Новости авиации. Часть 2

[Incarn]

Что-то я не сильно заметил, чтобы крыло "из-за применения углепластиков" имело большее удлинение, чем "у конкурентов".

[Salo]

http://www.ria.ru/science/20111226/526966472.html

Иран ведет переговоры о закупке в России пассажирских самолетов[/size]

26 декабря, AVIA.RU – Министр дорожного и городского развития Ирана Али Никзад в понедельник заявил, что его страна ведет переговоры с Россией о закупке новых пассажирских самолетов, передает РИА Новости со ссылкой на иранское агентство FARS.

 "Продолжаются переговоры по закупке самолетов из России... Если мы достигнем окончательного соглашения, мы закупим некоторое их количество", - заявил министр, отметив, что в скором времени переговоры войдут в финальную фазу.

 Российские самолеты будут закуплены, если Организация гражданской авиации Ирана подтвердит, что они смогут совершать полеты в географических и погодных условиях страны. Другим условием заключения контракта является приемлемая цена.

 Никзад не привел других подробностей и не сообщил, с какой российской компанией ведутся переговоры. По словам министра, наиболее приемлемыми для Ирана являются ближнемагистральные, узкофюзеляжные самолеты "Туполева" и "Сухого" новых типов.

 В феврале 2011 года иранские власти ввели запрет на эксплуатацию местными авиакомпаниями самолетов Ту-154 в связи с их частыми авариями. Ряд экспертов утверждал, что причина заключалась не в низкой надежности самолетов, а исключительно в физическом старении машин.

 Основу воздушного парка Ирана, кроме Ту-154, составляют преимущественно старые модели Boeing, Airbus и малогабаритные  Fokker (на внутренних маршрутах)[/size].

Интересно как решат вопрос с двигателями.

[Луноход]

http://www.aviaport.ru/news/2011/12/27/227361.html


Сегодня у нас полностью законтрактован 2013 год[/size]

На протяжении предыдущих трех лет ОАО "Казанский вертолетный завод", входящее в холдинг "Вертолеты России", наращивало объем продаж с темпом в 50% ежегодно, и 2011 год надеется завершить с приростом в 10-15%. Тенденция роста будет долгосрочной, полагает генеральный директор предприятия Вадим Лигай. Свою уверенность он объясняет сбалансированной продуктовой линейкой, модернизацией производства и активной кадровой политикой.

 - Расскажите о производственных и финансовых показателях предприятия на текущий момент.

 - Третий год подряд Казанский вертолетный завод (КВЗ) демонстрирует рост объема производства. Так, в 2010 году объем производства увеличился на 50% по сравнению с 2009 годом, а выручка достигла 22 млрд рублей. По итогам 9 месяцев 2011 года, чистая прибыль Казанского вертолетного завода выросла на 12% с 2,27 млрд рублей до 2,54 млрд рублей. Это связано, прежде всего, с увеличением продаж наших вертолетов, и конечно, с плодотворной работой всего коллектива.

 Следует отметить, что по результатам девяти месяцев 2011 года КВЗ показал довольно большую прибыль, в то время как объемы реализации продукции были не очень высокими. Это связано с тем, что основная часть поставок традиционно приходится на вторую половину года. Если за первые шесть месяцев мы выполнили порядка 25-30% от объемов контрактов, то оставшиеся 70-75% заказов пришлись на третий и, особенно, на четвертый кварталы. Окончательные итоги лучше подводить после завершения календарного года.

- Что ждет предприятие в ближайшей перспективе?

 Стратегия холдинга "Вертолеты России" и КВЗ нацелена на увеличение доли на мировом рынке. Казанский вертолетный завод - одно из ведущих предприятий холдинга и, поэтому существенная часть объема запланированных работ ложится на нас. Конечно, непрерывно сохранять очень высокие темпы роста невозможно. Однако КВЗ планирует дальнейшее увеличение объемов выпуска техники.

 Учитывая перспективы холдинга "Вертолеты России" по росту заказов, мы уже в конце 2007 - начале 2008 года взяли курс на техническое перевооружение и модернизацию производства. Начали эту работу самостоятельно и продолжили ее уже в рамках общей концепции модернизации предприятий вертолетостроительного холдинга.

 По существующим планам, увеличение объемов производства будет достигнуто, прежде всего, за счет расширения продуктовой линейки вертолетов. Если основной продукцией КВЗ вертолет Ми-17 и его дальнейшие модификации, то теперь в наш актуальный модельный ряд вошел вертолет "Ансат" и модифицированный "Ансат-У". В ближайшие годы мы также освоим серийное производство нового транспортно-пассажирского вертолета Ми-38. Планируется, что широкая номенклатура нашего предприятия позволит снизить возможные риски по отдельным продуктам и выйти на запланированные объемы реализации.

- Портфель заказов предприятия на ближайшие годы уже сформирован?

 - Следующий 2012 год полностью законтрактован, равно как и 2013 год. Портфель заказов был сформирован быстрее, чем мы сами рассчитывали, поэтому сегодня холдинг "Вертолеты России" и ОАО "Рособоронэкспорт", заключающие новые контракты, нацелены на горизонты 2014-2016 годов.

- Сколько вертолетов планируется поставить по итогам 2011 года?

 - Предполагается, что по итогам 2011 года положительная динамика сохранится - рост выпуска техники составит примерно 10-15%.

- Такой темп роста сможете сохранить и дальше?

 - Я думаю, что рост 10% в год - это реалистично для КВЗ.

- Вы говорили, что существенные инвестиции делаются в техническое перевооружение. Сколько уже потрачено на сегодняшний день?

 - В ходе модернизации Казанский вертолетный завод потратил на эти цели примерно 1,5 млрд рублей. Мы планируем дальнейшее увеличение инвестиций в техническое перевооружение производства.

- Государство вам в этом помогает?

 - Наше предприятие участвует в двух целевых программах. Одна из них - федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" - предусматривает поддержку создания вертолета Ми-38. Совместно с Московским вертолетным заводом им. М.Л. Миля мы участвуем в создании Ми-38 как соисполнители, отвечая за изготовление опытных прототипов и организацию серийного производства. По этой программе мы получаем госфинансирование на изготовление опытных образцов. Вторая программа небольшая, по вертолету "Ансат-У". Полученные средства мы вкладываем в развитие производства.

