Холивар по поводу гражданского авиастроения в России.

[Михаил Вандерер]

Не стоит засорять флудом ветку "Новости авиации". Вынесу в отдельную тему.

[Михаил Вандерер]

Morin пишет:

Вандерер пишет:

Morin пишет:
Они не свои интересы лоббируют, а наши общие. Вы считаете это плохо?

Там слова не сказано об общих проблемах Гражданской Авиации, только постоянное нытье, не имеющее ничего общего с реальным положением дел. Причем эти господа постоянно пишут подобные кляузы после очередного ЧП.

Вы, видимо, не в курсе ситуации. Этим людям лично ничего уже не надо - они уже все имеют и уже сильно немолоды. То, что отказали в производстве хорошему самолету (и уже сертифицированному к тому времени - Ту-334), а предпочтение отдали существовавшему только на бумаге (и даже без КД) суперджету - знают все мало мальски связанные с производством ГА люди. И что в итоге разработка Суперджета поглотила столько денег , что хватило бы на массовое производство Ту-334, а получилась через 10 лет ухудшенная копия Ту-334, тоже все знают. Если называть констатацию фактов нытьем, то - да, они нытики. Только в лоббировании собственных интересов их никак не обвинишь.

[Михаил Вандерер]

Ладно давайте для начала, разберем это письмо что бы выяснить объективность его:
 
Уже много лет оно очевидным образом игнорируется высокопоставленными государственными служащими, чья прямая обязанность – обеспечение российских авиакомпаний надёжными новыми самолётами отечественного производства.
Мне вот интересно кто вменил высокопоставленных государственных служащих обеспечивать коммерческих российских авиакомпаний новыми самолетами отечественного производства и главное за чей счет?

К сожалению, ОАК, руководимая Погосяном М.А., не только не наладила производство гражданских авиалайнеров. Его усилиями было преступно сорвано производство ближне-среднемагистрального самолёта Ту-334, получившего ещё в 2005 году все необходимые документы на его эксплуатацию.
Погосян М.А. в 2005г. был Генеральным директором ОАО "Компания "Сухой", Президентом ОАК он стал в 2011г. ОАК был создан в 2006г. Что помешало руководству ОАО "Туполев" самому продать Ту-334?

Он так и не нашёл себе места в российском небе в силу известных специалистам недостатков.
 Ага, то что SSJ летает в "Аэрофлоте" 9 штук. "Московия" 1шт. "Якутия" 2шт. "Газпромавиа" 1шт. видимо авторы не в курсе?

Несколько слов о ЗАО «Ильюшин Финанс». в начале текущего года руководство «Ильюшин Финанс» принудили заключить в Канаде контракт на покупку и эксплуатацию в России 32 канадских самолётов «Бомбардье» CS300, хотя они не проходили даже лётных испытаний.
 Здесь вообще смех один, ИФК это лизинговая фирма, какие ей самолеты заказали авиакомпании, те она и покупает, иначе Российские авиакомпании уйдут к зарубежным лизинговым фирмам. То что авиакомпании начинают заказывать новые типы самолетов еще до летных испытаний, так это нормальная мировая практика, вон 777Х еще только на бумаге существует, а уже 250 заказали. Иначе авиапроизводитель денег на разработку не получит если ей не хватит средств.
Там еще не мало таких ляпов.
Притом что о действительных проблемах ГА даже строчки не написали. Про катастрофическую нехватку квалифицированных пилотов и наземного персонала. Кстати КВС разбившегося 735 в Казани имел налет на типе:
 общий налет у Салихова составил 2 тысячи 739 часов, из них ночных 1 тысяча 039, на «Боинге» - 2 тысячи 502 часа налетал 2330 ч и 510 в качестве командира. В личном арсенале Гуцула – 1 тысяча 925 часов налета, из 850 - ночных.  

Садят за штурвал магистрального лайнера человека с 200 часами полета, а через 1800 часов в кресло КВС, это как?
В общем резюме по письму такое, либо писали люди абсолютно далекие от ГА, либо преследующие какие то свои интересы, но учитывая биографию авторов скорее второе.  

