Черная дыра

Зашел я сюда на форум из интереса, хотел обсудить со знающими людьми американский фильм  про катастрофу Колумбии. http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=8593   Оказывается, я без спросу влез в некое закрытое общество - междусобойчик ограниченного круга лиц, куда без обряда посвящения и/или рекомендации двух членов входить ну никак не следовало. Ну, знаменитый Виницкий сразу заклеймил, что это клиника. Правда без пояснений. Примерно так, как в анекдоте новичок в компании сказал "анекдот № 17", женщины покраснели, а мужики ему сказали, что неприличных анекдотов при дамах не рассказывают.  Вот и я таким новичком себя почувствовал. Точнее, чужаком.
Ну а потом и Liss с Олимпа чижика съел. Сначала указал мне на грамматические ошибки, чтобы я почувствовал - какое я ничтожество. Потом послал. Ну не совсем туда - человек он  культурный и интеллигентный (надеюсь это слово я правильно написал?). Он послал меня поискать аналогичные сообщения на форуме, а чтобы жизнь медом не показалась, ссылку не дал. Только в историческом разделе 12 страниц абсолютно неупорядоченных тем - попросту свалка необъятных размеров. Я потратил 10 минут на просмотр заголовков тем. Нашел одну, имеющую весьма и весьма косвенное отношение к поднятым вопросам - ссылку на записи  переговоров экипажа с американским ЦУПом (или что там вместо него). Искать по другим разделам я не стал - стог сена слишком велик и хаотичен, да и иголка может скрываться под совсем другим названием.
Ну и под конец, чтобы совсем добить меня, уважаемый Liss попросил "рассказать в подробностях о своем личном опыте управления сложными техническими объектами в реальном времени при недостатке первичной информации." Видимо, мой оппонент уверен, что все болельщики Зенита играют в футбол не хуже Аршавина, а для приобретения опыта можно использовать исключительно собственные ошибки. На самом деле, задачка, выскочившая  перед наземным руководителем  спуска Колумбииыла интересна с инженерной точки зрения, с точки зрения вероятности. По рассказу фильма, у Колумбии в  течение нескольких секунд замолчали сразу 4 датчика гидравлики. Один - понятно, бывает. Но сразу 4 - случайность невероятна. Сразу надо задуматься о системном отказе - либо линии связи, если они проложены рядом, либо компьютерщина, либо что-то в крыле нехорошее происходит. Последнее подтверждают и датчики температуры (+500 к к норме) и потеря давления в шасси. 3 (три) независимых канала дают сигнал об отказе в одном и том же районе, а руководитель полета долго и нудно выспрашивает у специалиста - что за датчики гидравлики, где же все-таки в крыле они находятся и как отказывают. Так все же информации не хватает или просто знаний - что же это за штучка шаттл? Конечно, лучше бы речевой информатор бабским голосом заверещал" "Прогар левого грыла!". Вот тогда бы и можно было бы говорить о достаточной информации для любого идиота. А так нужно еще тыковкой поработать - для нее информации достаточно, чтобы понять, что в левом крыле что-то происходит. Ну а на участке торможения что может произойти? Что самое неприятное и опасное? Догадаться не сложно.
Ну и далее. Liss: "Кстати, какой идиот Вам сказал, что решение о закладывании того или иного крена принимает кто-то на Земле?" Я не помню кто именно, но нашелся такой идиот в фильме. Я не интересовался персоналиями, я инженер, а не историк. Меня техническая сторона катастроф и их предотвращения интересует, а не кто будет нести юридическую ответственность. Важно то, что перевалили бедного самолетика из правого скольжения в левое. Я сам такие маневры  многие сотни раз проделывал и знаю, как возрастает аэродинамическая нагрузка на корневую часть крыла со стороны крена и снижается с противоположной. Тепловая - аналогично, хотя это уже не по личному опыту, а по логике. А ведь повреждение  было как раз слева в комле крыла. Как знать - оттормозился бы самолет с правым креном по максимуму, может быть и вдотерпело  бы крыло до посадки.  
В общем, ситуация в достаточной  степени поучительная, как в катастрофе Колумбии, так и в моей попытке  найти интересных собеседников на космические темы в Интернете. По первому - буду включать этот пример в свои лекции, по второму сделаю вывод: снобов тут нашел, инженеров или просто грамотных людей - ну не повезло мне, вероятно.  Тут больше принято чужаков клеймить позором и придираться к незавязаным шнуркам. Пойду искать в другом месте.
P.S. Модераторы - можете не отвечать и стереть - я сюда больше не ходок.

Нет никаких оснований обьяснять вам глупости, которые вы нагородили в нескольких строках. Бессмысленно. Вы - не поймёте, остальным неинтересен процесс обучения вас азам самостоятельного чтения.

Дим, а при чём здесь самостоятельное чтение?

Инженер заинтересовался КОСМИЧЕСКИМ конкретным техническим вопросом по фильму и поделился своими соображениями. Лиссу стоило его тему не закрывать, а прикрепить к своей, если они совпали. Чего развыпендривались-то?

Создаётся впечатление, что всех новичков (да и старичков тоже) умело переадресовывают на соседний форум.

Гм, инженером там и не пахло. Вот апломбом - да. Человек, ничтоже сумнящеся, дает советы, не понимая элементарных вещей. Начиная от способа посадки Шаттла и посадочной скорости, и кончая отстствием малейшего соображения о торможении крылатого КК в атмосфере. Особенно - способа управления. Просто дичайший набор обывательских глупостей, присущих старушкам у подъезда.

Насчёт лекций - это я уже где-то слышал, знакомая песня. В разделе информации этому потоку сознания делать нечего.

а мне показалось, что он не советы давал (поздно уже им советовать), а поделился соображениями как нормальный авиационный технарь. О геологии Марса он там не философствовал.

Здорово, что ты умеешь читать  :D  вот и рассказал бы ему официальную версию и объяснил, где он ошибается и почему. А так его просто заткнули без нормальной аргументации. А инженер - существо ранимое и обидчивое  :)

а зачем ему обьяснять то, что он сам должен был прочитать, прежде чем писать такое. какой он авиаинженер. Не смеши тапочки Старого...

ЦитироватьНе смеши тапочки Старого...

Это кто вам такие прозвища придумал?  :shock:

Не знаю, как на счёт Колумбии, но в одном он прав точно: новичков на здешнем форуме не жалуют  :?

Ничего подобного, тут не жалуют лентяев, вообразивших себя сосудами мудрости.

Я бы тоже посчитал, что к новичкам форум не очень расположен. На NSF поприветствуют всех новичком и на самый тупой вопрос кто-то из специалистов обязательно ответит. На НК скорее поглумятся и отправят в поиск. С ответами на многие вопросы тут вообще тяжеловато, но это уж особенности закрытости отрасли.

Но мне кажется, что форум имеет право быть таким, как есть, то есть рассчитаным на спецов. И уж никаких сомнений нет в том, что вряд ли стоило автору ожидать иную реакцию, не просто задавая вопросы, а делая (явно или неявно) глубокие и необоснованные выводы (заход о системе образования меня реально взбесил).

Что касается Виктора, я случайно знаю, кто это в реале. Достаточно вменяемый и грамотный человек. А у нас на форуме часто спешат с категоричными репликами, кого угодно могут отвадить.  :(

В сухом остатке: некоторым новичкам не помешало бы выбросить свою обидчивость подальше, а некоторым старым участникам быть хотя бы слегка вежливей.
Терпимей надо быть, товарищи.

ЦитироватьЧто касается Виктора, я случайно знаю, кто это в реале. Достаточно вменяемый и грамотный человек. А у нас на форуме часто спешат с категоричными репликами, кого угодно могут отвадить.  :(

ЦитироватьИ все факты говорят, что в левом крыле хреново, а они все равно валят самолет в левое скольжение. Тут то крыло и оторвалось. . Я уж не говорю про их детский лепет про посадку. Ошибки в терминологии и величинах параметров можно еще списать на переводчиков, но их уверенность, что при отказе чего-то, что штатно не предусмотрено (например, падение давления в шасси) сразу делает совершенно невозможной посадку, отдает подным идиотизмом. Самолеты сколько раз садились на пузо и все оставалисб живы.

Может, в жизни он и вменяем.

По существу темы поднятой Виктором я согласен - тихий ужас. Помнится смотрел аналогичный фильм по Челенджеру, в сухом остатке, проблемы приведшие к его гибели были известны за долго до события, ни каких мер небыло предпринято, русский авось просто отдыхает. У нас аналогичные проблемы следствие ограниченных ресурсов, а у них все известно - видеозаписи, телеметрия и т.п., решения прой элементарны, нет надо подождать пока навернется.

Винитский просто пишет что думает, не задумываясь, отсюда заметно, о чем его мысли в основном. Просто не обращайте внимание.

И о чём же мои мысли???
О том, что прежде чем писать, надо попытаться сто-то почитать по теме? Или вы так же полагаете процитированные строчки вызывающими доверие?

