нет другого пути, кроме как создавать новый сверхтяжелый транспортный самолет. Во-первых, этого требует новая бронетанковая техника, которая через несколько лет начнет поставляться в войска. Воздушная перевозка даже танка Т-90 на Ил-76 уже требует его частичного разукомплектования, потому что самолет изначально проектировался на ширину танка Т-72. А как перебрасывать на нем танки «Армата», которые, судя по всему, будут еще тяжелее и шире, чем Т-90? То же самое и с переброской пехоты. Ил-76 изначально был рассчитан на транспортировку мотострелкового взвода с тремя машинами класса до БМП-3 включительно. Но перспективная БМП «Курганец», по предварительным данным, минимум на 5 тонн тяжелее, чем БМП-3. Поэтому нужен новый сверхтяжелый самолет, чтобы эффективно транспортировать новую российскую бронетехнику.

Второе обстоятельство связано с тем, что нельзя до бесконечности продлять ресурс имеющейся авиационной техники. Причем, это относится как к нашим самолетам, так и к американским. В начале 30-х годов нынешнего столетия в мире начнется массовое списание отслуживших свое C-17 Globemaster. И если Россия к этому моменту будет иметь новый серийно производящийся и конкурентоспособный по цене сверхтяжелый транспортник, то она сможет не только удовлетворить потребности в нем собственных военных, но и хорошо заработать на военных рынках Юго-Восточной Азии. Вопрос в том, что именно на этот момент сможет КБ Ильюшина предложить рынку? Только базовый «Ермак» на 80 тонн полезной нагрузки или же его серийные модификации на 100, 120, 150 тонн? Ответ на этот вопрос будет зависеть, в том числе, и от того, как дальше будут складываться отношения между Россией и Украиной. Ведь, по сути, совместное производство в России Ан-124 – это последняя «ниточка», которая еще может как-то связать авиастроителей двух стран.

[свернуть]

[PIN]

Александр Ч. пишет:
Американцы и европейцы сочли разработку и серийное производство военно-транспортных самолетов грузоподъемностью свыше 100 тонн дорогостоящей экзотикой и, при необходимости, просто фрахтуют Ан-124 у одной из пяти коммерческих компаний, у которых в парке есть такие самолеты.

"Американцы и европейцы" фрахтуют Ан-124, прежде всего, чтобы не выбивать бездарно ресурс своего парка ВТА рутиной. Во вторую очередь, потому что это было дешевле и с точки зрения текущих расходов.

[Павел73]

Хм... Забавно: диапазон ПН рассматриваемых РН сверхтяжёлого класса от 80 до 150...160 тонн. Диапазон ПН рассматриваемых сверхтяжёлых транспортных самолётов - от 80 до 150 тонн. Техника вроде совсем разная, а грузоподъёмность - близкая...

[Луноход]

Александр Ч. пишет:

 Самый большой в мире: чего ожидать от проекта «Ермак»

В России создается новый сверхтяжелый военно-транспортный самолет «Ермак». Он придет на смену самолетам Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан», созданным в украинском КБ Антонова. Если, конечно, к тому времени Украина не сможет предложить России какое-то иное решение

Даже если и предложит, он никому будет не нужен. Уже "наелись" Аном-70. Вся ниша транспортной авиации уже передана Илу.

[SFN]

Пилотажная группа «Соколы России» впервые выполнила показательные полеты на новых самолетах Су-30СМ, а не на Су-27. Над центральной площадью Красноярска летчики продемонстрировали фигуры высшего пилотажа

[Димитър]

Александр Ч. пишет:

 Самый большой в мире: чего ожидать от проекта «Ермак»

В России создается новый сверхтяжелый военно-транспортный самолет «Ермак». 

О «Ермаке» пока известно очень немного, несмотря на то, что практические работы над ним компанией «Ил» ведутся как минимум с лета прошлого года. Очевидно, «ильюшинцы» по-максимуму задействуют наработки по тяжелому военно-транспортному самолету Ил-106, концепция которого была разработана ими в конце 80-х годов прошлого века. 

Старую разработку питаются представить как новой?

