Новости авиации. Часть 2

[Луноход]

ааа пишет:

Да мало самолетов, чего уж там.

Тут, конечно, согласен

[Вадим Семенов]

саша пишет:

Вадим Семенов пишет:
В программе Время, на сайте сделаноунас и прочих победных пиар-реляциях.

Вот так у Вас все через... запятую

сайт "сделаноунас" - частная инициатива за личные деньги и время

Да-да-да ))

[ааа]

Очередной Ан-148 совершил первый полёт / Авиация

В Воронеже совершил первый полёт очередной самолёт Ан-148-100ЕА, имеющий заводской номер 42-07 (регистрационный RA-61720) - 17-й серийный самолёт производства Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО).
Самолёт выполнен в варианте «салон» и предназначен для СЛО «Россия».  
Это уже второй Ан-148, построенный ВАСО в этом году.
В соответствии с контрактом СЛО «Россия» должен получить два самолёта Ан-148-100ЕА в варианте «салон». Первый самолёт по этому контракту RA-61716 (заводской №42-03) совершил первый полёт 16 ноября прошлого года, а 30 декабря был передан заказчику.

http://sdelanounas.ru/blogs/31234/

[Ярослав]

Сегодня на военном полигоне "Чауда" (Крым, Украина) впервые в этом году состоялись пробные пуски ракет воздух-земля, с борта регионального самолета Ан-148-100Е (см. фото, сайт "russianplanes.net", ав. Вадим), на котором на базе АНТК "Антонов" были установлены два пилона производства ГАК "Артем". Цели испытаний достигнуты, условные цели поражены. Ведется анализ полученной в результате испытаний информации. В испытаниях был задействован борт МЧС России рег. № RA-61715. Впоследствии пилоны планируется использовать также для уставновки дополнительных топливных баков, для увеличения дальности полета при выполнении операций по эвакуации раненых из зоны стихийных бедствий.

[Антикосмит]

Это для борьбы с украинской ПВО? Правильно! Хорошо бы еще легкую ложную цель в натуральную величину выпускать - это единственное средство борьбы с наведением в видимом диапазоне. Я думаю ее выпуск тоже не за горами. И не просто с имитаторами работы двигателей, но и с надувными стюардессами!

[Ярослав]

судя по всему - это заказ товарищей из Ирана, Кубы и Кореи. Кстати трансатлантические беспосадочные перелеты им тоже интересны )

[mefisto_x]

пограничники на дальнем востоке браконьеров отстреливать будут )

[Луноход]

http://www.aex.ru/news/2013/4/1/104427/

В Новосибирской области со дна Истошенского озера подняли самолет Як-1

Участники поискового отряда "Находка" совместно с дайверами из Новгородского клуба подводного плавания осуществили операцию по подъему из озера самолета времен ВОВ, сообщает радио Голос России.

 Обломки были подняты со дна Истошенского озера в Новосибирской области. Предполагается, что советский истребитель Як-1 упал в озеро зимой 1942 года.

[Антикосмит]

А упал он после боя с фашистским ассом, которого взял на таран, когда немцы наступали на Новосибирск

[fagot]

Журноламеры перепутали Новосибирск с Новгородом, бывает.

[bavv]

«С заказами от авиакомпаний ситуация сложная»

1 апреля 2013, 08::33
Разработчик нового самолета для малой авиации рассказал о трудностях создания новой техники в России

Спойлер

«Нужна новая авиакомпания, в которой не будет ни одного «Боинга», а только маленькие самолеты. Моей компании это не по плечу. Но есть партнеры, которые разделяют наши взгляды и у которых есть необходимые средства. Они планируют создать такого перевозчика», – рассказывает разработчик нового отечественного многоцелевого самолета малой авиации «Рысачок» Вячеслав Кондратьев.

В России начали сертификацию многоцелевого двухмоторного самолета «Рысачок», который может использоваться для местных и региональных перевозок. Проектировала самолет московская «Научно-коммерческая фирма «Техноавиа», а собираются они на самарском заводе «ЦСКБ-Прогресс».
Планируется выпускать самолеты на 16 и 19 пассажиров. Дальность полетов составит 2 тыс. км, а крейсерская скорость – от 250 до 400 км в час. Причем это будет многоцелевой самолет, который можно использовать как для пассажирских перевозок, так и как грузовой, десантный, санитарный и патрульный.
О том, почему проект учебного самолета «Рысачок» превратился в многоцелевой самолет, почему его оснащают американскими двигателями, а Ан-2 ему не конкурент, а также о планах создания авиакомпании нового типа в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал генеральный директор и главный конструктор «Техноавиа» Вячеслав Кондратьев.