[Михаил Вандерер]

Morin пишет:

Я с ГА связан с 2008г так что в курсе, хотя возможно чего то и не знаю, все может быть.
Что значит отказали в производстве, может быть не производили потому что не было спроса на самолет? Предпочтение SSJ отдали потому что были твердые и главное предоплаченные авиакомпаниями заказы, хотя вроде первый контракт от ВЭБ лизинг был вроде в 2005г. тут могу быть не в курсе? Конечно можно было бы и запустить в производство Ту-334, но при отсутствии твердых контрактов с авиакомпаниями, это была бы тоже сомнительная трата денег. Конечно на Суперджет-100 потрачено немало денег, но из этих денег очень много ушло на производство и на то что бы наладить ППО, чего у Ту-334 сделано не было. Почему вдруг сразу ухудшенная копия, по подробнее можно? Гугл много всяких разных цифр выдает.

[Ярослав]

Предпочтение отдали потому что были твердые и главное предоплаченные авиакомпаниями заказы, хотя вроде первый контракт от ВЭБ лизинг был вроде в 2005г. тут могу быть не в курсе? Конечно можно было бы и запустить в производство Ту-334, но при отсутствии твердых контрактов с авиакомпаниями, это была бы тоже сомнительная трата денег.

Ого, я что-то пропустил ? Какие твердые заказы ? Вы что курите ?

Конечно на Суперджет-100 потрачено немало денег, но из этих денег очень много ушло на производство и на то что бы наладить ППО, чего у Ту-334 сделано не было.

То же самое можно было потратить и на Ту-334 - производство и ппо, и минус разработка, улавливаете ?

[PIN]

Ярослав пишет:
То же самое можно было потратить и на Ту-334 - производство и ппо, и минус
разработка , улавливаете ?

 Можно. В параллельном мире, наверно. Ту-334 фактически умер, как программа, задолго до начала SSJ. И устарел до того, будучи на 16 лет старше. Когда вышло Постановление Правительства РФ от 27.07.1992 N 516 "Об организации серийного производства самолетов Ту-334 на Таганрогском авиационном производственном предприятии", до появления программы «Российский региональный самолёт» было еще 8 лет.
Самолет с трехчленным экипажем был даром не нужен уже полтора десятилетия назад. Ту-334СМ - очень запоздалое "озарение".

[Михаил Вандерер]

Ярослав пишет:
 Ого, я что-то пропустил ? Какие твердые заказы ? Вы что курите ?.

Прошу прощения, про SSJ писалось, поправил.

То же самое можно было потратить и на Ту-334 - производство и ппо, и минус разработка , улавливаете ?

Вот только с ППО до последнего времени на ОАО "Туполев" ничего сделано не было. (как там с ППО на сегодняшний момент, не в курсе). Ту-334 подвела еще унификация с Ту-204, для производство это выгодно, позволяет снизить себестоимость продукта. Для эксплуатации наоборот, невыгодно увеличивает MTOW соответственно и аэропортовые сборы и горючку больше потребляет, что для региональника не есть хорошо.
Так же трехчленный экипаж, никому не нужен. 

[Morin]

Вандерер пишет:

Morin пишет:

Я с ГА связан с 2008г так что в курсе, хотя возможно чего то и не знаю, все может быть.
Что значит отказали в производстве, может быть не производили потому что не было спроса на самолет? Предпочтение SSJ отдали потому что были твердые и главное предоплаченные авиакомпаниями заказы, хотя вроде первый контракт от ВЭБ лизинг был вроде в 2005г. тут могу быть не в курсе? Конечно можно было бы и запустить в производство Ту-334, но при отсутствии твердых контрактов с авиакомпаниями, это была бы тоже сомнительная трата денег. Конечно на Суперджет-100 потрачено немало денег, но из этих денег очень много ушло на производство и на то что бы наладить ППО, чего у Ту-334 сделано не было. Почему вдруг сразу ухудшенная копия, по подробнее можно? Гугл много всяких разных цифр выдает.