[SFN]

 http://www.vz.ru/news/2014/10/28/712738.html    28 октября 2014, 15::12
Модернизацией вертолетов Ми-24 ВВС Украины займется Франция

Спойлер

Модернизацией боевых вертолетов Ми-24 военно-воздушных сил (ВВС) Украины займется французский подрядчик.
С французской стороны подрядчиком по модернизации Ми-24 выступает компания SAGEM из группы «Сафран», передает ТАСС.
Заказчиком этих работ является государственный концерн (ГК) «Укроборонпром». Согласно информации французской стороны, вертолеты получат возможность совершать полеты как днем, так и ночью, в любых метеоусловиях. Летчик будет оснащен усовершенствованным нашлемным дисплеем, на который, вероятно, помимо прицела будет выводиться информация о состоянии вертолета.
Предполагается, что модернизированные Ми-24 получат противотанковые управляемые ракеты (ПТУР) «Альта», разработку которых ведет киевское конструкторское бюро «Луч».
ПТУР «Альта» оснащены комбинированной системой наведения по лазерному лучу и тепловизионному, телевизионному или активному радиолокационному каналу. Дальность действия ракеты составляет 12 км. Тип боевой части – тандемный кумулятивно-осколочный. Согласно данным производителя, бронепробиваемость «Альты» превышает 1 тыс. 200 мм за динамической защитой (ДЗ) при вероятности поражения цели 90%.
Представители компании SAGEM от комментариев по вопросу своего участия в модернизации украинских вертолетов отказались.
Напомним, в среду глава Пентагона Чак Хейгел обсудил по телефону с министром обороны Украины Степаном Полтораком вопрос о военной помощи США Киеву.
14 октября президент Украины Петр Порошенко сообщил, что для украинской армии заказали 13 вертолетов Ми-8.
Ранее Порошенко попросил Конгресс США помочь Украине оружием, президент США Барак Обама не отреагировал на эту просьбу. Однако позже Международный комитет американского Сената одобрил законопроект о выделении Украине военной помощи на 350 млн долларов в 2015 году (включая противотанковое оружие и беспилотные летательные аппараты) и о предоставлении ей статуса «основного союзника США вне НАТО».
Однако законопроект пока не принят парламентом.
В конце сентября Порошенко заявил, что Украина получит нелетальное оружие от США и нескольких других стран. Он также заявлял, что с рядом стран НАТО удалось договориться о прямой поставке современного оружия.
Также и советник президента Украины и глава партии «Блок Петра Порошенко» Юрий Луценко заявил, что США, Франция, Италия, Польша и Норвегия согласились поставлять Украине «современное вооружение». Однако все эти страны, кроме Франции, опровергли эти утверждения, а в Париже отказались их комментировать.

[свернуть]

[Луноход]

http://www.aex.ru/news/2014/10/29/126016/

ОПК завершила передачу ВВС России составных частей авиационной системы наблюдения "Открытое небо"

«Объединенная приборостроительная корпорация» Госкорпорации Ростех завершила передачу составных частей авиационной системы наблюдения «Открытое небо» Военно-воздушным силам Российской Федерации. В ходе заключительного этапа выполнения гособоронзаказа были поставлены наземные компоненты системы – комплекс обработки данных, учебно-тренировочные средства, учебный компьютерный класс и комплекс тест-объектов для проверки и аттестации бортовых средств наблюдения самолетов Ту-214ОН. Об этом сообщает пресс-служба корпорации.
 
 Система, головным разработчиком которой выступает входящий в «ОПК» концерн «Вега», создана в рамках международного Договора по открытому небу, участниками которого на сегодняшний день являются более 30 государств мира, включая Россию. Договор призван укреплять доверие между странами через механизмы контроля над военной деятельностью и вооружениями. Документ устанавливает режим открытого неба и обеспечивает возможность совершать наблюдательные полеты над территориями стран-участниц договора. «Созданная Концерном «Вега» в кооперации с предприятиями ОАК авиационная система наблюдения «Открытое небо» полностью передана ВВС России и готова к эксплуатации, - рассказал заместитель генерального директора АО «Объединенная приборостроительная корпорация» Сергей Скоков. - После прохождения международной сертификации самолеты Ту-214ОН смогут начать наблюдательные полеты для выполнения миссий по реализации квоты Российской Федерации в рамках Договора по открытому небу».
 