ВЗГЛЯД: Вы сейчас проводите сертификацию «Рысачка»? Все ли идет по плану?
Вячеслав Кондратьев: Мы долго собирались начать сертификацию, но денег не было. Сейчас деньги появились благодаря предприятию «ЦСКБ-Прогресс», которое выпускает и собирается в дальнейшем выпускать эти самолеты, благодаря администрации Самарской области и лично губернатору области. Помогал продвинуть этот проект также руководитель Роскосмоса Владимир Поповкин и полпред президента в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич. На прошлой неделе провели макетную комиссию – это первый этап сертификации.
Сейчас готовим к сертификационным испытаниям два летных самолета – в ЛИИ им. Громова в Жуковском. Один самолет оснащается контрольно-записывающей аппаратурой, еще один самолет проходит так называемые виброчастотные испытания. Два самолета находятся в ЦАГИ: один – на статических испытаниях на прочность (его ломают), второй – на ресурсных испытаниях. Еще один летный самолет находится на заводе «Прогресс» и ждет своего часа для проведения испытаний.
ВЗГЛЯД: Почему не было денег? Какие трудности возникли с Ульяновским летным училищем?
В.К.: В 2007 году в Минтрансе появилась замечательная идея – возродить все летные училища гражданской авиации на базе отечественной техники. Таких училищ было пять, но ни одно к тому времени не функционировало, как надо. Появилось два заказа. Первый – разработать новый двухместный самолет для первоначального обучения. А пока выполняется этот заказ, был запущен в производство старый одномоторный самолет Як-18Т. В итоге построили 60 Як-18Т, и он летает до сих пор, но вот вторая часть плана так и не была реализована.
Второй заказ предполагал создание так называемого выпускного двухмоторного самолета. Это должен был быть не просто двухмоторный, но и многоместный самолет. Два пилота должны сидеть в кабине, и еще шесть курсантов и один инструктор – в салоне. У каждого должен быть компьютер с картинкой из кабины, чтобы инструктор мог дать любую задачку в полете, например: определите, где вы находитесь, у вас топлива на полчаса полета, ваши действия.
ВЗГЛЯД: Соответственно, этот заказ получила ваша компания?
В.К.: Да, конкурс выиграла «Техноавиа». Мы разработали и запустили самолет в производство на предприятии «ЦСКБ-Прогресс» в Самаре. Этот учебный самолет по своим характеристикам превосходил, наверно, все существующие машины такого назначения. Финансирование всей учебной техники шло через Ульяновское летное училище, они же закупали и Як-18Т. Но пока мы строили «Рысачок», руководство Минтранса поменялось, и их взгляды тоже.
Они решили, что им не нужны новые отечественные самолеты, и сейчас вместо «Рысачка» для летных училищ закупают австрийские самолеты Diamond, считая их более дешевыми. Да, это хорошие самолеты, но для пилота-любителя. А обучение пилота-профессионала и пилота-любителя – это совершенно разные вещи. Я бы не хотел летать на самолете, которым управляет пилот, обучавшийся на самолете Diamond. Потому что он не получает все необходимые навыки для управления большим самолетом.
Но решение было принято, а контракт с нами – закрыт. Минтранс через Ульяновское летное училище отказался оплачивать выполненную работу. Закончилось тем, что по просьбе Росавиации мы подписали мировое соглашение. Мы отказались от тех денег, которые по контракту нам не заплатили, но нам оставили все, что мы сделали – вот эти пять самолетов, сертификацию которых мы сейчас проводим.
В итоге средств на проведение сертификации, которые были предусмотрены по контракту, нам не дали. Поэтому примерно год мы «стояли», пока не появились деньги.
ВЗГЛЯД: А откуда появились деньги на сертификацию? «ЦСКБ-Прогресс» решил поддержать и продолжить этот проект?
В.К.: Да. Но сейчас мы рассматриваем этот самолет уже не как учебный, а как транспортный самолет. Мы увеличили взлетный вес самолета примерно на 1,5 тонны за счет увеличения запаса топлива и за счет увеличения количества пассажиров (с 10 мест до 16 и 19 мест). Мы получили конкурентоспособный транспортный самолет.
Про учебный самолет мы пока забыли. Но, думаю, ненадолго, потому что потребность в таком самолете очевидна. Летные училища это уже поняли. Сейчас в летных училищах используются Як-18Т и австрийские Diamond. Купили австрийские самолеты, может, и дешево, но их эксплуатация получилась очень дорогой. Думаю, скоро к учебному «Рысачку» мы вернемся.
ВЗГЛЯД: Когда закончится сертификация «Рысачка»?
В.К.: Я хочу завершить сертификацию к концу этого года, но все говорят, что я авантюрист, что это получится к середине 2014 года.
ВЗГЛЯД: После этого «ЦСКБ-Прогресс» начнет серийное производство?
В.К.: «ЦСКБ-Прогресс» уже начинает серийное производство. Они хотят собрать пять новых самолетов. Первый самолет, уже 16-местный, из этой партии появится до конца этого года. И на нем мы уже будем завершать сертификацию.
ВЗГЛЯД: Есть ли заказы на транспортный самолет «Рысачок» от авиакомпаний?
В.К.: С заказами от авиакомпаний ситуация сложная. Большим авиакомпаниям заниматься местными перевозками неинтересно. Они говорят, зачем нам твои самолеты: один твой самолет принесет нам больше головной боли, чем все наши «Боинги», при этом один рейс из Тюмени в Москву на «Боинге» принесет больший доход, чем вся твоя авиация.
Маленьким авиакомпаниям приобрести такой самолет, да вообще любой самолет, трудно. Не так давно Росавиация провела опрос среди авиакомпаний. Основной вопрос был: какую цену они готовы заплатить за самолет такого класса, как «Рысачок». Большие авиакомпании вообще не стали отвечать на этот вопрос, а маленькие авиаперевозчики назвали предельную цену в 5 млн рублей. Это не смешно.
Я уже не говорю о том, что сейчас государственная политика построена так, что маленькие авиакомпании у нас закрываются каждый день.
Поэтому заказов от авиакомпаний пока нет. Но есть пилотная госпрограмма по развитию региональных перевозок в Приволжском федеральном округе. Согласно этой программе в округе планируется создать 114 маршрутов региональной авиации. Все эти маршруты могут обслуживать самолеты типа «Рысачок». На это и нацелено производство, которое мы затеваем сейчас на «ЦСКБ-Прогресс». Сначала пять самолетов, потом надеемся расширить производство.
В рамках программы рассматриваются пока разные самолеты, в том числе большой Ан-140, который также выпускается в Самаре. Но есть мнение, самолет на 16 мест типа «Рысачка» выгоднее для пассажира и в целом. Удобней сделать не один рейс в день и отвезти 50 пассажиров, а несколько рейсов – и утром, и в обед, и вечером, и возить по 16 пассажиров.
ВЗГЛЯД: Какой потенциал спроса на самолет «Рысачок»? Каковы планы по серийному производству?
 