ЦитироватьПо существу темы поднятой Виктором я согласен - тихий ужас. Помнится смотрел аналогичный фильм по Челенджеру, в сухом остатке, проблемы приведшие к его гибели были известны за долго до события, ни каких мер небыло предпринято, русский авось просто отдыхает. У нас аналогичные проблемы следствие ограниченных ресурсов, а у них все известно - видеозаписи, телеметрия и т.п., решения прой элементарны, нет надо подождать пока навернется.

Постфактум все умные.

ЦитироватьПостфактум все умные.

В том то и дело что не постфактум. Аналогия по Челенджеру - представим, РН, у нее при старте всегда возникает пожар двигателя, и он каждый раз "вовремя" тушится системой пожаротушения, это всем известно, но никто не решает эту проблему - это нормально? ИМХО нет, при этом есть группа людей которая постоянно обращает внимание руководства на эту проблему.
У нас же, я неприпомню, что бы не пытались решить проблемы такого критического уровня, если они известны конечно.

ЦитироватьУ нас же, я неприпомню, что бы не пытались решить проблемы такого критического уровня, если они известны конечно.

Мы просто очень мало знаем по отечественные проблемы

ЦитироватьМы просто очень мало знаем по отечественные проблемы

У нас есть какие-то события, с гибелью космонавтов, связанные с не решением "хронических" проблем?
Я припоминаю лишь нарушение технологии, ошибки неквалифицированного персонала, но это были разовые события.

ЦитироватьУ нас есть какие-то события, с гибелью космонавтов, связанные с не решением "хронических" проблем?
Я припоминаю лишь нарушение технологии, ошибки неквалифицированного персонала, но это были разовые события.

По поводу шаттлов достаточно поднять материалы за тот период. Всё описано. Хотя бы в НК.

Цитировать

ЦитироватьУ нас есть какие-то события, с гибелью космонавтов, связанные с не решением "хронических" проблем?

По поводу шаттлов достаточно поднять материалы за тот период. Всё описано. Хотя бы в НК.

Не понял.
Я спросил - были ли в СССР катастрофы связанные с гибелью космонавтов в следствии уже известных (до катастрофы) проблем?

ЦитироватьЯ спросил - были ли в СССР катастрофы связанные с гибелью космонавтов в следствии уже известных (до катастрофы) проблем?

У нас было две катастрофы. И обе подходят под вашу статью. Сырой корабль и изменение в технологии без отработки - всё это объективные вещи, сверх меры повышающие риск.

Очень уж у нас развито - хаять амов согласно Задорнову. Мол, они нифига не понимают и простых вещей не видят. В корне неправильный подход.

ЦитироватьНе знаю, как на счёт Колумбии, но в одном он прав точно: новичков на здешнем форуме не жалуют  :?

Я помню - очень грубо меня встретили на форуме 2 года назад, причем оказались старые знакомые. Претензии только к ним, а не к форуму в целом :D

Цитировать

ЦитироватьНе знаю, как на счёт Колумбии, но в одном он прав точно: новичков на здешнем форуме не жалуют  :?

Я помню - очень грубо меня встретили на форуме 2 года назад, причем оказались старые знакомые. Претензии только к ним, а не к форуму в целом :D

Обычный сноббизм закрытых клубов :)

ЦитироватьУ нас было две катастрофы. И обе подходят под вашу статью. Сырой корабль и изменение в технологии без отработки - всё это объективные вещи, сверх меры повышающие риск.

Значит по известным проблемам катастроф небыло, только по новым.

Не помню, как с Вованом, но Ratte, к примеру, встретили очень доброжелательно. Ибо слово специалиста всегда приветствуется. Кстати, многие, в последствии со скандалом ушедьшие, не буду показывать пальцем, начинали тоже весьма спокойно и толко потом начали терять границы реальности. Сразу оговорюсь - это не о Старом, если кто поспешил подумать. Кстати, Старый раньше сразу отшивал выскочек-всезнаек. По поводу Виктора - он тоже не новичок, два года зарегестрирован.

ЦитироватьЗначит по известным проблемам катастроф небыло, только по новым.

Каким-таким известным проблемам, поясните.

ЦитироватьКаким-таким известным проблемам, поясните.

Гм, поясняю.
Известная проблема - это известная (до катастрофы) техническая проблема, которая при определенных условиях, с высокой вероятностью приведет к катастрофе. Например, Челленджер.

Новая проблема - это техническая проблема до сих пор не возникавшая, которая приводит к катастрофе. Например, Союз-11.
Т.е. к моменту старта Союза-11 не было данных о том что с высокой вероятностью возможен отказ клапана.

До Союза-11 проблема была и известная - отсутствие скафандров. Полная аналогия с Челенджером.

ЦитироватьДо Союза-11 проблема была и известная - отсутствие скафандров. Полная аналогия с Челенджером.

Ну, не могу согласиться. До "Союза-11" отсутствие скафандров проблемой не считалось, а астронавты "Челленджера" погибли бы и в скафандрах.

Аналогия не в скафандрах, а в степени риска. Там был известный прогар уплотнений, а в сосетском случае - вероятность разгерметизации. Заложенная Феоктистовым. Так что можно и Восход-1 считать.

ЦитироватьНовая проблема - это техническая проблема до сих пор не возникавшая, которая приводит к катастрофе. Например, Союз-11.
Т.е. к моменту старта Союза-11 не было данных о том что с высокой вероятностью возможен отказ клапана.

ЦитироватьДо Союза-11 проблема была и известная - отсутствие скафандров. Полная аналогия с Челенджером.

Характерый для Винитского пост, полно отсутсвие связи с реальностью. Тобишь считает что сейчас клапан исправно работает потому что все в скафандрах сидят :).

Во первых, незачем искажать фамилию. Вол вторых - не умничайте, по вашему теперь уплотнения не горят, потому что три волшебных слова сказали.
Совершенная аналогия с вашими словами - знали о проблеме, но ничего не делали. Почему-то скафандры завели, а не клапан переработали.

Аналогия с Челленджером была бы если бы, клапан вылетал каждый раз и каждый раз его успевали затыкать пальцем. И только после того как один раз не успели то почесались бы по этому поводу.

ЦитироватьВо первых, незачем искажать фамилию.

Да все забываю что не скланяется...

Каждый раз летали без скафандров. Этого достаточно для аналогии. Кроме того, это то, что нам известно. А известно, в отличии от американцев - фактически ничего. Самочувствие космонавтов нормальное, экипаж занят выполнением запланированной программы полёта. а потом - бац: "За проявленные мужество и героизм..."
Сегодняшняя ситуация с пиропатронами - не аналогия ли?

Пора бы STS сформулировать Главную Мысль всех своих постов.  :)

ЦитироватьПора бы STS сформулировать Главную Мысль всех своих постов.  :)

Да я вроде просто спросил

Цитироватьбыли ли в СССР катастрофы связанные с гибелью космонавтов в следствии уже известных (до катастрофы) проблем?

самому интересно. Никаких главных мыслей не планировал.

ЦитироватьКаждый раз летали без скафандров. Этого достаточно для аналогии.

Нет недостаточно, так как с клапаном проблем до не возникало, а у шаттлов разгерметизация стыков, разной степени, была каждый пуск.

ЦитироватьГм, инженером там и не пахло. Вот апломбом - да. Человек, ничтоже сумнящеся, дает советы, не понимая элементарных вещей. Начиная от способа посадки Шаттла и посадочной скорости, и кончая отстствием малейшего соображения о торможении крылатого КК в атмосфере. Особенно - способа управления. Просто дичайший набор обывательских глупостей, присущих старушкам у подъезда.

А чем здесь пахнет:

Цитировать(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/5086.jpg)
Моё видение бюджетной cxемы посадки и ровера, собственно. Садимся по падающей пологой траектории, гася одновременно вертикальную и горизонтальную скорости твердотопливными шашками-кассетами по окружности контейнера. затем катимся долго и нудно по ровному участку в десяток км. Сам ровер представляет зонтичную конструкцию, раскрываемую мотором со спиральным валом. После раскрытия конструкции упоры спиральной шайбы отстреливаются и мотор становится приводом управления центральной ведущей колесной парой и одновременно - отвечает за поворот камеры и антенны. После совершения маневра аппарат самостоятельно наводит антенну для коммуникации. Пленочные СБ раскрываются на внешних опорах, одновременно служа экраном от пыли с ведущей пары (СБ обозначены прозрачым слоем). Внешние колеса не имеют привода.

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=7405&postdays=0&postorder=asc&highlight=%E3%EE%F0%E8%E7%EE%ED%F2%E0%EB%FC%ED%E0%FF&start=135

Если судить по вашим постам, то здесь попахивает ИДИОТИЗМОМ

ЦитироватьЕсли судить по вашим постам, то здесь попахивает ИДИОТИЗМОМ

Идиотизмом пахнет как раз в этой теме, раз уж из-за пазухи (давно, видимо, там камешки припасены) стали вытаскивать аргументы типа "сам дурак".   :evil:

Покрошу в капусту, а тему закрою. Всем пить пиво, пока еще воскресенье.  :evil:

Это - прикол, о чем добросовестно сказано. Идиотизма тут не больше, чем в DARPAвских прожектах. Ничего противоречащего известным фактам эта схема не несёт. В конце концов - это вымысел, как впрочем, вымысел и разглагольствования Виктора о посадке шаттла на брюхо и понимамании им пилотиролания шаттла в торможении. и я в отличии от него, в этом посте никого не пытаюсь унизить, бахвалясь своими знаниями.