 Сейчас идет разработка новой программы "Развитие ОПК на 2011-2015 годы и на период до 2020 года", и мы предоставили свои заявки через "Вертолеты России" и "Оборонпром" на финансирование наших проектов. Наши цифры и планы уже переданы в соответствующие ведомства и сейчас находятся на согласовании и утверждении.

- С точки зрения роста объемов производства, какие сейчас существуют узкие места на предприятии?

 - Надо признать, что в какой-то определенный период времени технологическому развитию предприятия уделялось мало внимания. В 90-е годы, когда завод был преобразован в открытое акционерное общество и получил право выхода на международный рынок, очень много средств вкладывалось в НИР и ОКР. Возникла необходимость в модернизации нашего основного продукта Ми-17, чтобы обеспечить этому вертолету присутствие на рынке на протяжении еще нескольких лет. Следствием этого стало отставание по многим технологическим процессам, включая механообработку, где впоследствии пришлось устранять многие проблемы.

 Если в советское время недостаточная производительность оборудования компенсировалась за счет трудовых ресурсов и работа шла в 2-3 смены, то сегодня такой вариант неприемлем.

 Поэтому перед техническими службами сразу была поставлена цель не только обновления оборудования и станков, но внедрения новых технологий и модернизации всего механосборочного производства. По прошествии 2,5-3 лет производство вышло на новый уровень. Нам удалось добиться соответствия нашей техники и наших специалистов самым высоким мировым стандартам.

 В дальнейшем нам предстоит найти решения для нескольких других "узких мест", таких как сварка и гальваника, покраска вертолетов. Есть трудности и на участке агрегатной сборки, где сохраняется большая доля ручного труда. Полностью избавиться от него нельзя, но есть два направления, по которым уже идет совершенствование. Первое - переход на композиционные материалы, применение которых позволяет сократить число сборочных операций. Этот путь связан с изменением конструкции вертолетов, и мы тесно взаимодействуем в данном направлении с разработчиком семейства Ми-8/17, а тематике легкого многоцелевого "Ансата" большое внимание уделяет наше собственное конструкторское бюро. Второй подход связан с автоматизацией операций. Первые шаги мы уже предприняли, и касались они прежде всего агрегатного производства. Правда, в отличие от самолетов, вертолеты имеют много различных модификаций с различными формами и обводами, и в полном объеме автоматизировать сборку фюзеляжа невозможно. Однако мы продолжаем заниматься этим вопросом.

- Сегодня во всем мире формируется новая производственная модель, в которой ставка делается на создание центров компетенции и специализацию на различных технологических процессах. Будет ли такая специализация в Казани?

 - Если говорить о будущем, то Казанский вертолетный завод, безусловно, сохранит статус финального предприятия. На КВЗ есть серийный конструкторский отдел, собственное полноценное конструкторское бюро, накоплен опыт по созданию новых модификаций. Руководство холдинга "Вертолеты России" это учитывает и, естественно, выражает заинтересованность в сохранении этих компетенций и получении от них максимальной отдачи.

 На мой взгляд, слишком глубоких изменений специализации при формировании центра компетенций на КВЗ не произойдет. Многие техпроцессы взаимно увязаны, и после изготовления заготовки перевозить ее на другой конец страны, чтобы провести гальваническую обработку, а потом возвращать обратно, где все это собирается в узел, и снова куда-то везти для нанесения покрытия, конечно, неэффективно. Но крупные узлы и агрегаты, которые подходят для нескольких видов продукции, вполне можно детализировать, чтобы оптимизировать производство. Поэтому продуктивные решения с точки зрения производства и экономики, конечно, будут найдены.

- Минобороны все чаще сетует на рост стоимости продукции предприятий оборонно-промышленного комплекса. А какова динамика роста цен на покупные комплектующие изделия и энергоносители?

 - Холдинг "Вертолеты России" ведет постоянную работу с поставщиками. Реалии таковы, что основная масса наших смежников - монополисты, и заводы, включая КВЗ, от них полностью зависят. Более того, поставщики первого уровня зависят от субпоставщиков, большинство из которых также являются монополистами. Узел проблем разрешить нужно, особенно на "нижних этажах", где нам очень сложно оказывать влияние на контрагентов.

- Может, стоит искать альтернативных поставщиков, в том числе за рубежом? И не получится ли так, что на наших вертолетах скоро почти не останется российских комплектующих - ведь у самолетостроителей такой пример уже есть.

 - У нас большой опыт работы с зарубежными компаниями и много продукции, на которой стоит иностранная авионика, комплектующие. Есть также опыт совместных разработок, например, системы приводнения. Но говорить о том, что надо переходить на зарубежного производителя, нет необходимости, поскольку основная масса российских компаний работает достойно и качественно. Более того, опыт работы с зарубежными производителями не убедил нас в том, что иностранные компании обязательно работают лучше нас. Наконец, отказ от отечественных производителей может сформировать определенную зависимость и привести к потере технологий на российской территории, а это недопустимо.

 Однако конкуренция среди поставщиков нужна, так как она - основной двигатель прогресса. Возможность выбрать из большего количества потенциальных партнеров имеет известные плюсы.

- Рост цен на энергоносители заставляет задумываться о повышении энергоэффективности. Что делается у вас в этом направлении?

 - Мы провели энергоаудит производства, и сегодня формируем и реализуем программы по модернизации энергохозяйства. Планомерно работаем над экономией электрической и тепловой энергии, потребляемой предприятием. На некоторых видах производства уже опробован новый источник отопления, так называемые лучистые батареи. Они дали неплохой эффект и по потреблению тепловой энергии, и по качеству отопления помещений. Сейчас такая работа продолжается в новых корпусах. Ранее мы очень плотно занимались вопросом децентрализации компрессорных станций, что дало экономию электроэнергии на выработку сжатого воздуха минимум на 30%. Он производится и подается именно в тех объемах и в тот момент, когда он нужен. С другой стороны, это повысило технологическую безопасность: ранее остановка центральной компрессорной грозила остановкой многих производств.

 Но нам бы хотелось, чтобы над повышением энергоэффективности работали две стороны, а не только КВЗ. Мы как потребители дорогой услуги проводим оптимизацию, чтобы сократить потребление и, соответственно, тратить меньше денег. Но с другой стороны, должны существовать рыночные условия, при которых мы могли бы выбирать поставщика этих услуг. Сейчас такого выбора у КВЗ, к сожалению, нет, как нет стопроцентной уверенности в том, что услуга предоставляется по адекватной рыночной цене. Убежден, что ситуация нормализуется, когда монополисты перестанут ежегодно завышать цены.