[свернуть]

Спойлер

генеральный директор и главный конструктор «Техноавиа» Вячеслав Кондратьев (фото: из личного архива)

 
В.К.: По оценкам ГосНИИ ГА, России нужно порядка 2000 самолетов класса «Рысачка».Чтобы эксплуатировать эти самолеты, нужна новая авиакомпания, в которой не будет ни одного «Боинга», а только маленькие самолеты.
Она должна быть основана на других принципах. Вот все говорят, что она должна быть построена на дотациях. Но посмотрите на Канаду: весь север Канады живет за счет небольших авиакомпаний, эксплуатирующих маленькие самолеты, потому что там нет аэродромов, железных или автомобильных дорог.
Именно в Канаду надо посылать людей учиться. Простой пример. Согласно нашим нормам, любая авиакомпания, даже если у нее только один самолет в эксплуатации, должна иметь штат специалистов человек в 50. Должен быть отдельно техник по радиооборудованию, техник по двигателям и т. д. Как авиакомпания с таким большим штатом может быть рентабельна?
В той же Канаде на пять самолетов один техник, который занимается и радиооборудованием, и двигателями, и т. д. У них пилот умеет не только управлять самолетом, но и заправлять топливо. У них начальник аэропорта заодно и диспетчер, и заправщик, и т. д. Даже пиво в баре наливает. У нас у начальника пять заместителей.
ВЗГЛЯД: А вы верите, что в России будет создана такая авиакомпания, без раздутого штата сотрудников и эксплуатирующая только небольшие самолеты?
В.К.: Мы к этому стремимся.
ВЗГЛЯД: Имеете в виду, что вы хотите создать такую авиакомпанию?
Моей компании это не по плечу. Но есть партнеры, которые разделяют наши взгляды и у которых есть необходимые средства. Они планируют создать такого перевозчика. Пока этот проект в начальной стадии.
ВЗГЛЯД: Вы надеетесь, что эта новая авиакомпания будет заказывать «Рысачки»?
В.К.: Она будет создаваться под «Рысачки» и другие легкие самолеты. Она не будет эксплуатировать «Боинги». Эта авиакомпания может создать много отделений по всей стране.
ВЗГЛЯД: А как насчет конкуренции? Можно вспомнить про планы по организации в Ульяновске производства чешского самолета EV-55 Outback. Это же прямой конкурент «Рысачка»?
В.К.: Для нынешнего «Рысачка» на 10 мест – это прямой конкурент. Но мы уходим в другой сегмент и создаем «Рысачок» на 16 мест. Поэтому чешский самолет не будет прямым конкурентом.
ВЗГЛЯД: Ранее говорилось, что в Московской области могут начать производство для региональной авиации американских самолетов Maule M-9 и чешских L-410. Вы считаете это правильным – создавать в России производство иностранных самолетов, когда есть отечественный «Рысачок»?
В.К.: Экономика рыночная, поэтому любой может делать все, что хочет. Но я сомневаюсь, что в России можно организовать производство западного самолета. Объясню, почему. Сейчас импортные западные самолеты, чтобы получить право эксплуатации в России, проходят не сертификацию, а процесс валидации. А если самолет производится в России, то его надо уже сертифицировать по полной программе в соответствии с российскими нормами, ГОСТами и правилами, включая сертификацию всех материалов и много того, что на западных самолетах сделано по-западному.
Чтобы сертифицировать в России западный самолет, надо полностью его переделать, фактически заново спроектировать. С этим столкнулись все, кто хотел выпускать иностранные самолеты в России.
ВЗГЛЯД: То есть, все планы по сборке иностранных самолетов в Московской и Ульяновской области обречены на провал?
В.К.: Я в этом уверен. Всем этим занимаются дилетанты. Как только они сталкиваются с тем, о чем я сказал, планы затухают.
ВЗГЛЯД: А как насчет конкуренции с обновленным Ан-2, который собираются оснастить американскими двигателями? Не навредит ли его появление проекту «Рысачок»?
В.К.: Ан-2 также не будет конкурентом для «Рысачка» на 16 мест. Ан-2 – это очень нерациональный самолет. Он устарел еще в 47-м году, когда его разработали. Он использовался столько лет только благодаря «железному занавесу».