 В состав наземного комплекса обработки данных (НКСОД) входят рабочие места операторов обработки результатов, полученных с помощью всех видов аппаратуры наблюдения, установленной на двух самолетах Ту-214ОН. Рабочие места оснащены оригинальным программным обеспечением, разработанным специалистами ОАО «Концерн «Вега», и объединены в локальную сеть. НКСОД позволяет обрабатывать, копировать и гарантированно уничтожать результаты наблюдательных полетов в соответствии с требованиями международного Договора по открытому небу.
 
 ВВС России получили также специально разработанные в рамках проекта учебно-тренировочные средства – объединенные в локальную сеть рабочие места для обучения операторов бортовой аппаратуры наблюдения, операторов наземного комплекса сбора и обработки данных и наземного комплекса контрольных мир, а также рабочее место инструктора. На сервер установлено программное обеспечение, включающее автоматизированные учебные курсы по аппаратуре наблюдения и методам обработки полученных ею результатов. Обучаемые с помощью оборудования получают необходимую теоретическую подготовку и выполняют учебные задания. Руководитель занятия помимо постановки учебных задач может проводить проверку знаний и оценку усвоения теоретического материала и навыков работы операторов бортового и наземного комплексов, уточнили в ОПК.
 
 Для лучшего усвоения курса в состав комплекса учебно-тренажерных средств входят тренажеры всех видов аппаратуры наблюдения, установленных на борту самолетов наблюдения Ту-214ОН. Кроме того, заказчику передан учебный компьютерный класс, в состав которого входят аппаратура рабочих мест инструктора, проводящего обучение, штурмана и пять рабочих мест специалистов по системам самолета. Они объединены в локальную сеть при помощи сервера, на который установлено оригинальное программное обеспечение, включающее автоматизированные учебные курсы по самолету и его системам. Обучаемые с помощью оборудования получают необходимую теоретическую подготовку, выполняют учебные задания, получают навыки диагностики и обслуживания систем самолета Ту-214ОН. «Ни одна страна мира на сегодня не имеет столь совершенной техники, - рассказал главный конструктор системы, заместитель генерального конструктора ОАО «Концерн «Вега» Вартан Шахгеданов. - Бортовой комплекс авиационной системы наблюдения «Открытое небо» полностью соответствует требованиям и ограничениям, предусмотренным Договором по открытому небу. Уверен, что процедура прохождения международной сертификации не вызовет каких-либо технических трудностей».
 
 По решению руководства ВВС РФ наземный комплекс обработки данных и учебно-тренировочные средства переданы на базу «Открытого неба» «Кубинка». Они будут использоваться для подготовки специалистов по профилю эксплуатации и применения полного комплекта аппаратуры наблюдения, разрешенного Договором по открытому небу: цифровых аэрофотоаппаратов, телевизионных и инфракрасной камер и радиолокатора с синтезированной апертурой антенны. Ранее ОАО «Концерн «Вега» передало ВВС РФ два самолета наблюдения Ту-214ОН (бортовые номера 64519 и 64525), изготовленные на Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова, также пояснили в пресс-службе.

[Луноход]

http://www.aex.ru/news/2014/10/29/126037/

Холдинг "Авиационное оборудование" запустил серийное производство уникальной продукции для авиации и космоса в Уфе

Уфимский производственный кластер холдинга «Авиационное оборудование» Госкорпорации Ростех приступил к серийному выпуску изделия БВРК-9М2, предназначенного для стабилизации электроснабжения бортовых систем российских самолетов и космических ракет. Об этом сообщает пресс-служба холдинга.
 
 Запуск производства уникальной продукции прошел в рамках реализации проекта по переносу процесса выпуска изделий из московского конструкторского бюро (раннее АКБ «Якорь») на предприятия холдинга, расположенные в Республике Башкортостан.
 
 «Основой производственного кластера в Башкортостане стало Уфимское агрегатное производственное объединение (УАПО). Запуск серийного выпуска БВРК-9М2 на его базе является важным доказательством успешной реализации программы технического перевооружения предприятий «Авиационного оборудования», – заявил генеральный директор холдинга «Авиационное оборудование» Максим Кузюк. – На данный момент УАПО – единственный в России производитель этого изделия для авиации и космоса. Уже в этом году серийное производство БВРК-9М2 принесет уфимскому предприятию прибыль в размере 22 млн рублей, при этом его выручка превысит 200 млн рублей».
 