- Казанский вертолетный завод отличается от других серийных предприятий наличием собственного конструкторского бюро. Расскажите о его проектах.

 - Действительно, наше КБ в рамках холдинга утвердилось как третье конструкторское бюро, которое наряду с КБ Камова и Миля занимается разработкой вертолетной техники. Сегодня его специализация определена: мы нацелены на разработку и продвижение легких вертолетов. Основных направлений пока два: это продолжение работ по вертолету "Ансат-У" в части увеличения ресурсов и надежности различных систем вертолета, а также глубокая модернизация вертолета "Ансат" и создание версии с механической системой управления. Кроме того, у новой версии этого вертолета на 500 кг будет увеличен взлетный вес. Фактически, эти две программы дают нашим конструкторам полную загрузку.

- Удастся ли сертифицировать в 2012 году гражданскую версию "Ансата"?

 - Да, в первом полугодии 2012 года мы рассчитываем сертифицировать модификацию с механической системой управления, и гражданская версия будет предлагаться заказчикам именно с ней.

- Электродистанционная система управления останется на вертолете?

 - Безусловно, она сохранится. Во-первых, она используется на вертолете "Ансат-У", серийно выпускаемом заводом, и в таком виде вертолет прошел государственные испытания. Во-вторых, планы по использованию традиционной системы управления связаны с тем, что ни в США, ни в Европе нет утвержденных сертификационных требований к таким системам, они только лишь находятся в стадии разработки. Раз так, мы как разработчики не имеем полной уверенности в том, что наша конструкция не потребует доработок под еще не озвученные требования. Мы надеемся, что в ближайшее время эти требования появятся, и мы доработаем и сертифицируем инновационный "Ансат".

- Ранее анонсировалось создание легкой машины "Актай", но в последнее время о ней нет никаких новостей. Программа закрыта?

 - Вертолет "Актай" действительно разрабатывался, и даже было начато изготовление первого летного образца. Но, как известно, он создавался с расчетом на использование роторно-поршневого двигателя "ВАЗ". А профильное КБ на "АвтоВАЗе" сейчас закрыто, и все работы по этому двигателю прекращены. Фактически, мы лишились важнейшего агрегата, под который проектировался вертолет. Затем мы пытались работать с польской и швейцарской фирмами, которые вели работы по аналогичным двигателям, но глобальный финансовый кризис поставил на этих проектах крест. Были предприняты попытки перепроектировать вертолет под турбовальный двигатель, но результатов этой работы пока нет.

 Для того, чтобы продолжить работы по "Актаю", необходим двигатель такой размерности, которая позволит минимизировать модернизацию и перепроектирование уже существующей конструкции и агрегатов, созданных под прежнюю силовую установку. Речь идет о таких основных, дорогостоящих агрегатах, как редуктор и трансмиссия. Сегодня в рамках холдинга "Вертолеты России" прорабатываются различные варианты развития этой программы.

- Перспективной программой КВЗ является вертолет Ми-38. Как идет подготовка к его выпуску?

 - На сегодня мы уже сделали два опытных образца, которые находятся на испытательной базе ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля". В 2011 году завершаем изготовление третьего опытного образца, четвертый недавно запустили в производство. Надо отметить, что сегодня решился вопрос по двигателям, и мы делаем параллельно две модификации, как с американскими двигателями Pratt & Whitney, так и с российскими ТВ7-117. Оба этих вертолета продемонстрированы на МАКС-2011. И я уверен, что теперь вертолет имеет блестящие перспективы. Поэтому сейчас идет ускоренная программа по изготовлению опытных образцов и проведению летных испытаний. А мы, в свою очередь, готовимся к тому, чтобы начать серийное производство Ми-38 в ближайшие годы.

- Когда планируется выйти на серийное производство?

 - Серийное производство Ми-38 планируется запустить в 2015 году. Конечно, речь не идет о том, чтобы с первого года КВЗ производил большие объемы. Сначала планируется выпускать небольшие партии машин, чтобы в дальнейшем в зависимости от спроса довести серийность до 20-30 бортов в год.

- Для отечественной авиапромышленности одним из наиболее болезненных остается кадровый вопрос. Как вы его решаете?

 - Нынешние кадровые проблемы родились из советского прошлого. Пока сокращались объемы производства, все более туманными становились перспективы, завод резко постарел. Но это не значит, что ничего не делалось вовсе: на протяжении предыдущих десяти лет у нас сохранялись очень тесные отношения с Казанским авиационным институтом, ныне Казанский национальный исследовательский технический университет им. А.Н. Туполева-КАИ (КНИТУ-КАИ). Мы проводили и проводим подготовку своих специалистов, и большинство молодых сотрудников, составляющих сегодня костяк конструкторского бюро, взращены в рамках этой программы. Среди них я могу отметить и нашего главного конструктора Алексея Гарипова.

 Сегодня мы разработали целевую программу, по которой готовим студентов, начиная с первого курса. Есть и ускоренная программа, для участия в которой отбираем лучших студентов - третьекурсников. Мы с ними заключаем договор и сразу же закрепляем их на определенных местах и специальностях, так что они знают, куда придут работать после университета.

 Сложнее складывается ситуация с квалифицированными рабочими кадрами. Новое поколение техники, станков требует и рабочих нового поколения. Та система подготовки, которая существовала ранее, фактически прекратила свое существование, и сегодня профтехучилища перестали готовить специалистов с необходимыми для нашего производства навыками. Хотя нельзя сказать, что прежняя система нас устраивала. Несмотря на то, что многие директора ностальгируют по ПТУ, я считаю, прежняя система приводила к развенчанию образа рабочего человека и имиджа рабочих специальностей.

 Так как отлаженной системы не было, мы взялись за решение проблемы самостоятельно. Принимали молодых людей "с улицы" и пропускали их через собственную систему технического обучения. Раньше процесс обучения занимал 1,5-2 месяца, а теперь с учетом более сложных станков мы готовим специалистов по 5-6 месяцев, выплачивая высокую стипендию. Это помогает привлекать молодежь на завод, осуществлять обучение, давать специальность, закреплять специалистов на предприятии.