[свернуть]

Спойлер

Кондратьев: Ан-2 устарел еще в 47-м году, когда его разработали. Он использовался столько лет только благодаря «железному занавесу» (фото: Sergey Ryabtsev/airliners.net)

В современных условиях Ан-2 не сможет конкурировать, например, с легким многоцелевым американским самолетом «Цессна Караван» (Cessna Сaravan). Это прямой конкурент.  Американский самолет возит столько же пассажиров, но при этом примерно в два раза легче, имеет мощность двигателя 675 лошадиных сил вместо 1000 л. с. у Ан-2. Правда, с американским двигателем Ан-2 станет мощнее. Но расход топлива у «Цессны» в три раза меньше, чем у Ан-2. Себестоимость эксплуатации в четыре раза ниже. Скорость и дальность полета почти в два раза выше.
Плюс Государственная транспортно-лизинговая компания (ГТЛК) продвигает «Цессну» на российский рынок на очень льготных условиях, кстати, с подачи нашего правительства.
Если бы я был большим начальником, я бы эту программу с ремонтизацией Ан-2 прикрыл. А эти деньги пустил бы на восстановление существующих сегодня Ан-2 в том виде, как они есть, и подарил бы их от имени государства маленьким авиакомпаниям. Это был бы реальный шаг к возрождению региональной авиации. Потому что маленькие компании сейчас даже «Цессну» не могут взять в лизинг по самым льготным ставкам. В этом году у ГТЛК планы сдать в лизинг всего 15 американских самолетов.
Что касается Ан-2, то у нас есть самолет собственной разработки СМ-92Т. Это тоже одномоторный самолет мощностью 750 л. с., сертифицирован в России, выпускается в Смоленске. Он немного меньше – семиместный, но Ан-2 редко возит девять человек. По характеристикам СМ-92Т ближе к «Цессна Караван» и по многим техническим и экономическим параметрам гораздо эффективнее Ан-2. Но, поскольку у Ан-2 такая поддержка на самом высоком уровне, то на наш самолет СМ-92Т никто не обращает внимания.
Хотя авиакомпания, которую мы планируем создать, будет использовать и СМ-92Т. Поэтому имеющийся на Смоленском авиационном заводе задел самолетов СМ-92Т доведем до летного состояния и запустим в эксплуатацию, для начала – в Московской области, в рамках новой авиакомпании.
Эксперты давно говорили, что Ан-2 надо заменять двумя самолетами: одним самолетом, который примерно в два раза меньше, и самолетом, который в два раза больше. Вот, СМ-92Т в два раза меньше Ан-2, а «Рысачок» – раза в два больше Ан-2. В наших планах создание не только 16-местного «Рысачка», но и 19-местного.
ВЗГЛЯД: Кто же сейчас является прямым конкурентом для «Рысачка»?
 
 

[свернуть]

Спойлер

Прямой конкурент нового 16-местного «Рысачка», чешский самолет L-410 (фото: Aleksandr Medvedev/airliners.net)

 
В.К.: В России, кроме чешского L-410, конкурентов у него нет. Но собирать L-410 в России никогда не будут, а покупают их очень мало, и даже не авиакомпании, а областные правительства.
ВЗГЛЯД: А по характеристикам «Рысачок» лучше чешского самолета или сравним?
В.К.: Что-то лучше у «Рысачка», что-то у L-410.  У «Рысачка» выше взлетно-посадочные характеристики, выше проходимость по грунтам. Примерно полгода назад на Камчатке был случай: L-410 застрял в грязи. На «Рысачке» мы не застрянем. У нашего самолета выше маневренность. Мы можем использовать наш самолет на высокогорных аэродромах, а L-410 – нет.
По экономичности они примерно одинаковы, так как на нашем самолете используем те же самые двигатели.
Последняя цена L-410, которая мне известна, это 5,5 млн долларов. «Рысачок» будет стоить не больше 3 млн долларов. При этом необходимо отметить, что затраты на производство самолетов в России гораздо выше, чем за границей. Увы, это особенность российской экономики.
ВЗГЛЯД: «Рысачок» сначала оснащался чешскими двигателями, а потом – американскими General Electric. Почему? В России двигателей для небольших самолетов нет?
В.К.: В Москве есть завод «Салют», который делает двигатели для истребителей. Они впервые за 60 лет сделали отечественный газотурбинный двигатель для легких самолетов. Причем разработали его по собственной инициативе по техническому заданию «Техноавиа». Двигатель уже работает на стенде, называется ТВ-500С. Все сделано на средства завода «Салют».
Как его делали? Завод не всегда загружен под завязку, появляются окна. Чтобы конструкторы не простаивали, они занимаются этим двигателем. Появляется работа по истребителям, они эти двигатели бросают. То же самое и в производстве: появляется окно на линии, запускаются в производство детали этого двигателя.
Вот руководители страны говорят о возрождении отечественной гражданской авиации и двигателестроения, но об этом двигателе даже слышать никто не хочет. Мы пытались с директором «Салюта» провести презентацию двигателя и пригласили всех, в том числе Минпромторг и Минтранс. Так вот – не пришел никто.
Хотя двигатель по своим характеристикам получается не хуже западных аналогов. Он ни в чем не уступает тем двигателям, которые мы используем на «Рысачке». Но нам приходится оснащать самолеты иностранным двигателем, потому что в российский двигатель никто не хочет вложить денег. Чтобы запустить и сертифицировать наш двигатель, заводских денег уже не хватает. Если бы хоть кто-то обратил внимание на этот двигатель, то к концу этого года «Рысачок» уже мог бы летать с ним. Пока, кроме Кондратьева, никто не сказал, что этот двигатель вообще нужен. С самолетами то же самое.
ВЗГЛЯД: А сколько нужно денег?
В.К.: Да денег надо немного. Речь не идет даже о сотнях миллионов долларов.
ВЗГЛЯД: На ваш взгляд, возродится в России региональная и местная авиация?
В.К.: Пока все держится только на инициативе отдельных энтузиастов, которые, к счастью, еще есть в государственных учреждениях, в КБ, на заводах, в авиакомпаниях и даже в правительстве. Государство много говорит, но ничего не делает. Конечно, возрождение региональной авиации в такой стране, как Россия – объективная необходимость. Пройдет еще какое-то время, я думаю, очень небольшое, и региональная авиация в России появится. Но сегодня от еще живых энтузиастов зависит, чьи самолеты будут летать в российском небе – российские или иностранные, изготовленные в Америке, Европе, Китае.
Текст: Ольга Самофалова