К чему эти рыночные заклинания эпохи 90-х? Производство и эксплуатация больших пассажирских (да и грузовых) самолетов далеко не равнозначно выпечке и продаже пирожков, к которым вполне применимы выше вами употребленные рыночные заклинания...
Если вы серьезно, что я вполне допускаю, учитывая ваш достаточно юный возраст, то поясню - в настоящее время разработка и запуск в эксплуатацию крупного воздушного судна под силу лишь при помощи мощного государства либо силами корпорации по масштабам эквивалентной такому государству. Что мы и наблюдаем воочию. Боинг и Аэробас, советский авиапром и современный Китай - вот кому по силам современные суда ГА.
Под разговоры: "Сделайте нам конкурентноспособный самолет, а мы посмотрим и может купим его у вас" были загублены большинство советских авиазаводов, еще в начале 90-х крепко стоявших на ногах. В частности бывший Куйбышевский авиазавод (ныне Авиакор). Сейчас "вдруг" выяснилось, что без господдержки он должен быть ликвидирован и уже лет 10  еле-еле выживает при господдержке. Хотя уже несколько лет имеет неплохой госзаказ на Ан-140. Но разорен на столько, что и выпуск 10 Анов за несколько лет для него непосильная ноша. А ведь в 70-80-х он должен был выпускать по 100 Ту-154 в год. И выпускал бы, если б на свалившийся на него дополнительный госзаказ на модернизированные Ту-95. Но и при этом выпускал по 70 154-х в год. Сейчас пара Ан-140 в год - предел возможного. Хоть золотом осыпь.

[Ярослав]

Хе-хе, и сколько на Ту-334 выделили денег ? Да еще при той инфляции, куда ему было строиться, тот же Ту-204 еле-еле довели. Кто денежками рулит, тот в самолетики и играется

[luft67]

Ярослав пишет:

Предпочтение отдали потому что были твердые и главное предоплаченные авиакомпаниями заказы, хотя вроде первый контракт от ВЭБ лизинг был вроде в 2005г. тут могу быть не в курсе? Конечно можно было бы и запустить в производство Ту-334, но при отсутствии твердых контрактов с авиакомпаниями, это была бы тоже сомнительная трата денег.

Ого, я что-то пропустил ? Какие твердые заказы ? Вы что курите ?

Конечно на Суперджет-100 потрачено немало денег, но из этих денег очень много ушло на производство и на то что бы наладить ППО, чего у Ту-334 сделано не было.

То же самое можно было потратить и на Ту-334 - производство и ппо, и минус разработка , улавливаете ?

Производство  Ту-334, хм... вот тут один документ смотрю, вот ссылка:
http://www.aviadocs.net/MAK/AC/Tu-334-100/NCT231_Tu_334_100.pdf
Вторая страница, занятно,но там изготовитель Ту-334 - Авиант, г.Киев

еще кто-то выше говорил о сертификатах Ту-334 на момент рождения Суперджета, вот тут их сравнение на тек.момент:
http://superjet.wikidot.com/wiki:sertcompare
(не, можно, конечно, сказать, что сей сайт - односторонненаправленный, но кто ж мешает выкатить иные подтвержденные данные). А буржуйские сертификаты у Ту тоже есть?

Кстати, три "хреновых" Суперджета, принадлежащих "несомненно левой и купленной" мексиканской АК "Интерджет" намеднись (26ноября) совершили аж 24 полета!

И еще про заказы. Лично я думаю, что Аэрофлоту действительно выкрутили руки с покупкой Суперджетов (они в свое время заявляли - "ничего отечественного"). А остальным компаниям - Газпрому, например, Московии? "Тушка", Вы думаете, пошла бы на "Ура"?