 Определенные изменения произошли в последние годы, когда мы начали взаимодействие с Казанским авиационным техникумом (КАТ). Они выступили с инициативой так называемой дуальной формы обучения, когда ребята половину дня учатся, а половину работают на нашем предприятии и успешно закрепляются на рабочих местах. Мы ее изучили и пришли к выводу, что это прогрессивный подход, который нас устраивает. Заключили договор и уже три года работаем в таком режиме. КАТ готовит для нас клепальщиков-сборщиков, операторов станков с ЧПУ, мы готовим слесарей-электромонтажников для сборочного цеха и работников летно-испытательной станции, где тоже требуется высокая квалификация. Если в первый год результаты были не слишком высокие, то затем мы стали более серьезно подходить к отбору желающих обучиться, и сегодня молодые люди поняли, насколько перспективны эти специальности, работают и учатся, показывают хороший результат.

- Раньше достаточно активно проводилась довузовская подготовка, которая помогала в профессиональной ориентации...

 - Действительно, КНИТУ-КАИ выражал беспокойство по поводу качества абитуриентов, особенно в части их физико-математической подготовки. Поэтому мы решили обратиться к школе. Ранее мы неоднократно оказывали материальную помощь подшефным школам, направляя ее на ремонт помещений, закупку необходимой техники и т.д. Мы решили, что лучше потратить деньги на дополнительные занятия для учеников. Заключили трехстороннее соглашение между гимназией, КНИТУ-КАИ и нашим предприятием. Школа совместно с вузом разработала специальную программу, КНИТУ-КАИ предоставило своих преподавателей, которые ведут физику и математику. А мы со своей стороны курируем этот класс и оплачиваем работу преподавателей.

 Школьников приглашаем на предприятие на экскурсии, знакомим их с производством, показываем наш музей, наши вертолеты. Специально разработали положение о премировании и активно поощряем участие в олимпиадах и конкурсах различного уровня: районного, городского, республиканского. В зависимости от достижений выплачиваем премии и лауреатам, и тем педагогам, которые этих ребят подготовили.

 Эта идея уже дала плоды. Если первый раз мы набрали в этот класс ребят без конкурса, то на следующий год конкурс появился, в этом году он увеличился. Некоторое время назад большая часть детей хотела стать финансистами, юристами, теперь оказывается, что многие хотят идти на производство. Наши ученики с гордостью называют себя вертолетчиками. Хотя мы сразу им говорим, что не готовим их в десант для Казанского вертолетного завода, никто не обязан идти после школы в КНИТУ-КАИ. Но мы уверены, что какая-то доля этих ребят вернется к нам на предприятие.

- Такая кадровая политика отразилась на среднем возрасте заводчан?

 - Сегодня средний возраст работников Казанского вертолетного завода около 40 лет, причем коллектив постоянно молодеет. В 2008 году мы поставили задачу - дать молодежи "зеленый свет". Я уже говорил, что в 1990-е годы мы потеряли многих работников, это как раз прослойка людей в возрасте 35-45 лет. Сейчас на заводе две основных группы, те, кому ближе к 60 годам, и молодежь до 30-35 лет. Мы стараемся выдерживать оптимальный баланс между этими группами, чтобы не потерять преемственности поколений.

 Стараемся планомерно повышать среднюю зарплату, сегодня по этому показателю КВЗ даже немного лучше своих других промышленных предприятий в регионе. Стабильная выплата зарплаты, стабильная работа - все это положительно сказывается на мотивации людей к работе на заводе, в последнее время сильно сократилась текучка кадров. Более того, если 2-3 года назад нам было сложно заманить на предприятие работников, удержать их, то теперь у отдела кадров таких проблем нет.

[Луноход]

http://www.aex.ru/news/2011/12/27/91481/

Четвертый модернизированный Ил-76ТД-90ВД авиакомпании "Волга-Днепр" введен в эксплуатацию[/size]

В канун Нового года флот авиакомпании «Волга-Днепр» пополнился новым самолетом Ил-76ТД-90ВД – четвертым по счету. Новый лайнер уже выполнил первый коммерческий рейс по маршруту Москва-Бахрейн-Москва и сегодня вернулся в московский аэропорт Домодедово, сообщает пресс-служба авиакомпании. AEX.ru
 
Строительство четвертого Ил-76ТД-90ВД осуществлено на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. Чкалова в рамках договора, подписанного в 2007 г. на Международном аэрокосмическом салоне между ОАО «ОАК - Транспортные самолеты» и ООО «Волга-Днепр-Лизинг». В ноябре самолет был доставлен в Ульяновск из Ташкента, а затем покрашен в цвета авиакомпании «Волга-Днепр». Новому воздушному судну присвоен бортовой номер RA-76503.
 
По словам вице-президента по сбыту авиакомпании «Волга-Днепр» Дениса Глизнуцы, увеличение парка Ил-76ТД-90ВД позволит более гибко и оперативно реагировать на запросы рынка. «Самолет отлично зарекомендовал себя в сегменте авиационных грузовых перевозок и сегодня востребован заказчиками. Ввод в эксплуатацию очередного Ил-76ТД-90ВД способствует реализации наших планов по возмещению на рынке провозных емкостей в категории до 50 тонн. В этом сегменте существует растущий спрос на услуги Ил-76ТД-90ВД в связи с постепенным уходом с рынка парка самолетов прежней модификации», – отметил Денис Глизнуца.
 
«Группа компаний «Волга-Днепр» продолжит реализацию программы расширения флота новых Ил-76. В мае 2012 года ожидается поставка пятого Ил-76ТД-90ВД, строительство которого в настоящее время также ведется на ТАПО им. Чкалова», – сообщил генеральный директор ООО «Волга-Днепр-Лизинг» Андрей Пахомов.
 
Программа модернизации Ил-76 была инициирована Группой компаний «Волга-Днепр» в 2002 году. Первый самолет Ил-76ТД-90ВД был введен в коммерческую эксплуатацию летом 2006 года. Ил-76ТД-90ВД соответствует всем современным требованиям зарубежных авиационных властей и может эксплуатироваться по всему миру без ограничений. Он оснащен двигателями ПС-90А-76 и новейшей авионикой – пилотажно-навигационным комплексом «Купол-III-76М-ВД». Его экипаж сокращен до 4-х человек.