Линейка компетентности имеет не два деления.

IMHO
Тем кто сильно левее делать безосновательные выводы, исходя из бытового представления о предметной области, неумно. Да и многие ответы находятся обычными поисковиками (забанили на Гугле? =). Проблема незнания английского языка, вполне удовлетворительно решается веб-сервисами трансляторами (или расширениями Firefox). Пишите по-русски грамотно, больше шансов что вас поймут и ответят.

Тем кто в той или иной степени ближе к середине линейки, т.е. по существу-то, также сильно левее настоящих специалистов, не престало делать резкие заявления, отдаёт (не утверждаю что так и есть) снобизмом, а может незнанием предмета или неполной вменяемостью =). Добрее надо быть.

Предметные специалисты, либо отвечают "без нервов" и по-существу (если нужно приводят ссылки), либо игнорируют недалёкие по их мнению посты (к чему пустые слова? это - флуд).

--
Рацуха. В преамбуле при регистрации (или FAQ, или ещё где) написать что-то вроде:
"...Здесь вас могу обидеть словом, здесь процветает снобизм и хамство, здесь идёт борьба с собственными комплексами и потокание им. Вход открыт для всех, но прежде чем придти сюда взвесьте свои силы..." =)

Цитировать"...Здесь вас могу обидеть словом, здесь процветает снобизм и хамство, здесь идёт борьба с собственными комплексами и потокание им. Вход открыт для всех, но прежде чем придти сюда взвесьте свои силы..." =)

 :D  :D  :D

Оставь надежды всяк сюда входящий

Очень конструктивный пост. Правильный, но должен оговорится, что снобизма в отношении толковых вопросов стараюсь не проявлять. В данном слусае Виктор даже не задавал вопросы, а рубил чушь с плеча.

Цитироватьвымысел и разглагольствования Виктора о посадке шаттла на брюхо

Посадка ОК на брюхо - не совсем вымысел.
Когда мне году где-то в 1984 в кодограммах следящих РЛС встретилось понятие "грунтовая полоса", на мой вопрос что это такое, я получил ответ, что в случае нештатной ситуации, например невыпуск шасси, Буран будут сажать на брюхо на параллельную бетонке грунтовую ВПП. Алгоритм перенаправления посадки на грунтовую полосу и кто принимает это решение - люди или компьютеры мне не извесен.

Я тоже слышал об этом, но полагал, что речь идёт все же о посадке на шасси. Случайно не можете на снимке Ванденберга или канаверала указать подобные площади? :)

ЦитироватьЯ тоже слышал об этом, но полагал, что речь идёт все же о посадке на шасси. Случайно не можете на снимке Ванденберга или канаверала указать подобные площади? :)

Могу указать на схеме Юбилейного.
http://www.buran.ru/htm/pk.htm
Смотрите внизу схему Сергея Грачева
Еще раз повторюсь, других документов, кроме упоминания в кодограмме СРЛС (за это ручаюсь, подписи всех заинтересованных организаций были) и устных объяснений моего начальника по этому поводу, не видел.
Потом вот встретил только на схеме Грачева.

ЦитироватьПишите по-русски граммотно, больше шансов что вас поймут и ответят.

Точно :D
только постарайтесь использовать слово "грамота" с одной М, а "грамматика" - с двумя. И, соответственно, все от них образованные слова тоже.
Это не подколка, а добрый совет  :)

Я имею в виду подобные площадки на американских космодромах. А про бурановскую посадку на грунт я не далее как сегодня говорил с господином окружным начальником :)
Все же я полагал, что речь шла о посадке на шасси. Кстати, я тут давал фото тренировок эвакуации экипажа из кабины лежащей на грунте, но думал, что это на случай выкатывания с полосы.

ЦитироватьРацуха. В преамбуле при регистрации (или FAQ, или ещё где) написать что-то вроде:
"...Здесь вас могу обидеть словом, здесь процветает снобизм и хамство, здесь идёт борьба с собственными комплексами и потакание им. Вход открыт для всех, но прежде чем прийти сюда, взвесьте свои силы..." =)

Супер! но... может быть... давать новичкам какой-то льготный период в неделю-другую без наездов на них? вменяемые люди от такой грубой встречи обычно уходят, так и не раскрыв свой потенциал.

Просто надо быть терпимей. Люди иногда мелют чепуху, искренне веря в ее истинность. И каждый на этом форуме когда-то был новичком. А заносчивость никого не украшает, даже самых компетентных персон.  :wink:

Да не новичок Виктор! Ещё раз - с чем сунешься, тем и получишь. На моей памяти пришло множество приличных людей, не стеснявшихся задавать вопросы и при этом не гнушавшимися самим искать ответы в гугле.

Я не более компетентен, чем это можно узнать из гугля. Потому и раздражает иногда апломб лентяев, которые либо искренне уверены в своей непогрешимости, либо ожидают, что все сделают для них по щучьему велению.

ЦитироватьДа не новичок Виктор! Ещё раз - с чем сунешься, тем и получишь. На моей памяти пришло множество приличных людей, не стеснявшихся задавать вопросы и при этом не гнушавшимися самим искать ответы в гугле.

Чтобы разобраться в особенностях посадки шаттла, недостаточно погуглить 10 минут. Тут надо иметь значительную эрудицию.

это тоже предполагает некоторое гугление перед этим. Пусть и и несколькодневное. Хотя бы У Лукашевича можно почитать.

ЦитироватьЗашел я сюда на форум из интереса, хотел обсудить со знающими людьми американский фильм  про катастрофу Колумбии....

За что и получили сполна. По поводу фильмов можно поржать, повосхищаться и тд. А когда снобизм встречает  воинствующее невежество ......
Если хотите обсуждать соббсно аварию Колумбии - изучите матчасть и задавайте вопросы (хотя такие вряд ли останутся после прочтения) http://caib.nasa.gov/
Лично я сей труд асилил ~ на треть. Выборочно. Хватило

Цитироватьи я в отличии от него, в этом посте никого не пытаюсь унизить, бахвалясь своими знаниями

увы, постоянно это делаете. независимо от того: есть у вас занания или нет  :?

Цитироватьглупости, которые вы нагородили в нескольких строках. Бессмысленно. Вы - не поймёте

Цитироватьинженером там и не пахло

Цитироватьдичайший набор обывательских глупостей, присущих старушкам у подъезда

ЦитироватьНе смеши тапочки Старого...

И это только начало топика. Так D.Vinitski отзывается о человеке старше себя, ни словом его не задевшего и действительно авиаинженере, по словам Лероя.

ЦитироватьПотому и раздражает иногда апломб лентяев, которые либо искренне уверены в своей непогрешимости

Уж уверенности в своей непрогрешимости Винитски не занимать.
Чья бы корова мычала...
Это не оскорбление. Это пословица

Откуда вы взяли что он старше? И если это так - это извиняет его глупости? Если он авиаинженер, то как он может писать такое?
Вот летчик - скорее поверю. и это ни в коей мере не опрадывает темноту, покрытую густым слоем обывательского брюзжания.
Еще раз - упоминаемые им процессы вовсе означают приводимых им решений. Ни помадка шаттла на брюхо, ни маневрирование по крегу во время торможения при сходе, никакого отношения к реальности не имеют.

Достаточно посмотреть ролики посадки шаттлов и обратить внимание на тангаж, я конечно, не летчик, могу и ошибаться, но при таком задирании носа посадка на брюхо исключена.
http://www.youtube.com/watch?v=ZrE9wlsRv00&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=Nv2AfV50PxY&feature=related

Мне нигде не удалось обнаружить никаких признаков, того, что насавцы когда-либо рассматривали такой вариант. Очевидно, они туппыыые, а Виктор - умный. Посадка на воду 100 тонного безмоторного планера c посадочной скоростью 360 км в час - просто отжиг, человек путает сабж с кукрузником.

Когда я чего-то не знаю, я ничего не пишу. все мои посты всегда подтверждены.
Кстати, опять таки для Виктора - гидравлика в шасси для шаттла не проблема, там есть пиротехнические средства выпуска.

Однажды шаттл не только сел на воду, но и целиком опустился под воду. Экипаж уцелел и был потом спасен с помощью водолазов и прочих подводных приемов.  :wink: Командиром экипажа была женщина.

Это в каком кино? А то мне Шин сегодня показал:
http://www.videodetective.com/titledetails.aspx?publishedid=369331  :D

С точки зрения банальной эрудиции, выживаемость экипажа при посадке на брюхо должна быть. Достаточно сравнить шасси шаттла с самолетным сравнимой посадочной массы. НЕ предусмотреть возможность разрыва покрышек невозможно.