[свернуть]

[Луноход]

http://www.aex.ru/news/2013/4/1/104437/

Аэрофлот ввел в эксплуатацию тренажер FFS для Sukhoi SuperJet 100
http://www.aex.ru/images/media/o/8818.jpg">

ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» ввело в эксплуатацию полнопилотажный тренажер Full Flight Simulator (FFS) для самолета Sukhoi Superjet 100, сообщает пресс-служба авиакомпании.

 "Тренажер FFS для SSJ-100 изготовлен по заказу ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» компанией Training & Simulation Thales. FFS принадлежит к новейшему поколению тренажеров «Reality 7» и позволяет отрабатывать навыки пилотирования самолета SSJ-100 на всех этапах выполнения полета, а также технологию действий экипажа в штатных, сложных и аварийных ситуациях в режиме реального времени", - уточнили в авиакомпании.
 
 Тренажер имеет электрогидравлическую систему подвижности, современную систему визуализации с LCOS-проекторами и рабочую станцию инструктора с улучшенной эргономикой.

 Аэрофлот эксплуатирует десять самолетов типа Sukhoi Superjet 100. Установка полнопилотажного тренажера FFS для SSJ-100 в Центре подготовки авиационного персонала Аэрофлота позволит пилотам данного типа ВС отрабатывать все режимы полета самолета, чтозначительно повысит качество подготовки летных экипажей компании, пояснили в Аэрофлоте.

 "В настоящее время тренажерный комплекс ОАО «Аэрофлот» эксплуатирует полнопилотажные тренажеры FFS A320 Series 5000, FFS A320 Series 7000, FFS IL 96-300, процедурные тренажеры FNPT DA-42, MFTD A320, СНТ Ил 96-300, тренажеры по аварийно-спасательным процедурам для ВС A319/320/321, A330, B777, B767, SSJ-100, Ил-96-300, а также тренажер тушения реального огня и учебный бассейн для аварийно-спасательной подготовки. В конце марта 2013 года Аэрофлот ввел в эксплуатацию первый в России полнопилотажный тренажер самолета А330. Планируется дальнейшее оснащение тренажерного комплекса такими тренажерами как FFS MC-21, FFS A350, FFS B787", - уточнили в пресс-службе аэрофлота.

[ааа]

Таким образом, при общем количестве 290 вертолетов, построенных предприятиями холдинга ОАО "Вертолеты России" в 2012 году, раскладка выпущенных вертолетов по заводам и по типам выглядит так:

ОАО "Казанский вертолетный завод" - 98 вертолетов (93 серии Ми-8/Ми-17 и шесть "Ансат-У")

ОАО "Кумертаусское авиационное производственное предприятие" - 17 вертолетов (один Ка-31, пять Ка-32А11ВС, 11 Ка-226)

ОАО "Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" - 21 вертолет (Ка-52)

ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод" - 100 вертолетов (серии Ми-8/Ми-17)

ОАО "Роствертол" - 54 вертолета (семь Ми-26, 15 Ми-28Н и 32 серии Ми-35)

http://bmpd.livejournal.com/491764.html

[Атака Гризли]

93+6=98?

[Луноход]

http://www.aviaport.ru/news/2013/04/02/252506.html

Российскому оборудованию тесно в России

Самарский "Авиаагрегат" может стать поставщиком комплектующих посадочных систем для воздушных судов вместе с Messier-Bugatti-Dowty. В настоящее время французская компания производит, в числе прочего, шасси для российского самолета Sukhoi Superjet-100. Сотрудничество с зарубежными партнерами может не только вернуть отечественным производителям участие в российских программах, но и открыть путь на международный рынок. Государство, в свою очередь, намерено поддерживать разработки, если они будут иметь коммерческие перспективы на внешнем рынке.

 Представители руководства Messier-Bugatti-Dowty (MBD) посетили "Авиаагрегат" в марте. В пресс-службе холдинга "Авиационное оборудование", в который входит самарское предприятие, рассказали, что в ходе визита гости познакомились с деятельностью завода, менеджментом, системой управления производством, системой менеджмента качества. Запланировано повторное посещение представителей французской компании, но на этот раз на "Авиаагрегат" приедут технические специалисты, которые займутся детальной оценкой производства и системы менеджмента качества. О конкретных договоренностях с MBD в "Авиационном оборудовании" не рассказывают, но отмечают, что в настоящее время работа по совместному проекту идет успешно.