 БВРК-9М2 – усовершенствованная модель изделия предыдущих поколений БВРК-9М и БВРК-9МТ. Изделие разработано предприятием холдинга «Авиационное оборудование» и включает в себя блоки выпрямления, регулирования и коммутации бортовой системы для современных воздушных судов гражданского и военного назначения, а также космических ракет. Особенностью БВРК-9М2 является небольшие габариты, безотказность и надежность, которая была продемонстрирована в ходе испытаний, уточнили в холдинге.
 
 Подготовка к производству изделия на УАПО началась в конце 2013 года. Летом 2014 года было освоено изготовление комплектующих изделий, завершена модернизация производства и организованы новые рабочие места. В июле была изготовлена установочная партия изделия БВРК-9М2, а в сентябре подписано решение о начале серийного производства изделия на уфимской производственной площадке холдинга.

[Луноход]

http://www.aex.ru/news/2014/10/29/126049/

ИФК и бельгийская авиакомпания VLM Airlines подписали соглашение на поставку 2-х самолетов Sukhoi SuperJet 100 LR

ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) и бельгийская авиакомпания VLM Airlines подписали соглашение о намерениях на поставку 2 самолетов Sukhoi SuperJet 100 LR (SSJ 100 LR) в апреле 2015 года на условиях 12-летнего операционного лизинга с опционом на поставку в операционный лизинг еще двух аналогичных воздушных судов. Об этом сообщили в пресс-службе ГСС.
 
 «Условия договора предусматривают возможность конвертации операционного лизинга в финансовый, а так же право авиакомпании на приобретение еще 10 самолетов на заранее оговоренных условиях (purchase rights). Подписанное соглашение открывает поставки российских самолетов Sukhoi SuperJet 100 на европейский рынок. Подписание соглашения о намерениях прошло в присутствии старшего вице-президента ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Артема Погосяна», - говорится в сообщении.
 
 Напомним, в настоящее время Sukhoi SuperJet 100 – единственный серийно производимый в России пассажирский самолет, сертифицированный по европейским нормам EASA. Договор о приобретении ОАО «ИФК» 8 самолетов SSJ100 был заключен между лизинговой компанией и ЗАО «ГСС» в июле 2014 года в рамках Международного авиакосмического салона Farnborough-2014.
 
 По словам Генерального директора ОАО «ИФК» Александра Рубцова, первый европейский заказчик на российский самолет – это значимое событие как для ИФК, так и для программы Sukhoi SuperJet 100. Важно, что этот самолет авиакомпания VLM Airlines выбрала после тщательного исследования рынка конкурентных предложений и приняла решение о дальнейшем развитии своего бизнеса, основываясь на SSJ100. «Мы уверенны, что этот самолет позволит VLM Airlines не только реализовать свои планы, но также станет живым примером достойных летно-технических характеристик и соответствующего комфорта требовательных пассажиров», - добавил он.
 
 Генеральный директор VLM Airlines Артур Уайт отметил, что новые Sukhoi SuperJet 100 LR отлично вписываются в новую стратегию развития авиакомпании, благодаря своим показателям по экономической эффективности, просторному салону и fly-by-wire технологиям. «Мы исследовали рынок 100-местных самолетов, чтобы выбрать лучшее предложение по комфорту для пассажиров, эффективности эксплуатации на ближне и среднемагистральных маршрутах, а так же по эксплуатационным расходам. Наш выбор пал на SSJ100 LR. Мы провели большую работу совместно с ИФК и ГСС и надеемся на долгосрочное плодотворное сотрудничество в будущем», заявил г-н Уайт.

[Луноход]

http://www.russianhelicopters.aero/ru/press/news/Mi-17V-5_ANA_2014/

Россия завершила выполнение обязательств по поставке вертолетов Ми-17В-5 для Афганистана

В октябре 2014 года завершена поставка военно-транспортных вертолетов Ми-17В-5 для Афганской национальной армии. С момента подписания в 2011 году контракта между «Рособоронэкспортом» и Министерством сухопутных войск США в Афганистан поставлено 63 вертолета производства Казанского вертолетного завода, входящего в холдинг «Вертолеты России». 

«Рособоронэкспорт» зарекомендовал себя как надежный поставщик военных вертолетов, а реализация контракта по поставке вертолетов Ми-17В-5 в Афганистан получила высокую оценку со стороны американских партнеров. Вертолеты типа Ми-8/17 хорошо показали себя в тяжелых климатических условиях и горной местности Афганистана. Поставка вертолетов позволяет успешно решать задачи по формированию афганских сил безопасности и является частью усилий России и США в борьбе с международным терроризмом.