ЦитироватьЭто в каком кино? А то мне Шин сегодня показал:
http://www.videodetective.com/titledetails.aspx?publishedid=369331  :D

Название запамятовал, но шаттл там приводняется эффектно. К слову, шаттл также приводняется в водном канале в начале фильма про путешествие к центру Земли.
А вы говорите -- не приводняется!  :lol:  :lol:

Так я на него ссылку и дал :)

ЦитироватьС точки зрения банальной эрудиции, выживаемость экипажа при посадке на брюхо должна быть. Достаточно сравнить шасси шаттла с самолетным сравнимой посадочной массы. НЕ предусмотреть возможность разрыва покрышек невозможно.

Не факт. Скорее можно предположить посадку на поврежденные шасси с целью поглощения энергии удара. При посадке на грунт все равно никакие шасси не уцелеют.

Мда, поговорили.
Я действительно высказался в адрес Виктора не особенно лестно, чего обычно не делаю. Просто фильм я тоже смотрел, и кроме двух-трех диких ляпов он оказался вполне адекватным. И такая на него реакция показалась мне совершенно ненормальной.
В защиту Лероя Кейна и его людей, которых Виктор представил патентованными идиотами, хотел бы заметить:
* Что с момента выдачи тормозного импульса судьба "Колумбии" была предрешена и что Кейн и его смена знали заранее, что с нештатной ситуацией такого масштаба, как случилась, они ничего сделать не смогут;
* Что от момента входа в атмосферу и до момента разрушения орбитальная ступень шла в автомате в полном соответствии с программой;
* Что все перекладки заложены в эту программу и реализуются с целью выйти в заданную точку в районе посадочной полосы с заданной конечной скоростью, и если бы в расчетный момент она не была сделана, "Колумбия" до полосы бы не добралась, а вышла бы на две-три сотни километров в сторону;
* Что сменный руководитель полета - не господь бог и что на то и есть операторы по отдельным системам, чтобы быстро и четко объяснить ситуацию, и "Колумбия" в этой части ничем не отличалась от "Аполлона-13";
* Что если читать стенограмму, а не слушать перевод, который далеко не все нюансы передает правильно, то можно понять, что Кейна с момента пропадания первых сигналов датчиков интересовали два самых важных и правильных вопроса: датчик показывает что-то ненормальное или он уже вообще ничего не показывает (как и было в действительности) и есть ли какая-то общая техническая причина, которая могла привести к отказам датчиков (такой причины нет).
Я не помню, говорил ли Кейн где-нибудь о том, что он в этот момент понимал и чувствовал. Мне кажется, что он понимал, что идет какой-то опасный процесс и что у него нет никаких средств ни узнать точно, что происходит, ни предсказать, ни тем более предотвратить дальнейшие события. Именно поэтому, мне кажется, он принимал очередные сообщения и подолгу молчал, не озвучивая своих догадок.
В конце концов, ему были нужны работающие операторы, а не пораженные ужасом надвигающейся катастрофы.

ЦитироватьТерпимей надо быть, товарищи...

... золотыми буквами написать на шерифской звезде  :lol:

На том участке спуске, где отказали датчики, персонал управления уже ничего сделать не мог. Это факт.
То, что на нашем (и не только на нашем) форуме процветают снобизм и нетерпимость к тем, кто чего-то знает меньше, тоже факт. И тоже печальный. Все такие важные, занятые, спокойно ответить человеку гордость не позволяет. :-(

На счет того, что "поиск рулит", мне это всегда напоминает российские (советские) госучреждения. Никто не ответит на вопрос, пошлют к информационным материалам, написанным так, что без поллитра в них не разберешься. И это в лучшем случае, чаще, скажут "вас много, а я один (одна)"  :evil:

Нет проблем, если задать вопрос в пристойной форме. И на него получить ответ. В данном случае вопросы никто не задавал.

Цитировать

ЦитироватьС точки зрения банальной эрудиции, выживаемость экипажа при посадке на брюхо должна быть. Достаточно сравнить шасси шаттла с самолетным сравнимой посадочной массы. НЕ предусмотреть возможность разрыва покрышек невозможно.

Не факт. Скорее можно предположить посадку на поврежденные шасси с целью поглощения энергии удара. При посадке на грунт все равно никакие шасси не уцелеют.

Грунт грунту рознь :). В White Sands полоса формально грунтовая :) Правда, там садились всего однажды, но, всё же, всё же...

Аварийная посадка с проблемами шасси, скорее всего, может случится на участке выведения, когда орбитер теоретически может быть повреждён взрывом бака. в этом случае, дйствительно, кроме как на воду садится маловероятно. Но посадочная скорость скорее всего сильно ниже, чем с орбитального схода.

ЦитироватьНо посадочная скорость скорее всего сильно ниже, чем с орбитального схода

Посадочная скорость не зависит от того, с орбиты шаттл или нет. Конечно, если баки пустые.

Это вы сами догадались, или прочитали где? ©
Можно спросить, о каких баках идёт речь?

ЦитироватьЭто вы сами догадались, или прочитали где?

В школе на уроках физики этому учат, в 8-ом классе, ЕМНИП. У вас по физике в школе какая оценка была?

ЦитироватьМожно спросить, о каких баках идёт речь?

Обычных баках. По-вашему, на шаттле нет топливных баков?

И чему учит физика? Что скорость входа в атмосферу гасится до скорости, с которой шаттл будет возвращаться после отделения от бака до разгона ТТУ на первых 4 минутах полёта? и будет лететь это
расстояние 25 минут?

ЦитироватьReturn To Launch Site (RTLS) — the Shuttle continues downrange until the solid rocket boosters are jettisoned. It then pitches around, so the SSMEs are firing roughly against the line of travel. This maneuver occurs in a near vacuum above the appreciable atmosphere and is conceptually no different from the OMS engines firing against the line of travel to de-orbit. The main engines continue burning until downrange velocity is killed and the vehicle is headed back toward the launch site at sufficient velocity to reach a runway. Then the SSMEs are stopped, the external tank is jettisoned, and the orbiter makes a normal gliding landing on the runway at Kennedy Space Center about 25 minutes after lift-off. The CAPCOM calls out the point in the ascent at which an RTLS becomes no longer possible as "negative return," approximately four minutes after lift-off.

http://en.wikipedia.org/wiki/Space_Shuttle_abort_modes

прошу пардону за источник, но, думается, в данном случае он вполне заслуживает доверие.

А ещё есть вариант возврата при отказе SSME. В первые 2 минуты полёта.

Redundant Set Launch Sequencer (RSLS) Abort

ЦитироватьThe SSMEs are ignited roughly 6.6 seconds before liftoff. From that point to ignition of the Solid Rocket Boosters at T - 0 seconds, the SSMEs can be shut down. This is called a "Redundant Set Launch Sequencer Abort", and has happened five times, on STS-41-D, STS-51-F, STS-51, STS-55, and STS-68. It has always happened under computer (not human) control, caused by computers sensing a problem with the SSMEs after starting but before the SRBs ignite. The SRBs cannot be turned off once ignited, and afterwards the shuttle is committed to take off. No abort options exist from the ignition of the SRBs until their burnout 123 seconds later.

ЦитироватьЧто скорость входа в атмосферу гасится до скорости, с которой шаттл будет возвращаться после отделения от бака до разгона ТТУ на первых 4 минутах полёта? и будет лететь это
расстояние 25 минут?

Ни фига не понял :oops:
Я не требую от вас стилистических высот Бунина и Набокова, но не могли бы вы изложить свою мысл яснее  :?
Ваша основная мысль, что скорость шаттла при посадке значительно выше, если он сходит с орбиты.
Значит, по-вашему Интерпрайз заходил на посадку с меньшей скоростью, чем та же Колумбия до трагедии?  :shock:

Enterprise заходил на посадку для отработки нормальной посадки. Причем, отделившись от носителя, специально набирал скорость, соответствующую скорости при сходе с орбиты и гашении до посадочной.
http://www.spaceline.org/shuttlechron/shuttletest.html

Цитироватьгашении до посадочной

Вот, значит вы со мной согласились. Посадочная скорость у шаттла одна  :)
П.С. пардон, ошибся Enterprise произностися как Энтерпрайз :oops:

Вовсе не факт. Конечно, специалисты поправят, но если безмоторный самолет снижается  с высоты десятков километров, гася геперзвуковую скорость, вероятно посадочная скорость будет отличаться от скорости, набранной при отделении от топливного бака на высоте в километрах.
Кстати, собственные запасы топлива на борту шаттла минимальны и не превышают нескольких тонн. Что мало заметно при общей массе орбитера в сотню.

Кстати, если шаттл в случае аварии будет вынужден выполнять посадку сразу после старта, то посадочная скорость у него как раз будет больше: баки полные и груз внутри - масса шаттла, следовательно, будет значительно больше.
ИМХО

Цитироватьпри общей массе орбитера в сотню

Поменьше, конечно. Да и несколько тонн - это тоже не фунт изюма  :?