 Производственные мощности и технологические возможности "Авиаагрегата", являющегося разработчиком и поставщиком шасси для семейств Ил-96 и Ту-204, позволяют в полной мере обеспечить потребности российских самолетостроителей, даже с учетом возможного роста объема поставок. Однако предприятие намерено активно развивать кооперацию с зарубежными авиапроизводителями, и поэтому модернизация производства идет в соответствии с требованиями международных стандартов. В частности, в конце прошлого года "Авиаагрегат" получил сертификат соответствия системы менеджмента качества требованиям стандарта AS9100.

 Многие отечественные производители обещают, что при условии должной поддержки со стороны государства с вопросом импортозамещения они справятся. Так, о готовности решить эту проблему заявил в интервью ИТАР-ТАСС коммерческий директор ОКБ КП Камо Абрамян. "Мы заняты созданием и производством кабельных изделий мирового уровня для наукоемких, стратегически важных отраслей промышленности России, и на базе инновационных разработок мирового уровня способны решить задачу импортозамещения", - сказал он. По словам К.Абрамяна, решение вопроса импортозамещения зависит от инвестиций в модернизацию производства.

Не НИОКРом единым

 Но получение бюджетных средств на проведение НИОКР и техперевооружение не решит проблемы подотраслей авиационной промышленности, требуется и участие в самолето- и вертолетостроительных программах, обеспечивающих высокую серийность продукции. В ряде случаев ситуация более или менее благоприятная: российские производители систем кондиционирования воздуха удерживают позиции в перспективных отечественных программах. К примеру, Научно-производственное объединение "Наука" наравне с зарубежными компаниями участвовало в тендерах и сегодня выполняет интеграцию на Ка-62. Но это единичный пример. В проекте Sukhoi Superjet-100 интегратором стала компания Liebherr, а российский "Теплообменник" - лишь поставщик отдельных агрегатов. По многим другим направлениям отечественные поставщики и вовсе не участвуют в кооперационных поставках.

 Генеральный директор НПО "Наука" Евгений Меркулов уверен, что существенно увеличить долю производимых в России комплектующих для самолетов и вертолетов отечественной разработки возможно, если законодательно установить требование для проводимых тендеров: иностранцам победа может достаться только в том случае, если выпуск соответствующей номенклатуры будет развернут либо на мощностях совместного с российским игроком предприятия, либо на вновь созданной в России производственной площадке. "Аналогичная практика успешно себя зарекомендовала в Китае", - напомнил он. Однако пока эта инициатива не нашла понимания у российских чиновников.

 Впрочем, для уверенного вхождения в международные проекты российским производителям недостаточно иметь "зонтик" в виде протекционистских мер. "Как минимум, нужно сертифицировать систему менеджмента качества на соответствие стандарту AS9100", - говорит Е.Меркулов. Также, напоминает он, если компания не представлена в информационной базе поставщиков OASIS, ведущие интеграторы ее просто не увидят. Пока же из российских агрегатостроительных предприятий сертификат системы менеджмента качества, подтверждающий соответствие требованиям к разработке и производству продукции для авиакосмической отрасли, имеют меньше половины компаний.

Цель - европейская сертификация

 Вопрос локализации производства комплектующих для приоритетных программ российской авиационной промышленности неоднократно обсуждался на государственном уровне. В начале года Министерство промышленности и торговли провело конкурс на разработку интегрированных систем и комплексов авиационного оборудования. На эти цели выделено порядка 1,17 млрд руб. Требования к НИР предполагают, что разработка должна обеспечить создание конкурентоспособных российских интегрированных авиационных систем и комплексов, соответствующих сертификационным нормам АП-25, CS-25, FAR-25, а также решить вопрос импортозамещения отдельных узлов и агрегатов для самолетов семейства SSJ, МС-21 и вертолетов Ка-62, Ми-38.

 Российские производители должны спроектировать и освоить производство шасси, кислородных и противообледенительных систем, систем электроснабжения, пожаротушения, управления полетом, а так же вспомогательных силовых установок. Отечественные системы, согласно условиям конкурса, по уровню технико-экономических характеристик должны будут быть не ниже аналогов иностранного производства. В качестве ориентира в требованиях приводится продукция компаний Messier-Dowty, Hamilton Sundstrand, B/E Aerospace, Curtiss-Wright, Honeywell, Zodiac Aerospace, Liebherr. "Реализация данного подхода позволит восстановить конкурентоспособность российского авиационного оборудования на внутреннем рынке и, в перспективе, обеспечить выход на международный рынок с инновационным продуктом", - говорится в конкурсной документации.

 Единственным участником конкурса стало ОАО "Авиационное оборудование". Конкурс был признан несостоявшимся, но, в соответствии с ФЗ о госзакупках, с одобрения ФАС 22 марта с "Авиационным оборудованием" был заключен соответствующий контракт. Срок исполнения - до ноября 2013 года.