Российская сторона в лице Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС России) подтверждает готовность обсуждать обеспечение возможных дальнейших поставок вертолетов типа «Ми», а также осуществлять сервисное обслуживание уже эксплуатируемых вертолетов российского производства.

[Луноход]

http://www.aex.ru/news/2014/10/30/126098/

Балтийский флот передал Музею Мирового океана в Калининграде самолет-амфибию Бе-12

Балтийский флот (БФ) передал противолодочный самолет-амфибию Музею Мирового океана в Калининграде. Об этом сообщил в четверг ТАСС официальный представитель БФ, капитан 2-го ранга Владимир Матвеев.
 
 "Самолет-амфибия Бе-12, известный также как "Чайка", раньше находился на балансе флота. Теперь он передан в качестве экспоната Музею Мирового океана командованием флота по решению министра обороны России", - сказал Матвеев.
 
 Бе-12 последний раз поднимался в воздух в 1998 году. Все остальные самолеты его эскадрильи, которая дислоцировалась на Балтийской косе, были утилизированы.
 
 Как рассказала ТАСС сотрудник пресс-службы Музея Мирового океана Оксана Ошевская, самолет установят на площадке недавно открытого музейного Военно-морского центра. Сюда его доставят по частям из аэродрома Храброво - вес машины более 24 тонн и длина свыше 30 метров. Сегодня, 30 октября, планируется транспортировать тягачами крылья, размах которых превышает 30 м, а также некоторые другие узлы самолета.
 
 В планах музейщиков - создать в салоне Бе-12 экспозиции об этом самолете и развитии отечественной морской авиации флота.
 
 Самолет-амфибия Бе-12 предназначен для поиска, обнаружения, сопровождения и уничтожения подводных лодок в различных метеоусловиях, в любое время года и суток, на удалении до 500 км от аэродрома базирования. Самолеты этого типа строились серийно в 60-70-х годах XX века. Известно, что за время эксплуатации на самолете Бе-12 было установлено более 40 мировых рекордов.
 
 Среди других необычных экспонатов Музея Мирового океана - самое крупное в мире научно-исследовательское судно-музей "Витязь", единственная в стране подводная лодка-музей на плаву "Б-413", единственное в мире судно космической связи "Космонавт Виктор Пацаев", имеющее музейную экспозицию и единственное в стране рыболовное судно-музей "СРТ-129".

[Луноход]

http://www.aex.ru/news/2014/11/7/126352/

На ОАО "Кузнецов" успешно прошли первые стендовые испытания прототипа двигателя для ПАК ДА

На ОАО «Кузнецов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации "Ростех") успешно прошли первые стендовые испытания прототипа двигателя для перспективного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА). На этом образце планируется отработка параметров, отвечающих заданным летно-техническим характеристикам объекта, сообщили в пресс-службе ОАО "Кузнецов".
 
 Создание силовой установки для ПАК ДА является одним из основных направлений технологического развития ОДК. В настоящее время определено видение, этапы реализации и сроки создания двигателя. Планируется, что первый полет перспективного авиационного комплекса Дальней авиации состоится в 2019 году.
 
 "В рамках работ по программе создания двигателя для ПАК ДА специалистами ОАО «Кузнецов» проведена реконструкция испытательного стенда для экспериментальной техники: выполнены комплексные строительно-монтажные и инженерные работы, обеспечено подключение к стенду новой системы измерения, обновлено оснащение пультовой для работы испытателей. После этого прототип двигателя был собран и установлен на стенд", - говорится в сообщении.
 
 В ходе проведенных испытаний изделие показало характеристики, приближенные к требуемым. В настоящее время опытно-конструкторские работы по данной тематике продолжаются.
 
 «Первый успешный запуск экспериментального изделия для коллектива предприятия является знаковым моментом, потому что происходит успешное внедрение достижений НИОКР в реальном производстве» – отметил исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай Якушин.

[Луноход]

http://www.aviaport.ru/digest/2014/11/10/313897.html

В авиаполк ЗВО поступили два модернизированных истребителя-перехватчика МиГ-31БМ

В Тверском истребительном авиационном полку Западного военного округа (ЗВО) приступили к перевооружению еще одной эскадрильи на модернизированные самолеты МиГ-31БМ.