Вообще говоря, посадочная скорость аппарата, если разговор идет именно о посадочной скорости, зависит от аэродинамического качества аппарата. Если она окажется заметно ниже, то аппарат имеет возможность больно ушибиться о посадочную полосу. Если скорость окажется больше, то аппарату может не хватить посадочной полосы, да и шасси, не расчитанное на такое, может развалиться. Другое дело, что сама эта скорость не фиксирована до пятого знака, а имеется некоторый коридор, в который надо угодить, дабы сесть нормально. Но коридор скоростей при этом зависит не от того, сошел ли аппарат с орбиты, или сброшен на испытаниях с самолета, а от его аэродинамических возможностей. Чем лучше аэродинамическое качество, тем шире коридор. Шаттл имеет аэродинамическое качество утюга, и для него ограничения по скорости довольно большие. Все это конечно не относится к аварийным случаям, там уж бывает не до комфортной посадки.
Я так понимаю.

Представляется, что гашение горизонтальной скорости до меньших величин, вызывает более высокую вертикальную скорость. проще говоря - в принципе можно снизить скорость до 280 км в час, но при этом бухнуться на полосу в крошку.

ЦитироватьВообще говоря, посадочная скорость аппарата, если разговор идет именно о посадочной скорости, зависит от аэродинамического качества аппарата. Если она окажется заметно ниже, то аппарат имеет возможность больно ушибиться о посадочную полосу. Если скорость окажется больше, то аппарату может не хватить посадочной полосы, да и шасси, не расчитанное на такое, может развалиться. Другое дело, что сама эта скорость не фиксирована до пятого знака, а имеется некоторый коридор, в который надо угодить, дабы сесть нормально. Но коридор скоростей при этом зависит не от того, сошел ли аппарат с орбиты, или сброшен на испытаниях с самолета, а от его аэродинамических возможностей. Чем лучше аэродинамическое качество, тем шире коридор. Шаттл имеет аэродинамическое качество утюга, и для него ограничения по скорости довольно большие. Все это конечно не относится к аварийным случаям, там уж бывает не до комфортной посадки.
Я так понимаю.

И
веса аппарата

А сегодня шаттлы возвращаются с массой, близкой к стартовой - минус вода и топливо.

ЦитироватьА сегодня шаттлы возвращаются с массой, близкой к стартовой - минус вода и топливо

Когда это, сегодня?
А Колумбус? А Кибо?

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/6073.jpg)

А MPLM уже забыли?

Цитировать

ЦитироватьВообще говоря, посадочная скорость аппарата, если разговор идет именно о посадочной скорости, зависит от аэродинамического качества аппарата. Если она окажется заметно ниже, то аппарат имеет возможность больно ушибиться о посадочную полосу. Если скорость окажется больше, то аппарату может не хватить посадочной полосы, да и шасси, не расчитанное на такое, может развалиться. Другое дело, что сама эта скорость не фиксирована до пятого знака, а имеется некоторый коридор, в который надо угодить, дабы сесть нормально. Но коридор скоростей при этом зависит не от того, сошел ли аппарат с орбиты, или сброшен на испытаниях с самолета, а от его аэродинамических возможностей. Чем лучше аэродинамическое качество, тем шире коридор. Шаттл имеет аэродинамическое качество утюга, и для него ограничения по скорости довольно большие. Все это конечно не относится к аварийным случаям, там уж бывает не до комфортной посадки.
Я так понимаю.

И
веса аппарата

И от веса тоже, конечно. Но вес, в свою очередь, опять же зависит от аэродинамического качества аппарата. Он должен находится в диапазоне, при котором аппарат с данным аэродинамическим качеством способен комфортно приземлиться.

ЦитироватьПредставляется, что гашение горизонтальной скорости до меньших величин, вызывает более высокую вертикальную скорость. проще говоря - в принципе можно снизить скорость до 280 км в час, но при этом бухнуться на полосу в крошку.

Представляется, что каждый планер имеет минимальную скорость (скорость сваливания) и скорость нормальной посадки должна быть гарантировано больше минимальной скорости,
а

Цитироватьгашение горизонтальной скорости до меньших величин

вызывает не

Цитироватьболее высокую вертикальную скорость

а срыв потока, и как следствие катастрофу.

Цитироватьпроще говоря

господин Виницкий вы как всегда рассуждаете о том о чем имеете весьма ограниченое представление.
Конечно и такое мнение имеет право на жизнь, но с таким пониманием вещей - ВЫ это не тот человек который бы имел моральное право поучать всех на этом форуме.

Я поучаю всех??? А более высокая вертикальная скорость - не означает катастрофы? Вы где прочитали о том, что я пишу о некоей "минимальной скорости" вместо возможной для посадки?  Домыслили за меня?
Вместо рассуждений о морали приведите более развернутый ответ о величине посадочной скорости шаттла.
Я нащёл цифры, что посадочная скорость шаттла, в зависимости от веса ПН, колеблется между 205 и 235 mph, т.е. 330 и 378 км в час. А это уже существенная разница, позволяющая предполагать, что при посадке шаттла в первые две минуты посадочная скорость может быть ещё ниже.
http://spaceflight.nasa.gov/history/shuttle-mir/spacecraft/s-orb-typical-main.htm
Собственно говоря, речи об этом изначально не шло, так что обвинять меня в поучении кого-то можно только специально выискивая кажущиеся вам подробности. Оставляю на вашей совести ваш последний пассаж.

ЦитироватьЯ поучаю всех??? А более высокая вертикальная скорость - не означает катастрофы? Вы где прочитали о том, что я пишу о некоей "минимальной скорости" вместо возможной для посадки?  Домыслили за меня?
Вместо рассуждений о морали приведите более развернутый ответ о величине посадочной скорости шаттла.
Я нащёл цифры, что посадочная скорость шаттла, в зависимости от веса ПН, колеблется между 205 и 235 mph, т.е. 330 и 378 км в час. А это уже существенная разница, позволяющая предполагать, что при посадке шаттла в первые две минуты посадочная скорость может быть ещё ниже.
http://spaceflight.nasa.gov/history/shuttle-mir/spacecraft/s-orb-typical-main.htm
Собственно говоря, речи об этом изначально не шло, так что обвинять меня в поучении кого-то можно только специально выискивая кажущиеся вам подробности. Оставляю на вашей совести ваш последний пассаж.

Вот опять
Вы не понимаете ?????
Что если скорость будет еще ниже то шатл просто рухнет.....
Я не буду с вами дальше спорить, просто не не наезжайте безосновательно на других людей
ВСЕ

ЦитироватьЯ поучаю всех???

Бывает. А про RSLS вообще полную пургу прогнал ;-)

А мне нравится, когда меня Виницкий поучает... Интересно ведь.

ЦитироватьА мне нравится, когда меня Виницкий поучает... Интересно ведь.

Мне тоже нравится. Но у Дмитрия сказывается тоталитарное детство, поэтому он нетерпим к любому инакомыслию  :D

В А Д И М писал(а):

ЦитироватьМне тоже нравится. Но у Дмитрия сказывается тоталитарное детство, поэтому он нетерпим к любому инакомыслию

А у Вас что - было демократическое детство?

ЦитироватьВ А Д И М писал(а):

ЦитироватьМне тоже нравится. Но у Дмитрия сказывается тоталитарное детство, поэтому он нетерпим к любому инакомыслию

А у Вас что - было демократическое детство?

жизненный опыт позволяет мне по-доброму относиться к людям вообще. Я уважаю ваши заблужденья (с) ВАДИМ :D

В А Д И М писал(а):

ЦитироватьЯ уважаю ваши заблужденья (с) ВАДИМ

Взаимно.

Цитировать

ЦитироватьА мне нравится, когда меня Виницкий поучает... Интересно ведь.

Мне тоже нравится. Но у Дмитрия сказывается тоталитарное детство, поэтому он нетерпим к любому инакомыслию  :D

Не поверите, но я помню времена, когда PostoronnimV aka Виницкий был куда более вежливым и менее агрессивным. :)
Впрочем, тогда все как-то терпимее друг к другу были. Кто не верит, может почитать сайт tempspace.narod.ru (кажется, такой адрес).
Так что это не тоталитарное детство, а то самое тлетворное влияние Запада, которым нас пугали в нашем тоталитарном детстве. :)

ЦитироватьТак что это не тоталитарное детство, а то самое тлетворное влияние Запада, которым нас пугали в нашем тоталитарном детстве. :)

Я бы сказал даже - тлетворное засилие ламеров ;)

ЦитироватьГм, инженером там и не пахло. Вот апломбом - да. Человек, ничтоже сумнящеся, дает советы, не понимая элементарных вещей. Начиная от способа посадки Шаттла и посадочной скорости, и кончая отстствием малейшего соображения о торможении крылатого КК в атмосфере. Особенно - способа управления. Просто дичайший набор обывательских глупостей, присущих старушкам у подъезда.