 Нынешний тендер - только часть работы, связанной с "взращиванием" конкурентоспособных производителей авиационного оборудования. В целом на развитие отечественного агрегатостроения для авиационной отрасли государство готово выделить 32 млрд руб. в рамках реализации Госпрограммы "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы". Однако выделение бюджетных средств в дальнейшем будет увязываться не только с разработкой документации и представлением макетов перспективных систем, но и с сертификацией продукции на соответствие требованиям EASA или FAA.

 К примеру, проведенный в первом квартале 2013 года конкурс на создание перспективного комплекса бортового оборудования формально подразумевал разработку эскизно-технических проектов для систем; изготовление и подготовку к проведению предварительных испытаний опытных образцов; разработку технических требований по конфигурации оборудования для проведения летных испытаний и разработку сертификационной документации на комплектующие и системы бортового оборудования. Но, по словам представителя Минпромторга, неформально речь шла и о последующей европейской сертификации создаваемых комплексов, и выигравший тендер "Авиаприбор-Холдинг" совместно с ГосНИИ АС создал рабочую группу по подготовке к сертификации в EASA. Как следствие, для поставщиков систем и оборудования формируются новые правила игры: для того, чтобы получить доступ к бюджетному пирогу и вернуться в российские программы гражданского авиастроения, необходимо продемонстрировать способность "откусить" от пирога международного.

[bavv]

Каково это — катапультироваться из самолета
 
4 апреля 2013, 14:26

Спойлер

КАПИТАН ДАРРЕН «БАМ-БАМ» УИЗ, 29 лет, пилот BBC:
«Катапультирование — лучший способ испытать свое тело на прочность. Иногда люди при этом гибнут. Или теряют конечности: руки-ноги отрываются или гнутся в дугу. Я лично стал меньше ростом: был 174 см, а стал на 2 см короче. Дело было в тренировочном полете в Виргинии. Я пилотировал F-15E (американский истребитель. — Esquire). На борту были я и мой стрелок Красти. Идем на бреющем, с высокой скоростью. И вдруг вижу: справа промелькнул стервятник. Тут же машину сильно встряхнуло, и раздался взрыв. Это птицу засосало в двигатель. Через пару секунд хвост и правый борт оказались в пламени. Начинаю набирать высоту, но машина не поддается и заваливается на правое крыло. Надо сваливать. Сообщаю по радио ведомому, чтобы держался подальше, и даю команду: «Покинуть самолет!»
С обеих сторон кресла по ручке. Дергаю за них. Механизм срабатывает — отстреливается стекло кабины. Теперь совсем шумно, ветер хлещет. Взлетает заднее кресло — Красти выбросился. Остаюсь в машине один — кажется, на целую вечность, хотя прошло меньше секунды. Стискиваю ручки. Глаза закрыл. Весь напрягся — знаю, сейчас такой луна-парк начнется! Слышу: ведомый радирует диспетчерам, что мы вынуждены катапультироваться. И вылетаю из кабины сам.
Даже не знаю, как это описать. Сидишь в кресле, к которому приделана ракета. И стартуешь из самолета, который летит со скоростью 480 км/час. Да, к креслу действительно приделан ракетный двигатель. Он выпихивает тебя из самолета и еще метров 60 проносит по воздуху на реактивной тяге. В общем, набираю высоту с ускорением в 22 g. Если сравнить с аттракционами, то там максимальное ускорение составляет 2 g. Чувствую себя так, словно во мне полторы тонны весу. Ноги, спина и задница отяжелели. Ускорение вжимает меня в спинку кресла, пытается согнуть в дугу — вынуждает уткнуться лбом в колени. Такое ощущение, будто на тебя навалилась куча врагов: бьют кулаками, тянут во все стороны сразу. Чувствую, ремешок шлема врезался в подбородок. Шлем прямо срывает с головы. Кожа на подбородке лопнула под давлением изнутри. Я аж застонал. И тут, как и полагается, кресло подбрасывает меня в воздух. Я впервые открываю глаза. Вижу: кресло улетает. Автоматически раскрывается парашют. Скорость падает. Стропы сильно дергают меня за плечи. Дальше лечу плавно. Весь процесс — с момента, когда я дернул за ручки, до раскрытия парашюта — продлился секунды три-четыре. Открыв глаза, поискал глазами Красти: вон он спускается на парашюте. Смотрю в другую сторону — горящий самолет втыкается в землю. Как назло, около единственного дома в этой дикой горной местности. К счастью, никто не пострадал».

[свернуть]

[Луноход]

http://www.aex.ru/news/2013/4/4/104554/

В Новосибирской области заступила на боевое дежурство авиагруппа МиГ-31БМ

Экипажи авиационной группы истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ заступили на боевое дежурство по противовоздушной обороне административных, промышленных и военных объектов в Новосибирской области, сообщила пресс-служба Министерства обороны России.

 Развёртывание дополнительных дежурных сил и средств связано с усилением авиационной группировки, отвечающей за безопасность воздушного пространства Сибири, пояснили в ведомстве.

 «Ранее боевое дежурство несло истребительно-авиационное подразделение, дислоцированное в Омске, но в 1998 году оно было расформировано, а его функции возложили на другие лётные части», - рассказали в минобороны.

 В пресс-службе отметили, что размещение дежурных сил в Новосибирской области позволит более оперативно реагировать на возможные инциденты, связанные с нарушением воздушного пространства Российской Федерации.