 Представители инженерно-авиационной службы командования ВВС и ПВО приняли на авиационном заводе пару современных истребителей-перехватчиков, которая войдет в состав второй эскадрильи.

 Инженерно-технический состав провел комплекс регламентных приемных работ. Специалисты проверили качество сборки, а также протестировали работу всех систем и механизмов авиационного комплекса.

 Летный состав выполнил тренировочные полеты на новой авиатехнике. В ближайшее время экипажи МиГ-31БМ заступят на боевое дежурство на аэродроме постоянного базирования.

 В первой половине текущего года было завершено перевооружение на самолеты МиГ-31БМ первой эскадрильи Тверского авиаполка.

 Модернизированный истребитель МиГ-31БМ обладает современной системой управления, дальность обнаружения цели достигает 320 км, поражения - 280 км. Самолет способен одновременно поражать 6 и сопровождать до 10 воздушных целей.

[Луноход]

http://bmpd.livejournal.com/1051953.html

Армавир получил первые самолеты Як-130

Как сообщают СМИ Краснодарского края, 200-я учебная авиационная база Краснодарского военного авиационного института имени А. К. Серова - филиала Военного учебно-научного центра ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» в Армавире (Краснодарский край) в начале ноября 2014 года получила три первых учебно-боевых самолета Як-130, что обозначило начало перевооружения армавирской учебной авиабазы на этот тип.

Армавирская учебная часть получила самолеты Як-130 с красными бортовыми номерами "51" (серийный номер 1116, первый полет в Иркутске 6 февраля 2014 года), "52" (серийный номер 1117, первый полет 17 марта) и "53" (серийный номер 1118, первый полет 12 апреля), которые были формально переданы ВВС России изготовителем (Иркутский авиационный завод ОАО "Корпорация "Иркут") еще 29 августа 2014 года. Самолеты построены по контракту ОАО "Корпорация "Иркут" с Министерством обороны России от декабря 2011 года на поставку 55 машин Як-130 к концу 2015 года, и являются 36-й , 37-й и 38-й машинами по данному контракту, и первыми Як-130, фактически построенными в 2014 году.

Как известно, поставки Як-130 ВВС России были приостановлены после произошедшей 15 апреля 2014 года в Ахтубинске катастрофы строевого самолета Як-130. Причиной крушения был в очередной раз назван отказ системы управления самолетом, что привело к приостановке полетов Як-130 на несколько месяцев. Как уже говорилось, в итоге лишь 29 августа ВВС приняли три первых Як-130 новой постройки 2014 года, при этом данные три машины только с 24 по 27 октября совершили перелет из Иркутска в Борисоглебск. Из Борисоглебска они в начале ноября, наконец, перелетели к месту своего штатного базирования в Армавир.

200-я Армавирская учебная авиабаза стала второй учебной авиационной частью ВВС России, получающей самолеты Як-130. До нее самолетами Як-130 была перевооружена 209-я учебная авиационная база Борисоглебского филиала Краснодарского военного авиационного института имени А. К. Серова - филиала Военного учебно-научного центра ВВС «Военно-воздушная Академия имени Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» в Борисоглебске (Воронежская область), которая с 2012 по начало 2014 года получила суммарно 45 машин Як-130, в том числе 35 - построенных "Иркутом" по контракту 2011 года, и десять самолетов более ранней постройки ОАО "Нижегородский авиационный завод "Сокол".

[mark20000]