Ну, вообще-то, я инженер по ракетной технике. Писал диссертацию по диагностике надежности некоторых элементов ракетно-космической техники (правда забросил - не перспективно в личном плане,  бизнес дает больше).  Хотя и к авиации кое-какое отношение имею, инструкторю в одном из авиаклубов, периодически выступаю на чемпионатах России. За развитием системы "Шаттл" внимательно наблюдал с середины 70-х годов, почти с самого открытия темы, причем не только по журналам, типа Флайт Интенешенел, но и по грифованным источникам. Была такая возможность - много лет обитал в параллельных областях. Имею знакомых среди разработчиков Бурана.  В аспирантуре косвенно касался вопросов испытаний ТЗП спускаемых аппаратов. Схему посадки Шаттла в свое время изучал достаточно подробно, хотя цифири наизусть учить не собирался. В тогда меня интересовали двигатели, общие технические и схемные решения, тактика построения траектории и технология восстановления ТЗП при межполетном ремонте.
Ну вот, пораздувал слегка щеки, прошу прощения за нескромность. Иногда приходится. Я ко всему этому не отношусь слишком серьезно, но все же не никогда пишу о том, чего совсем не понимаю. А в данном случае я вообще не использовал своих знаний, а исключительно оперировал данными из фильма.
А к системе образования в США действительно отношусь плохо. Есть на то основания. Есть у них и сильные, и слабые стороны.  Считаю, что в СССР высшая школа была сильнее. Если тебя интересовали не только бабы и пиво, то ты мог  взять очень много. Если захотеть и постараться.

ЦитироватьЯ тоже слышал об этом, но полагал, что речь идёт все же о посадке на шасси. Случайно не можете на снимке Ванденберга или канаверала указать подобные площади? :)

Полосы для самолетов, а тем более для Шаттла, делают из очень толстого бетонного покрытия. В свое время при разработке нового  самолета особо указывалось, что данная техника пригодна для посадки на грунтовые аэродромы. Это означало, что  давление на грунт невелико и шасси не провалится в обычный  грунт. У Бурана нагрузка велика, если он сядет с шасси на луговину, то они так и войдут в землю и, в лучшем случае покинут своего хозяина. У нас в спортивной авиации тоже рекомендуется при посадке на мягкую пашню или болотину делать это на пузо. Сам пару раз с глупу садился в такой ситуации на шасси, могу претендовать на значок "почетного пахаря". Впрочем, это уже к слову.
Посадка "шаттла" на воду в 20 метрах у берега, на мой взгляд, вполне по силам квалифицированному летчику. При солидной вертикальной скорости удар будет довольно сильным, но все равно меньше, чем о бетон. Самолет разрушится, но до определенной скорости пилоты останутся живы.Хотя в американских материалах такой вариант лично мне встречался, как аварийных, только в самых ранних разработках. Причем, скорее у журналистов, чем официальных разработчиков.

ЦитироватьЯ нащёл цифры, что посадочная скорость шаттла, в зависимости от веса ПН, колеблется между 205 и 235 mph, т.е. 330 и 378 км в час. А это уже существенная разница, позволяющая предполагать, что при посадке шаттла в первые две минуты посадочная скорость может быть ещё ниже.

Посадочная скорость Шаттла при нештатном прекращении полета будет ВЫШЕ, потому что самолет просто-напросто будет больше весить (полезная нагрузка, топливо и прочие расходные), чем при штатном возвращении с орбиты. Это же очевидно!

ЦитироватьНе поверите, но я помню времена, когда PostoronnimV aka Виницкий был куда более вежливым и менее агрессивным. :)
Впрочем, тогда все как-то терпимее друг к другу были.

Еще одно наблюдение вдогонку.
На Авиабазе Старому надавали штрафов в ПОЛИТИЧЕСКОМ форуме. При этом один из штрафов был прокомментирован в духе, что, мол, "полегче-ка тут давай, не в космическом форуме находишься".
:D :D :D
Во дожили!

ЦитироватьПосадочная скорость Шаттла при нештатном прекращении полета будет ВЫШЕ, потому что самолет просто-напросто будет больше весить (полезная нагрузка, топливо и прочие расходные), чем при штатном возвращении с орбиты. Это же очевидно!

Справочно из аэродинамики: Посадочная скорость прямо пропорциональна корню квадратному из веса аппарата. С точностью до процентов. И обратно пропорциональна корню квадратному из плотности воздуха. Дистанция пробега пропорциональна квадрату скорости относительно земли.
И еще. Насколько я помню, предусматривался слив остатков топлива для SSME перед спуском. То есть система слива должна существовать. Но, опять-таки, функциональна ли она на атмосферном участке - не знаю. Конструкцией заправ- и дренклапанов не интересовался. К сожалению, последние 10 лет времени для мониторинга этой тематики нет. Как и доступных источников, более глубоких, чем так любимая Виницким википедия.

Упрощая, можно сказать, что посадочная скорость зависит от нагрузки на кв. метр крыла и от коэффициента подъемной силы. Качество вообще не при делах.

ЦитироватьУпрощая, можно сказать, что посадочная скорость зависит от нагрузки на кв. метр крыла и от коэффициента подъемной силы. Качество вообще не при делах.

Ну если это проще, тады "ой". Я всегда знаю вес аппарата, фактический и паспортный, и пересчитываю скорость, как корень из их отношения, с учетом упрощенных формул. Например, если вес отличается от номинала на 10%, то скорость нужно корректировать на 5%. А количество кв. метров и Су в посадочном положении - константы, которые сокращаются.  В инженерный расчет оптимально вводить только переменные, а все константы сокращать или вводить одним эмпирическим коэффициентом, извините. Качество в чистом виде влияет на крутизну глиссады и потерю скорости на пробеге за счет аэродинамической составляющей. От веса не зависит. Разводя эти два параметра по разным формулам мы получаем для каждого случая зависимость искомых параметров только от одной переменной. Очень удобно. А использовать характеристики Су и "нагрузка на крыло" мне в полете ни разу не доводилось. Я даже не помню их значений.

ЦитироватьИ еще. Насколько я помню, предусматривался слив остатков топлива для SSME перед спуском. То есть система слива должна существовать.

Точно не знаю, специально искать не хочу, потому что системы сброса ПН точно не предусматривалось, а вес ПН у Шаттла поболее веса топлива. (только не для SSME, а для двигателей OMS)
По логике вещей система слива топлива обязана быть, потому что от массы аппарата сильно зависит процесс торможения в атмосфере. Так что иметь удобный способ эту массу менять перед сходом с орбиты - вполне напрашивающееся решение.
Опять же совершенно не хочу выяснять, как оно там на самом деле, просто хотелось подчеркнуть, что посадочная скорость в нештатной ситуации у Шаттла  просто обязана быть выше, чем при нормальной посадке.
(надо же хоть что-то противопоставить извечному хамству Виницкого)

ЦитироватьПо логике вещей система слива топлива обязана быть, потому что от массы аппарата сильно зависит процесс торможения в атмосфере. Так что иметь удобный способ эту массу менять перед сходом с орбиты - вполне напрашивающееся решение.

Есть и сливают регулярно после выдачи тормозного импульса. Только вот я не уверен, работают ли APU с тех же самых баков, что и OMS. Если да - значит, сливают определенное ограниченное количество.

ЦитироватьНе помню, как с Вованом, но Ratte, к примеру, встретили очень доброжелательно. Ибо слово специалиста всегда приветствуется. Кстати, многие, в последствии со скандалом ушедьшие, не буду показывать пальцем, начинали тоже весьма спокойно и толко потом начали терять границы реальности. Сразу оговорюсь - это не о Старом, если кто поспешил подумать. Кстати, Старый раньше сразу отшивал выскочек-всезнаек. По поводу Виктора - он тоже не новичок, два года зарегестрирован.

Меня по-первости очень неласково приняли. Правда и пургу я нёс изрядную, поскольку специалистом не являюсь. :oops:
Иногда могу ляпнуть и сейчас. Но сейчас меня затоптать уже сложно. А по началу. :roll:

Salo писал(а):

ЦитироватьНо сейчас меня затоптать уже сложно.

А мне вообще всегда было адекватно - топчут меня или как... Я толстокожий и агрессивный.  :mrgreen:  
Единственный непререкаемый авторитет для меня - это умнейшие уважаемые администраторы форума. :oops:

ЦитироватьЕдинственный непререкаемый авторитет для меня - это умнейшие уважаемые администраторы форума. :oops:

Гы  :D

ЦитироватьЕдинственный непререкаемый авторитет для меня - это умнейшие уважаемые администраторы форума. :oops:

"Я тоже люблю господина ПэЖэ" (с)
=)

ЦитироватьПри этом один из штрафов был прокомментирован в духе, что, мол, "полегче-ка тут давай, не в космическом форуме находишься".
:D :D :D
Во дожили!

Все совсем наоборот!
Сказано было - "не в опровергательсвом заповеднике" ;)
Старый начал применять методы борьбы с опровергателями в "нормальных" топиках. Не более того.

Дословно:
"Вы в космическом, а не в космозоо."
"С методами спора лунного -- в лунный."

D.Vinitski!
А может приносёте извинения Виктору?


Виктор!
Поподробнее о возможности маневра "перекладки" на неаварийное крыло? (То, что D.Vinitski объявил "бредом").
Как здесь было выяснено, такой маневр приводил к значительному уводу от посадочной полосы. Была ли возможность вернуться на нее? Уйти на запасную?