[Incarn]

Наткнулся в сети на винигрет по нашим авианосцам. Что забавно:

Главнокомандующий военно-морским флотом России адмирал флота Владимир Масорин считает необходимым иметь в будущем в боевом составе флота авианосцы, причем атомные.
"Сейчас идет разработка облика будущего авианосца при активном участии науки и промышленности. Однако уже ясно, что это будет атомный авианосец водоизмещением порядка 50 тыс. тонн", - сказал главком в субботу.
"Мы предполагаем, что на нем будут базироваться порядка 30 летательных аппаратов - самолетов и вертолетов".

В планах постройка шести авианесущих ударных групп до 2060 года.
Это будет возможно при выполнении одного из трех условий:

1...
2...
3. расширение границ РФ.

http://paralay.com/atakr.html

[Луноход]

http://www.militaryparitet.com/teletype/data/ic_teletype/13295/

Завершились госиспытания штурмовика Су-25УБМ[/size]

В России завершились испытания модернизированного штурмовика Су-25УБМ, который может быть использован как для обучения пилотов, так и для выполнения боевых задач. Как сообщает "Интерфакс" со ссылкой на источник в оборонно-промышленном комплексе, акт об успешном завершении госиспытаний подписал главком ВВС России генерал-полковник Александр Зелин. Командование ВВС рекомендовало Су-25УБМ для серийного производства.

     Летные характеристики Су-25УБМ по сравнению с Су-25УБ не изменились, но боевые возможности самолета увеличились существенно. В рамках программы модернизации штурмовика, на него был установлен новый прицельно-навигационный комплекс "Барс", включающий в себя систему обработки и отображения информации, систему спутниковой и ближней навигации и станцию радиотехнической разведки. В результате модернизации точность навигации повысилась в три раза, а точность бомбометания свободнопадающих бомб достигла такого же показателя для корректируемых боеприпасов.

    По данным источника агентства, точность бомбометания с горизонтального полета на высоте 200-300 метров составляет теперь 10-15 метров, а точность позиционирования со спутниковой коррекцией - 15 метров и 200 метров без корректировки. Су-25УБМ способен выполнять боевые задачи днем и ночью в сложных погодных условиях. Самолет может выполнять полеты на скорости до 950 километров в час, а его боевой радиус составляет 300 километров. Штурмовик оснащен двуствольной 30-миллиметровой пушкой и десятью точками подвески для вооружения общей массой до 4,4 тонны.

[Луноход]

http://www.aex.ru/images/media/600/7429.jpg

ТАНТК им. Г.М. Бериева передал Дальней авиации российских ВВС самолет Ту-95МС после капитального ремонта[/size]



27 декабря 2011 г. ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» передало Дальней авиации российских ВВС, после капитального ремонта в Таганроге, самолет Ту-95МС (бортовой номер «62»). После прохождения всех необходимых испытаний Ту-95МС успешно совершил перелет к месту своего постоянного базирования в г. Энгельс, сообщили в компании. AEX.ru

 Ранее, 23 декабря, авиации ВМФ России был передан дальний противолодочный самолет Ту-142МЗ (бортовой номер «56») также отремонтированный на предприятии.

 Таким образом, с передачей Ту-95МС, ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» полностью выполнило свою производственную программу на 2011 г. передав заказчикам восемь самолетов различного типа и назначения, в том числе два самолета-амфибии Бе-200ЧС («Иван Шаманов» и «Петр Стрелецкий») для МЧС России, отметили в компании.

[Луноход]

http://www.avia.ru/news/?id=1325161706

Россия передала Афганистану первые вертолеты Ми-17В5[/size]

Россия передала Афганистану первые девять многоцелевых вертолетов Ми-17В5, сообщает Lenta.ru. В общей сложности Афганистану должна быть поставлена 21 машина. Оставшиеся 12 вертолетов будут собраны Казанским вертолетным заводом до конца 2012 года. Помимо Ми-17В5 Афганистану также должны быть переданы запчасти, средства наземного обслуживания, съемное вооружение и услуги материально-технического обеспечения.
 
Контракт на поставку 21 Ми-17В5 Афганистану заключен 26 мая 2011 года. Соглашение подписано с командованием Армии США, финансирующей покупку. Сумма сделки составила 375 миллионов долларов. По данным агентства, в настоящее время США ведут с "Роборонэкспортом" переговоры о поставке Афганистану дополнительной партии из 18 вертолетов Ми-17В5. Когда планируется подписать контракт на поставку дополнительных машин, пока неизвестно.
 
В марте 2011 года сообщалось, что Россия поставит ВВС Афганистана 24 вертолета. Покупку 21 машины оплатят США, в то время как еще три будут переданы Афганистану бесплатно. Изначально финансировать покупку Ми-17В5 в интересах Афганистана планировало руководство NATO, однако альянс не сумел найти на это свободные средства. Некоторые государства - члены NATO будут заниматься финансированием специального трастового фонда, в ведении которого будет находится обслуживание афганских вертолетов.
 
В июне 2011 года стало известно, что Россия и США создадут в Афганистане центр обслуживания многоцелевых вертолетов марки "Ми". По словам заместителя директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Вячеслава Дзиркална, "возить и ремонтировать вертолеты из Афганистана в Европу достаточно дорого", а создание ремонтного центра в этой стране позволит снизить стоимость обслуживания машин.

[Луноход]

http://www.avia.ru/news/?id=1325159864

Авиация Южного военного округа пополнилась двумя Ми-35[/size]

Авиация Южного военного округа получила два многоцелевых ударных вертолета Ми-35, сообщает Росбалт. Об этом рассказал официальный представитель ЮВО подполковник Олег Кочетков.
 
"В рамках гособоронзаказа два новейших вертолета Ми-35 поступили на авиабазу армейской авиации Южного военного округа, дислоцированную в Ставропольском крае", - заявил он.
 
Вертолеты Ми-35 являются модернизированными версиями транспортно-боевого вертолета Ми-24. Ранее эти машины поставлялись исключительно на экспорт. Но в 2010 году Минобороны РФ приняло решение закупать их для собственных нужд.
 