[Кремень]

 Всё же просто - когда на нашем самолете плохо закрывается лючок багажной полки, это "вселенская катастрофа и провал криворуких русских", а когда в дримлайнере загорается аккумулятор - это "небольшой быстроустранимый дефект первых разработок"

http://sdelanounas.ru/account/orefkov.google.com/

   От себя хочу добавить что если человек не любит свою  Родину то окружающие чувствуют это - и ненавидят его
просто потому что у чела нет ничего святого ( деньги во всех религиях - это отходы жизнедеятельности )
 Чем чел говнистее тем больше у него денег

[Братушка]

Для SaM-146 озвучено 20000 циклов до снятия с крыла.
Ресурс Д-436Т1 до первого ремонта 1333 циклов.Назначенный же ресурс 2667 циклов.
Что еще писать и "ломать копья"?

[Петр Зайцев]

Вандерер пишет:

 Садят за штурвал магистрального лайнера человека с 200 часами полета, а через 1800 часов в кресло КВС, это как?

Вполне нормально, может быть даже хорошо. Если в авиакомпании хорошая культура, которая поощряет обучение, то даже замечательно.

Для сравнения, у меня сейчас 250 часов на 420-ти посадках. Если бы я эти часы провел не порхая из отпуска в отпуск, а обучаясь на СМУ и мульти, то я вполне чуствовал бы в силах сесть в правое кресло на CRJ. А там если ворон не хватать, то за 500 можно было бы квалифицироваться на капитана. В общем часы разные бывают.

[Петр Зайцев]

luft67 пишет:

Кстати, три "хреновых" Суперджета, принадлежащих "несомненно левой и купленной" мексиканской АК "Интерджет" намеднись (26ноября) совершили аж 24 полета!

Да, впечатляет. Но собственно АФЛ и не скрывал, что были трудности с первыми машинами... Они вроде собирались их заменить на доведенные.

[Лютич]

Братушка пишет:
Для SaM-146 озвучено 20000 циклов до снятия с крыла.
Ресурс Д-436Т1 до первого ремонта 1333 циклов.Назначенный же ресурс 2667 циклов.
Что еще писать и "ломать копья"?

ИМХО в любом случае с господином Богуслаевым, если мы не хотим зла проекту, лучше не связываться ни за какие коврижки.
Уже не говоря про то, что для Сухого установка Дшки еще более усугубляет так любимую некоторыми проблему "плохих ВПП" поскольку у него диаметр ощутимо больше.

[luft67]

Петр Зайцев пишет:

luft67 пишет:

Кстати, три "хреновых" Суперджета, принадлежащих "несомненно левой и купленной" мексиканской АК "Интерджет" намеднись (26ноября) совершили аж 24 полета!

Да, впечатляет. Но собственно АФЛ и не скрывал, что были трудности с первыми машинами... Они вроде собирались их заменить на доведенные.

Ну вот есть такая инфа по Аэрофлоту:

Из доклада зам.директора ГОС НИИ ГА им Громова
Особенности эксплуатации самолетов RRJ-95 в ОАО "Аэрофлот"
По имеющейся информации обязательства на поставку самолетов RRJ-95 в ОАО "Аэрофлот" содержат требования по финансовой ответственности Разработчика перед эксплуатантом в случае простоя самолетов по вине ЗАО "ГСС".
Такое требование Эксплуатанта, разумное в процессе освоения новой техники, со временем провело к тому, что простой самолетов стал более выгодным коммерческим предприятием, чем эксплуатация самолета.
Завышение требований к техническому состоянию ВС наряду с недостаточной наполненностью эксплуатационной документации провоцирует эксплуатанта основные силы направлять на доказательство вины Разработчика, а не на решение конкретных проблем эксплуатации.

И вот тут есть выдержка из обсуждения причин простоев Суржиков в АФЛе:
http://superjet.wikidot.com/wiki:nalet
Думаю, что все связано с позицией руководства различных компаний.
Вон те самолеты, которые "первые, недоведенные", уже переоборудуются и расползаются по другим заказчикам - МВД, Московия.