И, как Вы считаете, мог ли "идеальный" диспетчер (руководитель полетов) справится с такой раскладкой по имеющейся у него информации? (Реализовать ничтожный шанс "перекладки" с последующей посадкой на воду или полосу.)

ЦитироватьКак здесь было выяснено, такой маневр приводил к значительному уводу от посадочной полосы. Была ли возможность вернуться на нее? Уйти на запасную?

Строго говоря, чтобы спасти экипаж, не обязательно шаттл посадить - на полосу ли, на воду ли. На шаттле еще после аварии Челленджера, разработата система покидания кабины шаттла в течении нескольких (1-2) минут в промежуток времени между выходом из сверхзвука и гипотетическим разрушением шаттла.
Другой вопрос, что мне, как и Дмитрию Виницкому, кажется слабовероятным возможность, а главное, польза маневра перекладки виража на неаварийное крыло.
Думаю, после катастрофы Колумбии, в НАСА прорабатывали такой вариант развития событий и гипотетического спасения экипажа. Молчат. По какой причине - не знаю.

ЦитироватьВиктор!
Поподробнее о возможности маневра "перекладки" на неаварийное крыло? (То, что D.Vinitski объявил "бредом").
Как здесь было выяснено, такой маневр приводил к значительному уводу от посадочной полосы. Была ли возможность вернуться на нее? Уйти на запасную?

И, как Вы считаете, мог ли "идеальный" диспетчер (руководитель полетов) справится с такой раскладкой по имеющейся у него информации? (Реализовать ничтожный шанс "перекладки" с последующей посадкой на воду или полосу.)

Создавая крен можно выполнить 2 типа маневра: вираж и скольжение. Вираж - это поворот с креном , с изгибанием траектории. При этом и крен и руль направления даются "по повороту". Выполняется так, чтобы сумма сил тяжести и центробежной были перпендикулярны горизонтальной плоскости самолета. При этом маневре обтекание остается симметричным, как и при прямолинейном полете. Скольжение - это продолжение прямолинейного полета, но с созданием крена. В этом случае крен заваливается в одну сторону, а руль направления дается в противоположную, чтобы удержать самолет от флюгерного разворота. Даже более того, нос самолета доворачивается в противоположную сторону. Самолет как бы соскальзывает, летит юзом. В этом случае качество резко уменьшается, симметрия потока резко нарущается. На бок, который опущен вниз и развернут навстречу потоку обрушивается скоростной (и в данном случае температурный ) напор. А тот бок, который повернут вверх, оказывается в тени фюзеляжа. Часть крыла, прилегающая к фюзеляжу, соответственно тоже. По фильму было явно показано именно скольжение, когда косой поток несимменрично шел от носовой части самолета. Эти маневры выполнялись автопилотомпо программе, но контролировались с Земли. ПРедполагаю, что была возможность отменить эти элементы программы или перейти на ручное управление - ну не зря же все-таки там были какие-никакие пилоты. Кстати, в скольжении также можно слегка изменять траекторию в сторону, противоположную крену, довернув нос на больший угол. А там уже выбирай себе маневр и место посадки. Крылья на то и придуманы, чтобы можно было маневрировать. А сняв температурный и тепловой напор, можно уже и смелее крутить рулями даже на драном крыле.  Молчат -значит виноваты. В этом случае им не выгодно признавать, что возможности для поиска спасительного решения были, а они их не опробовали, а все это время выясняли - в какой части крыла находятся датчики гидравлики и как они отказывали. Приэтом подумать - а что бы это значило, руководитель полета не успел. Или не смог. Кстати, он даже не проинформировал экипаж, что у них такая проблема. Чтобы не волновать.
Я то поэтому сюда и написал, что последние годы не следил за развитием темы, не знаком с возможностями смены программы снижения и талантами пилотов. Будь там Игорь Волк, он взял бы сразу управление в свои руки, погасил бы скорость ( или выпрыгнул бы из атмосферына время),  потом крутанул бы несколько маневров и притер бы на какой-нибудь полосе. Впрочем , вот это уже чисто мои фантазии.

Цитировать

ЦитироватьВиктор!
Поподробнее о возможности маневра "перекладки" на неаварийное крыло? (То, что D.Vinitski объявил "бредом").
Как здесь было выяснено, такой маневр приводил к значительному уводу от посадочной полосы. Была ли возможность вернуться на нее? Уйти на запасную?

И, как Вы считаете, мог ли "идеальный" диспетчер (руководитель полетов) справится с такой раскладкой по имеющейся у него информации? (Реализовать ничтожный шанс "перекладки" с последующей посадкой на воду или полосу.)

... Будь там Игорь Волк, он взял бы сразу управление в свои руки, погасил бы скорость ( или выпрыгнул бы из атмосферына время),  потом крутанул бы несколько маневров и притер бы на какой-нибудь полосе. Впрочем , вот это уже чисто мои фантазии.

Вот именно.

Даже если бы в распоряжении пилота был месяц на анализ ситуации с привлечением всей имеющейся информации, всех разработчиков и всех наземных служб управления.

ЦитироватьПо фильму было явно показано именно скольжение, когда косой поток несимменрично шел от носовой части самолета. Эти маневры выполнялись автопилотомпо программе, но контролировались с Земли. ПРедполагаю, что была возможность отменить эти элементы программы или перейти на ручное управление - ну не зря же все-таки там были какие-никакие пилоты. Кстати, в скольжении также можно слегка изменять траекторию в сторону, противоположную крену, довернув нос на больший угол. А там уже выбирай себе маневр и место посадки. Крылья на то и придуманы, чтобы можно было маневрировать. А сняв температурный и тепловой напор, можно уже и смелее крутить рулями даже на драном крыле.  Молчат -значит виноваты. В этом случае им не выгодно признавать, что возможности для поиска спасительного решения были, а они их не опробовали, а все это время выясняли - в какой части крыла находятся датчики гидравлики и как они отказывали. Приэтом подумать - а что бы это значило, руководитель полета не успел. Или не смог. Кстати, он даже не проинформировал экипаж, что у них такая проблема. Чтобы не волновать.
Я то поэтому сюда и написал, что последние годы не следил за развитием темы, не знаком с возможностями смены программы снижения и талантами пилотов. Будь там Игорь Волк, он взял бы сразу управление в свои руки, погасил бы скорость ( или выпрыгнул бы из атмосферына время),  потом крутанул бы несколько маневров и притер бы на какой-нибудь полосе. Впрочем , вот это уже чисто мои фантазии.

Вы летите на планере. Ваша масса 80000 кг. Двигателей у Вас нету. То есть есть несколько штук ЖРД тягой по 400 кгс с ограниченным запасом топлива, и все. Высота в данный момент 60 км, скорость 19800 км/ч. Ваша посадочная полоса в 2000 км от Вас. Другие то ли есть, то ли нет, и можно ли их освободить за оставшиеся 15 минут -- не факт. В левом крыле прогар и плазма, которая уже пережигает кабельные жгуты, отчего, собственно, и выходят из строя датчики.
Вы (или некий условный Волк) действительно можете что-то сделать?

Извиняюсь, но имхо все это бред.
Когда у них уже пошли отказы (когда стало известно хоть что-то) - было уже поздно что-то менять. На высотах 70-100 км процесс "горения" намного интенсивнее, чем аэродинамика. Даже если бы они на двигателях (и последних каплях топлива) попытались бы уйти на орбиту - все равно пришлось бы на БОЛЬШЕЙ (увеличивающейся) скорости опять пролетать "прожигающий" слой атмосферы. Ну ладно, потеряли бы крыло, кабины осталась бы цела. Но информации не хватало для решения уходить на "второй круг", а высота быстро снижалась, скорость падала, плотность атмосферы росла.

Каждый мнит себя стретигом, видя бой с стороны (с, сами знаете)
Вот собсно в чем главная проблема Виктора - он себя "возомнил" и получил ответ.

ЦитироватьВысота в данный момент 60 км, скорость 19800 км/ч. Ваша посадочная полоса в 2000 км от Вас. Другие то ли есть, то ли нет, и можно ли их освободить за оставшиеся 15 минут -- не факт.

Имхо, вообще глубоко пофиг - где какие полосы. Чтобы долететь до любой полосы надо погасить остаток орбитальной скорости. Этот остаток совершенно одинаковый в любом случае. Остатку соответсвует вполне опредленное количество энергии, которую можно перевести только в тепло. Даже если бы они смогли сделать траекторию более пологой, количество энергии бы не уменьшилось. Крыло сгорело бы в любюм случае. Даже не скорело, а просто конструкция нарушилась бы до состояния "хана котенку".

Никто никуда бы не долетел.

ПМСМ, у шаттла вообще не предусмотрен режим ручного управления на этом конкретном этапе спуска. Может быть, есть какие-то аварийные программы, которые можно задействовать, но в целом присоединяюсь к Bell'у - максимум можно было продлить агонию.