Ми-35 предназначен для уничтожения бронетанковой техники, оказания огневой поддержки подразделениям сухопутных войск, десанту и для эвакуации раненых, а также перевозки грузов в кабине и на внешней подвеске. Вертолет имеет приборы ночного видения, тепловизионную систему наблюдения, дающую возможность круглосуточно обнаруживать и распознавать объекты на расстоянии более четырех километров. Также вертолет получил новую современную спутниковую навигационную систему.

[Луноход]

http://www.aex.ru/news/2011/12/29/91519/

"Аэрофлот" ввел в эксплуатацию четвертый лайнер Sukhoi SuperJet 100[/size]

ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» ввело в эксплуатацию четвертый самолет Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100). Воздушное судно названо в честь заслуженного пилота, ветерана ВОВ, первооткрывателя беспосадочных воздушных трасс Аэрофлота в Токио и Гавану - Харитона Николаевича Цховребова, сообщили в авиакомпании. AEX.ru
 
Самолет Sukhoi SuperJet 100 (серийный номер 95012) был передан Аэрофлоту по договору финансовой аренды (лизинга) с компанией «ВЭБ-лизинг». Лайнер рассчитан на перевозку 87 пассажиров в комфортабельной двухклассной компоновке (12 мест в салоне бизнес-класса и 75  - в салоне экономического класса).  Максимальная дальность ВС составляет 2,3 тыс.км.
 
Аэрофлот эксплуатирует ближнемагистральные самолеты Sukhoi SuperJet 100  на внутренних и международных маршрутах небольшой протяженности. Воздушные суда данного типа этой зимой будут выполнять регулярные рейсы из аэропорта «Шереметьево» в Санкт-Петербург, Казань, Нижний Новгород, Уфу, Екатеринбург, Астрахань, Челябинск, Пермь, Волгоград, Анапу, Минск и Осло, Будапешт и Самару.
 
"Благодаря воздушным судам SSJ-100 Аэрофлот имеет возможность реализовывать одно из ключевых направлений стратегии по построению глобальной сетевой авиакомпании и укрепить лидерство на внутреннем рынке воздушных перевозок. Самолеты SSJ-100 становятся важной частью воздушного парка Аэрофлота, входящего в число самых молодых и технически совершенных в Европе. Аэрофлот заказал 30 самолетов SSJ-100", - отметили в авиакомпании.

[Луноход]

http://www.aex.ru/news/2011/12/29/91540/

Самолеты Ту-204-100В перейдут в собственность Red Wings в обмен на 25,8% акций ИФК[/size]

Подписан меморандум об обмене активами между лизинговой компанией ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), ЗАО «Национальная Резервная Корпорация» (НРК) и входящей в группу НРК авиакомпанией ЗАО «Red Wings». В результате обмена 25,8% акций ОАО «ИФК», принадлежащих ЗАО «НРК», перейдут в собственность лизинговой компании, а самолеты Ту-204-100В, переданные ОАО «ИФК» в лизинг ЗАО «Red Wings», станут собственностью авиакомпании. AEX.ru

Следствием готовящегося обмена активами станет увеличение капитализации авиакомпании Red Wings. Среди прочего, будет решен вопрос о реструктуризации ее задолженности перед ОАО «ИФК», возникшей в результате неуплаты лизинговых платежей за самолеты Ту-204-100В.

В свою очередь, ОАО «ИФК» получит возможность предложить переданные ей активы стратегическому инвестору.

Подписанный меморандум оговаривает базовые условия предстоящей сделки, которая должна состояться в течение 60 дней с момента подписания меморандума.

Финансовым советником совершаемой сделки выступает ООО «Инвестиционная компания Внешэкономбанка «ВЭБ Капитал».

Как отметил председатель совета директоров НРК Александр Лебедев, «В результате обмена активами НРК сможет сосредоточиться на авиаперевозках, а Red Wings по капитализации встанет в один ряд с крупными европейскими авиаперевозчиками. Это открывает перед нами новые перспективы для развития бизнеса. Мы также подтверждаем, что в качестве эксплуатанта готовы работать с правительством РФ по проекту выпуска новых самолетов Ту-204-СМ».

Со своей стороны, генеральный директор ИФК Александр Рубцов заявил, что сделка «позволит реализовать первый этап консолидации структуры собственности компании в рамках группы ВЭБа, что является важным элементом развития ИФК в качестве крупной специализированной авиализинговой компании».

[Луноход]

http://vz.ru/news/2011/12/30/550955.html

Россия поставила Вьетнаму 12 истребителей Су-30МК2[/size]

«В соответствии с согласованным с заказчиком графиком очередные четыре истребителя Су-30МК2 отправлены в пятницу с Комсомольска-на-Амуре во Вьетнам», - сказал источник в оборонно-промышленном комплексе.

Он напомнил, что поставка первых четырех самолетов была осуществлена в июне этого года.

По его словам, истребители отправлены заказчику двумя тяжелыми транспортными самолетами Ан-124 «Руслан».

Ранее сообщалось, что суммарная стоимость контракта на поставку во Вьетнам 12 истребителей Су-30МК2, а также вооружения, оборудования и запчастей для этих самолетов составляет примерно 1 млрд долларов.

Это уже второй контракт на поставку во Вьетнам истребителей Сухого. Первый предусматривает поставку Вьетнаму 8 истребителей Су-30МК2. По неофициальным данным, его суммарная стоимость составляет около 400 млн долларов.

В Рособоронэкспорте и компании «Сухой» не комментируют планы поставки во Вьетнам истребителей Су-30МК2.

Су-30МК2 - самолет с широкими боевыми возможностями поражения наземных и морских целей высокоточным оружием: управляемыми ракетами и корректируемыми авиабомбами. Истребитель оснащен современным комплексом бортового оборудования, новыми системами связи и навигации, контроля работы оборудования и действий экипажа. Аппаратура РЭП обеспечивает автоматическое целеуказание введенным в состав вооружения самолета противорадиолокационным ракетам Х-31П.

Благодаря установке системы дозаправки топливом в полете были увеличены дальность и продолжительность полета. Новые шасси дали возможность самолету совершать взлет с полной заправкой топливных баков и полной боевой нагрузкой на внешних подвесках.

Двухместная компоновка истребителя позволяет эффективно использовать его и для подготовки новых экипажей.