[Луноход]

http://www.aex.ru/news/2013/4/4/104558/

"Авиаприбор-холдинг" и Минпромторг заключили контракт на изготовление опытных образцов БРЭО для перспективных российских самолетов

«Авиаприбор-холдинг», входящий в концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Госкорпорации Ростех, заключил с Минпромторгом контракт на изготовление опытных образцов бортового оборудования (БРЭО) для моделей перспективных российских самолетов, сообщила пресс-служба компании.

 "Авиаприбор-холдинг" подписал с Минпромторгом контракт на изготовление опытных образцов аппаратуры для интегрированного комплекса бортового оборудования на основе модульной авионики (ИКБО ИМА). Объем контракта составит 2,33 млрд. рублей. ИКБО ИМА реализует все функции по навигации, самолетовождению, сигнализации, индикации и т.д. Это оборудование будет поставляться в том числе для перспективного российского самолета МС-21. Кроме того, планируется предложить ОАО «ОАК» поставку разработанного оборудования для многоцелевого транспортного самолета MTA, Sukhoi SuperJet NG, а «Вертолетам России» - для перспективных скоростного и легкого вертолетов", - говорится в сообщении.

 В 2014-2015 годах планируется провести наземные и летные испытания компонентов базового комплекса. Серийное производство бортового радиоэлектронного оборудования должно начаться в 2016-2017 годах. «Доля отечественного БРЭО в перспективных воздушных судах к этому времени будет составлять не менее 70-80% в денежном выражении. По предварительным оценкам, это будет приносить российским производителям 25-30 млрд рублей», - рассказали в компании.

 «Нам удалось создать «борт» для МС-21 и других перспективных российских самолетов со значительно большей долей отечественного оборудования, чем в SSJ 100, - заявил гендиректор КРЭТ Николай Колесов. - В настоящий момент предприятия отечественного авиаприборостроения полностью догнали по научно-техническому потенциалу ключевых международных игроков».

 В компании отметили, что «исторически комплексы бортового оборудования разрабатывались под конкретную модель воздушной техники. Адаптация решения для других видов техники обходилась практически так же дорого, как создание нового комплекса с нуля. КРЭТ удалось создать универсальное решение. Адаптация к конкретному воздушному судну в этом случае обходится около 15-20% от стоимости создания базового комплекса. Эти работы могут быть проведены в течение 1,5-2 лет. Такой подход позволяет сэкономить значительные средства, увеличить выручку приборостроительных предприятий и ускорить производство новейших российских самолетов и вертолетов».

 «Оборудование спроектировано с учетом требований международных стандартов и может устанавливаться на иностранные воздушные суда. К ряду разрабатываемых систем и приборов уже проявляют интерес зарубежные компании. Речь идет, в частности, о системах технического зрения, навигационных средствах, интеллектуальных индикаторах и кабинных пультах», - подчеркивается в сообщении.

[ааа]

Итоги года: авиаремонт на 20 и 419 АРЗ

31 марта, 3:13
          Данные по деятельности дочерних предприятий «Авиаремонт» из годовой бухгалтерской отчетности за 2012 год:

419 АРЗ (Горелово) провел ремонт 42 вертолетов. Минобороны получило 39 из них – 15-ть Ми-8, 20-ть Ми-24, четыре Ка-27, годом ранее военному ведомству из ремонта на этом заводе было передано в два раза меньше вертолетов – лишь 19-ть. Также были сданы два Ми-24 для МВД России и один Ми-8 гражданской авиации. Впервые за несколько последних лет 419 АРЗ не проводил ремонт авиатехники иностранных заказчиков.

20 АРЗ (Пушкин) выполнил ремонт 11-ти самолетов в рамках ГОЗ. Минобороны получило семь Су-27 вместо 11-ти (причем из сданных пять были по ГОЗ-2011), три Су-24Мр вместо четырех, один Ил-20РТ вместо двух. Кроме того, не сданы по причинам поздней поставки в ремонт, задержек в оформлении документов при поставке в ремонт, несоблюдении сроков изготовления деталей для выполнения работ по бюллетеням со стороны КНААПО им. Гагарина три Су-24М, три Ил-22М11, по одному  Ил-18 и Ил-20.

[Луноход]

http://www.aex.ru/news/2013/4/5/104609/

Норвегия зафиксировала у своих берегов в 2012 году более 70 самолетов ВВС России

Более 70 самолетов российских Военно-воздушных сил были зафиксированы в небе у побережья Норвегии в 2012 году — вдвое больше, чем в 2010 году, сообщает РИА Новости. Об этом заявил начальник главного оперативного командования Вооруженных сил Норвегии вице-адмирал Хокон Бруун-Ханссен.

 "Самолеты, которые не принадлежат NАТО, нам необходимо тщательно отслеживать. Мы отмечаем возросшую активность российских ВВС у норвежских берегов. Россия снова желает позиционировать себя как мощную державу, этим мы объясняем такое количество учений, тренировок и демонстрации своих возможностей в небе", — сказал Бруун-Ханссен.

 По его словам, это подтверждается также намерением российских властей инвестировать около 4 трлн. норвежских крон в модернизацию оборонного комплекса страны до 2020 года. Как сообщалось ранее, до 2020 года Россия планирует направить на госпрограмму вооружений порядка 20 трлн. рублей.