http://www.gazeta.ru/science/2014/11/10_a_6296229.shtml

Какими будут самолеты в 2050 году

Какой будет гражданская авиация через 40 лет, на чем люди будут летать в будущем, рассуждает Эшли Дав-Джей, сотрудник факультета аэрокосмического конструирования в Университете Бристоля (Британия), занимающийся популяризацией науки, прикладными исследованиями в области космоса и авиации.
По прогнозам экспертов, к 2050 году объем мирового воздушного трафика ждет семикратное возрастание, которое будет сопровождаться четырехкратным увеличением выбросов авиационных парниковых газов. Увеличение авиационных выбросов произойдет неминуемо, если только мировыми авиапроизводителями не будут приняты фундаментальные изменения в идеологии конструирования самолетов.
Важнейшим шагом для превращения авиации в экологичный вид транспорта станет полная электрификация коммерческого воздушного флота.
Это позволит сократить до нуля выбросы в атмосферу углекислого газа и оксидов азота, если энергия для самолетов будет производиться на станциях, которые сами не загрязняют атмосферу. Главной трудностью на этом пути пока остается ограниченность емкости аккумуляторов — то есть заряда, который они несут в себе на единицу собственного веса.
По словам американского миллиардера, соучредителя компании SpaceX Илона Маска, когда промышленность сможет производить батареи, способные выдавать до 400 ватт-часов на килограмм собственного веса, говорить о создании трансконтинентальных электрических авиалайнеров будет уже «интересно». В 1994 году рекордная емкость литий-ионных аккумуляторов составляла 113 Вт*ч/кг, в 2004-м — 202 Вт*ч/кг, сегодня есть батареи с емкостью 300 Вт*ч/кг.
Учитывая такую динамику, стоит предположить достижение заветных показателей в течение ближайшего десятилетия.


Еще одним аспектом в формировании будущего авиации становится экспоненциальное падение стоимости солнечных батарей, которые уже сегодня в большинстве американских штатов стали самым дешевым источником энергии. Ожидаемое к 2025 году падение на 70% стоимости литий-ионных аккумуляторов и рост цен на авиакеросин указывают на то, что авиапроизводителям будет все заманчивее обращаться к идее электрификации самолетов. И как часто бывает в таких случаях, тормозить процесс будут не технологические трудности, а экономическая и политическая инерция.
Биотопливо
Сегодня средний срок службы пассажирских и транспортных самолетов составляет 21 и 33 года соответственно. Поэтому даже если завтра все самолеты станут выпускаться на электрической тяге, процесс перехода займет два-три десятилетия. В то же время использование биотоплива позволяет снизить выбросы парниковых газов на 36–85%. Переход на биотопливо гораздо менее затратен по сравнению с полным отказом от двигателей внутреннего сгорания.
И хотя первое авиационное биотопливо было сертифицировано еще в 2009 году, авиаиндустрия не торопится применять его на практике. Переход на биотопливо и масштабирование его производства не требует огромных затрат, однако главным тормозом сейчас остается его цена, которая сможет сравняться с ценой керосина лишь через 10 лет. Учитывая то, что разработка новых авиационных технологий — от исследований до чертежей и испытаний — занимает с десяток лет,
отказ от двигателей внутреннего сгорания в авиации произойдет лишь к середине XXI века. Это подтолкнет развитие авиастроения в целом, создание новых материалов, электрических движителей и контроля за движением.


Наночипы
Разработке новых самолетов будет способствовать и драматическое снижение цены и габаритов компьютеров. Если в 1970 году размеры транзисторов в процессорах измерялись тысячами нанометров, то сегодня это уже 23 нм, а к 2025 году этот показатель должен составить 7 нм. Учитывая этот тренд и развитие в 3D-принтинге деталей, через 10 лет стоит ждать появления компьютеров, способных отслеживать малейшие изменения параметров полета, и при помощи чутких миниатюрных исполнительных механизмов
контролировать режимы полета вплоть до изменения формы лайнера.


Когда электрические самолеты станут реальностью, следующим шагом будет разработка особых воздушных движителей, которые могут обеспечивать тягу в любых направлениях. Это избавит самолеты от традиционных рулей высоты, направления и вообще хвостовых стабилизаторов, которые несут дополнительную массу и трение.
Птицы научат
Сегодня крылья самолетов достигли своего совершенства в плане аэродинамического качества, однако они почти не используют свойства, скажем, крыльев птиц. Принципы конструирования современных крыльев были заложены еще век назад, однако технологии не стоят на месте. Отныне мы не обязаны делать жесткое крыло с отдельными элементами механизации, а можем обратиться к живой природе. Как сказал Ричард Фейнман, «воображение природы куда шире, чем человека, она никогда не даст нам расслабиться».

[Луноход]

Какими будут самолеты в 2050 году

Поживём - увидим.

[Виктор Левашов]

эх... дожить бы...

[sychbird]

Вам-то хорошо мужики. Есть надежда.

 А нам остается рассчитывать на адские СМСки от земных провайдеров по льготном тарифу с предоплатой