За прошедшее десятилетие в Китай, Индонезию, Вьетнам и Венесуэлу уже поставлено свыше 130 таких самолетов. Заключены новые экспортные контракты на поставку Су-30МК2, передает «Интерфакс»

[Луноход]

http://сделаноунас.рф/blogs/12056/

Новая партия Ка-52 для ВВС России[/size]

Как сообщает в декабрьском номере журнал «Взлёт», к передаче ВВС России готова очередная партия из 4-х многоцелевых боевых вертолётов Ка-52. Вертолёты изготовлены ОАО «Арсеньевская Авиационная Компания ,,Прогресс" им. Н.И.Сазыкина» и до конца года должны поступить на авиабазу Черниговка в Приморском крае.
 Всего компанией «Прогресс» в этом году изготовлено 12 вертолётов Ка-52.

 А теперь самое интересное — «Вертолёты оснащены радиолокационными комплексами ,,Арбалет" (FH01) разработки и производства корпорации ,,Фазотрон-НИИР". В дальнейшем радиолокационными комплексами будут дооснащены и ранее поставленные в войска первые серийные вертолёты».

 И ещё — «В ноябре 2011 года с положительным результатом завершились Государственные совместные испытания многоцелевого армейского боевого вертолёта Ка-52 с модернизированным прицельно-навигационным комплексом. В середине месяца подписан акт ГСИ, рекомендующий Ка-52 к серийному производству и принятию на вооружение».

[Salo]

http://www.avia.ru/news/?id=1325236227

ВВС России получат 60 перехватчиков МиГ-31БМ
[/size]

30 декабря, AVIA.RU – В России до 2020 года через программу модернизации пройдут более 60 истребителей-перехватчиков МиГ-31, сообщает Lenta.ru. Об этом заявил представитель Министерства обороны России полковник Владимир Дрик. Все самолеты будут модернизированы до версии БМ. Контракт на проведение работ заключен с Объединенной авиастроительной корпорацией в 2011 году.
 
Стоимость программы модернизации боевых самолетов не уточняется. Работы будут проводиться в рамках госпрограммы вооружений России на 2011-2020 годы, объем финансирования которой определен на уровне 20 триллионов рублей. Как ожидается, в 2012 году на покупку новой военной техники и модернизацию старой, а также ряд других проектов будет выделено 1,769 триллиона рублей, из которых 1,109 триллиона получит непосредственно Министерство обороны России.
 
Модернизированные МиГ-31 получат новую систему управления вооружением и радиолокационные станции, позволяющие обнаруживать цели на дальности до 320 километров и поражать их на расстоянии до 280 километров. МиГ-31БМ сможет одновременно сопровождать до десяти воздушных целей с одновременным наведением оружия на шесть из них. Обновленные перехватчики смогут взаимодействовать с наземными зенитными ракетными комплексами, а также координировать действия других истребителей в звене.
 
Летные характеристики МиГ-31БМ по сравнению с перехватчиками предыдущих версий не изменятся. Самолет может развивать скорость до 2,5 тысячи километров в час (крейсерская, до трех тысяч километров в час - максимальная допустимая). Боевой радиус МиГ-31 составляет 720 километров. В настоящее время на вооружении ВВС России стоят, по разным данным, 137-146 МиГ-31 и еще около ста таких самолетов находятся в резерве.[/size]

[Луноход]

http://www.militaryparitet.com/teletype/data/ic_teletype/13341/

Мексика приобрела у РФ многоцелевые вертолеты, сообщает источник[/size]

Мексика закупила в России три многоцелевых военно-транспортных вертолета МИ-17В-5, сообщил в пятницу РИА Новости осведомленный источник в военных кругах Мексики.

     Речь идет о машинах производства Казанского вертолетного завода, которые должны быть поставлены в Мексику в течение 2012 года. Вертолеты приобретены по системе лизинга через мексиканский Banco Nacional de Obras y Servicios Publicos (Banobras) министерством военно-морского флота.

     Именно это ведомство в последние годы наряду с министерством обороны в основном отвечает за борьбу с организованной преступностью и наркотрафиком в пограничных с США штатах страны.

     Контракт на поставку российских вертолетов был подписан 22 декабря. Сумма сделки не разглашается. С российской стороны контракт подписан ОАО "Рособоронэкспорт".

     Ранее об интересе Мексики к российской военной технике, которую можно использовать в операциях против международного наркобизнеса, заявил секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев. "Мы с партнерами из Мексики занимались военно-техническим сотрудничеством и раньше, сейчас мы также обсуждали ВТС, в составе делегации был директор Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Михаил Дмитриев, у наших партнеров есть интерес (к российской технике)", - сообщил Патрушев журналистам по итогам рабочего визита в Мексику в ноябре этого года.

     Сейчас вертолеты российского производства, по экспертным оценкам, занимают около 20% рынка военной вертолетной техники стран Латинской Америки и 2% рынка гражданских машин. При этом в гражданском сегменте при приобретении авиационной техники российского производства отмечается высокая потребность в лизинговых услугах как в финансовом инструменте. В частности, интерес к использованию лизинговой схемы при покупке российских вертолетов проявляют компании-операторы из Перу, Мексики, Аргентины и Боливии.

     Ми-17В-5 создан в результате модернизации вертолетов семейства Ми-17В-1, разработанных ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля". Казанский вертолетный завод во взаимодействии с Московским вертолетным заводом осуществили при его доработке большой объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, благодаря чему Ми-17В-5 стал конкурентоспособным на мировом рынке. Универсальность и высокие летно-технические характеристики сделали Ми-17В-5 одним из самых востребованных российских вертолетов.

[bavv]

Эксперт: Франция создаст боевой самолет шестого поколения, минуя пятое[/size]

5 января 2012, 12::42

Французские конструкторы могут разработать «принципиально новый» боевой самолет шестого поколения, летающий без пилота, минуя создание авиационного комплекса пятого поколения, которым занимаются Россия, США и Китай, заявил в четверг известный французский эксперт Арно Калика.

«Во Франции внимательно следят за работами, которые ведут США, Россия и Китай по созданию новых боевых самолетов. И специалисты все более склоняются к тому, что путь, избранный, в частности, Россией, – это не наш путь», – сообщил российским журналистам Калика, который является участником военной секции «Валдайского клуба», передает РИА «Новости».

Франция, по его словам, намерена пойти другим, более рациональным и менее затратным путем. «Сегодня совершенно очевидно, что создание боевого самолета путем бесчисленных модификаций авиакомплексов четвертого поколения, все эти приставки «четыре плюс», «четыре плюс-плюс» и так далее, – нецелесообразно. Это слишком затратное и малоэффективное занятие», – полагает эксперт.

По его словам, французские оборонщики «намерены перескочить пятое поколение в русском понимании этого термина и уже сегодня концентрируются на создании принципиально нового боевого авиакомплекса».

«Это будет беспилотный самолет со сверхзвуковой крейсерской скоростью, принципиально новой системой радиоэлектронного подавления, оснащенный мощным лазерным и электромагнитным оружием, а также ракетами с гиперзвуковой скоростью полета», – сказал Калика.

«Это будет самолет шестого поколения в буквальном значении этого понятия», – заявил Калика.

По его оценке, подобный авиационный комплекс может быть создан Францией не ранее 2040–2050 годов.[/size]

[pkl]

Аааа... ну-ну, флаг им в руки.

[Луноход]

http://сделаноунас.рф/blogs/12278/

Конструирование и производство Эйрбаса в России[/size]



Красавец, а? Вот он еще, Гонконгских авиалиний:



Это — аэробус А330-200F.

 Ну и при чем тут наш сайт, причем тут Сделано в России? А при том, что — с сайта компании Эйрбас:


Russian engineers also performed more than half of all design work on the A330-200F



Именно в России выполнено БОЛЕЕ ПОЛОВИНЫ всех конструкторских работ по созданию этого аэробуса!

 Наш сайт уже рассказывал ранее, что Боинг в значительной степени перенес разработку, испытания и производство в Россию. Сегодня мы расскажем о том, что и Эйрбас переносит в Россию все больше и больше своих работ.

1. Эйрбас как российская собственность.

 Россия как государство — является одним из ключевых собственников Эйрбаса. Нашему государству принадлежит 5% акций EADS. Собственно, это — вторая по размеру государственная доля Эйрбаса, больше только у Франции как государства (порядка 18%), о чем наш сайт уже писал.

 В прошлом году Эйрбас в очередной раз побил Боинг по числу проданных самолетов. Прибыль от проданных аэробусов пошла кому? Правильно: в т.ч. и России!

 Но дело не только в этой прибыли: кроме прибыли, Россия и на конструкторских работах и производстве зарабатывает! Читаем дальше:

2. Разработка аэробусов в России.

 Как и у Боинга, разработка новых самолетов у Эйрбаса тоже в значительной степени ведется в России. И у Эйрбаса тут — первое и самое крупное за пределами Франции-Германии конструкторское бюро, открытое в 2002 г в Москве: ИКАР. 200 инженеров-конструкторов.

 Что наши конструкторы делают — указано в начале статьи (более 50% работ по новому аэробусу) и будет обсуждено далее, а пока — отметим немаловажную деталь: этот конструкторский центр Эйрбаса — это СП Эйрбаса и КАСКОЛа. Таким образом, кроме владения пакетом акция Эйрбаса, Россия еще и (дополнительно) совладелец их конструкторского бюро.

 Московское конструкторское бюро выполнило более 30 широкомасштабных проектов по аэробусам. Достаточно сказать, что


Airbus передал нам все проекты по поддержке серийного производства узкофюзеляжных и дальнемагистральных самолетов, что впоследствии и было номинировано как Лучший Проект в премии «Awards for Excellence, 2010», ежегодно проводимой Airbus.



 Все проекты переведены в Москву!

3. Производство Эйрбас в России.

 Известно, что любой авиастроительный завод — включая и авиастроительные заводы Эйрбаса и Боинга, конечно — это предприятия отверточной сборки. Авиастроительные заводы Эйрбаса или Боинга — не производят ни авионики, ни двигателей, ни шасси, ни иллюминаторов, ни пассажирских кресел, ни обшивки, ни силовых конструкций, ни гидравлических систем — но собирают свои самолеты отверткой из готовых самолетокомплектов.

 Производство самолетокомплектов, которые потом отверткой собирают в аэробусы, в значительной степени находится в России. Данные с сайта Эйрбас, ссылка дана выше:

 Корпорация Иркут производит ниши переднего шасси, килевые балки и детали закрылков (flap track) для самого массового самолета Эйрбас — семейства А-320.

 Воронежское ВАСО производит компоненты пилонов двигателей для того же семейства.

 ВСМПО-Ависма производит стойки основных шасси самых современных аэробусов — семейств А-350 и 380 (который двухэтажный, самый большой пассажирский самолет в мире). Эта же компания производит 60% (!!!) титановых деталей для всех аэробусов.

 Нижегородский Гидромаш — блоки системы управления полетом, гидравлику и пневмоагрегаты. Гидромаш поставляет Эйрбасу, Либхерру, Мессье и Умбра Кусчинетти комплектующие для аэробусов А-320, А-340, А-380, эмбраеров Emb-135/145, Emb-170/175, Emb-190, Глобал Экспресс и вертолета Агуста АВ-139.

 Завод Хэмилтона-Науки в Кимрах, Тверская область — делает для аэробусов теплообменнники, системы кондиционирования.

Вот это вот — вообще сложно переоценить. Хэмилтон всегда делал эти система для аэробусов, но делал их в Штатах. Вместо продолжать в Штатах, производство этих систем перенесено в Россию, да еще и на условиях СП с российской компанией.

 Не забываем и о том, что Россия производит и комплектующие для двигателей Роллс-Ройса, которые потом опять-таки ставятся на аэробусы.

 Это — то, что делается сейчас, и уже давно. А подписанных контрактов — еще больше. В частности, Россия будет выпускать огромный спектр композитных деталей для аэробусов, ссылка.

4. Наука.

 Кроме непосредственно конструирования аэробусов в России, наша страна проводит еще и огромное число научных разработок. В значительной степени они проводятся в Центральном аэрогидродинамическом институте в Жуковском, пример.

 Таких примеров — много. Этот касается наших научных работ по снижению шумов при обтекании самолета воздушными потоками, срыва концевых вихрей. Эти исследования проводятся в 7-й Рамочной программе Евросоюза и за его деньги, а результаты идут как Евросоюзу, так и российской стороне.

[Lanista]

А что красавец? Обычная сосиска с крыльями.

[Луноход]

А что красавец? Обычная сосиска с крыльями.

Я цитировал.