Только если бы управленцы после выведения знали о повреждении, то только тогда за время орбитального полёта, может быть, они смогли бы придумать какие-то, но весьма незначительные меры по облегчению режима спуска. О чём они и заявляли. В надежде, что это чем-то поможет в безвыходной ситуации. У пилота не было информации о том, что корабль горит. Он, возможно, ушёл в вечность, так и не узнав об этом. Максимум, что у него было - информация о каких-то непонятных отказах датчиков. Ну о возмущении, парируемом системой управления на том этапе, когда началось необратимое изменение геометрии из-за разрушения планера - уже поздно что-либо делать. Если такая ситуация не отрабатывалась до полета, то понять, что отказы датчиков - это горит крыло, какое крыло, где горит, что можно сделать, когда сделать уже почти ничего нельзя - это нереально. Разве, что поразмышляв над этим в удобном кресле лет через 5 после катастрофы.

Насколько я знаю, вся авиация постороена на том принципе, что в полетё пилот никогда не должен думать. Он (в идеале) в любой ситуации должен знать, что нужно делать. На уровне инстинктов. Ибо вопросы обычно настолько сложны, что для поиска оптимальных вариантов нужны месяцы работы КБ. В полете нет на это времени. Максимум, что можно - успеть понять, что происходит и по какой заранее изученной схеме нужно работать. Но иногда нет выхода  :cry: .

ЦитироватьПМСМ, у шаттла вообще не предусмотрен режим ручного управления на этом конкретном этапе спуска. Может быть, есть какие-то аварийные программы, которые можно задействовать, но в целом присоединяюсь к Bell'у - максимум можно было продлить агонию.

Где-то читал (кажется на buran.ru), что перехват управления возможен, как последний довод. И именно это и было сделано командиром корабля. А так как автомат стабилизации уже тогда дошел до крайних условий по поддержанию программного крена, то перехват управления в ручной режим привел к потере стабилизации, росту перегрузок и разрушению корабля через несколько секунд.
(ЕМНИП)

ЦитироватьВы летите на планере. Ваша масса 80000 кг. Двигателей у Вас нету. То есть есть несколько штук ЖРД тягой по 400 кгс с ограниченным запасом топлива, и все. Высота в данный момент 60 км, скорость 19800 км/ч. Ваша посадочная полоса в 2000 км от Вас. Другие то ли есть, то ли нет, и можно ли их освободить за оставшиеся 15 минут -- не факт. В левом крыле прогар и плазма, которая уже пережигает кабельные жгуты, отчего, собственно, и выходят из строя датчики.
Вы (или некий условный Волк) действительно можете что-то сделать?

Виктор прав в том смысле, что перекладка крена в другую сторону со скольжением на "здоровое" крыло действительно должно сильно снизить нагрузку на "больное" крыло. Кроме того параметры обтекания больного крыла, видимо стали бы менее агрессивными. Но дело то в том, что на данном участке полет происходит с большим углом атаки (по-моему не меньше 30 градусов). Сами понимаете...

А реальное, самолетное, скольжение боком, одним крылом вперед, так сказать, тут невозможно. Даже если система управления имеет достаточную энергетику для того, чтобы так развернуть планер, под прогар попадут те участки конструкции, которые защищены намного слабее, чем нижняя часть.

Вывод - шансов не было.

А вот позаботиться заранее о том, чтобы программа S-образного поворота была изменена таким образом, чтобы не подставлять больное крыло - это был бы выход. Может, разрушение произошло бы намного позже, может, самолетик и вовсе долетел бы (правда, непонятно - куда, это совершенно другой район посадки был бы).

Но как вы себе это представляете?

Руководитель полетов (РП )говорит командиру: - Эй! Мы тут посовещались и решили так поменять программу посадки, чтобы ваше левое крыло не сгорело и не развалилось!

Командир (К): - Не понял, повторите!

РП: - Я говорю - с крылом у тебя совсем беда, сгореть можно!

К: -  :shock:  На хер такую посадку!!! Высылайте резервный Шаттл!!!

Понимаете, о чем я? Если бы заранее знали о проблеме, безопаснее было бы НЕ САЖАТЬ Колумбию.

А перекладка прямо на ходу, в полете - невозможно. Это ж как на санях с горки: сел и поехал.

По моему, писали, что возможности запуска корабля-спасателя не было в допустимые сроки.

ЦитироватьПо моему, писали, что возможности запуска корабля-спасателя не было в допустимые сроки.

Я знаю. Но вы представьте себя на месте командира. Я представил. Я бы на посадку не пошел - на хер. Лучше сдохнуть на орбите ожидая хотя бы спасательный Союз.

Вот, у Лукашевича в новостях от 12.02.2003 нашел:

Первые расшифровки телеметрии последних минут ВКС "Колумбии" системы "Space Shuttle" позволяют восстановить поминутную хронологию событий:
8:44 a.m. EST    

- начало входа "Колумбии" в атмосферу.
8:49:32 a.m. EST    

- "Колумбия" начинает первый из запланированной серии разворотов по крену для гашения скорости (штатный правый крен).
8:52:05 a.m. EST    

- "Колумбия" подлетает к Калифорнии со стороны Тихого океана. Три датчика на шасси (гидравлика в контуре торможения левого колеса) в отсеке внутри корабля показали неожиданный и резкий рост температуры; первые признаки нештатных аэродинамических воздействий.
8:53:01 a.m. EST    

- "Колумбия" пересекла береговую черту в Калифорнии. 4-й датчик в (районе?) нише левого шасси показал повышение температуры на 32

Союзов надо было бы 3 штуки. А где их взять? Цикл изготовления из - 2 года... И надо ракеты, и надо еще посмотреть, какое было наклононие там - не помню. Если существенно ниже широты Байконура (а кажется, 29 град. было  :roll: ) - то принципиально невозможно. По этому запуск Союзов - спасателей ещё менее возможен. Пришлось бы идти на посадку в надежде, что повезёт. Надежда была бы значительной - данных о катастрофической степени повреждения на орбите бы не было. Казалось бы просто подстраховкой. Хотя на практике скорее всего не спасло бы.

ЦитироватьВиктор прав в том смысле, что перекладка крена в другую сторону со скольжением на "здоровое" крыло действительно должно сильно снизить нагрузку на "больное" крыло. Кроме того параметры обтекания больного крыла, видимо стали бы менее агрессивными. Но дело то в том, что на данном участке полет происходит с большим углом атаки (по-моему не меньше 30 градусов). Сами понимаете...

Вот именно, вто все бессмысленно. Дырка была на лобовой кромке крыла. Как ни крутись, в пределах допустимой ориентации - все равно передняя кромка будет обдуваться набегающим потоком. А значит гореть.
Шансов не было...


ЗЫ. перечитал расшифровку телеметрии.
Очень тягостное ощущение... :(

Можно было по другому. Растянуть участок торможения. Шаттл идет с таким креном, собственно, чтобы от атмосферы не отрикошетить. Если бы торможение шло с меньшей начальной вертикальной скоростью, то можно было бы ослабить нагрев за счет растяжения активного участка. Кроме того, действительно, идти с скольжением на левое крыло, так чтобы дырка затенялась корпусом. Я лично думаю, что шансы на удачную посадку (в смысле - одним кусочком) были бы порядка 80%.

Но вообще конечно это все вилами по воде. Самый правильный способ был - купить у русских Прогресс, забить его кислородом, водой, едой и батарейками, вывести на орбиту Атласом, перетаскать это все через космос и провисеть на орбите месяц до корабля-спасателя. После чего - посадить шаттл на автопилоте на воду или просто сжечь в атмосфере.

Смотрю 1 канал. Слова Назарбаева:  Россия была полностью права.

ЦитироватьСамый правильный способ был - купить у русских Прогресс, забить его кислородом, водой, едой и батарейками, вывести на орбиту Атласом

Когда такое предлагал Технократ, я не удивлялся -- невежество. Но Вы!..  :shock:  :shock:

ЦитироватьНо вообще конечно это все вилами по воде. Самый правильный способ был - купить у русских Прогресс, забить его кислородом, водой, едой и батарейками, вывести на орбиту Атласом, перетаскать это все через космос и провисеть на орбите месяц до корабля-спасателя. После чего - посадить шаттл на автопилоте на воду или просто сжечь в атмосфере.

Ну... вобщем... главный вывод где-то близко.
В случае обнаружения серьёзных дефектов, способных привести к катастрофе при посадке, необходимо отложить посадку, достать рем.комплект и починиться на орбите. Судя по тщательным осмотрам и консультациям перед спуском в недавних полётах, уроки ТОЙ катастрофы частично учтены. Но резерв аварийных спускаемых капсул иметь стоит. Этот вопрос не закрыт по-прежнему.

Я вот тоже перечитал еще раз телеметрию...
Обратите внимание - левое крыло начало прогорать во время ПРАВОГО крена, а потеря управления начала происходить тогда, когда Колумбия развернулась на ЛЕВЫЙ крен. Одновременно ускорился (?) процесс разрушения левого крыла.
Кто подскажет из знатоков вопроса - при каком крене нагрузка на левое крыло больше?
Я вот думаю, что если S-образный поворот производится без бокового скольжения (это так? кто знает?), то совершенно по барабану, в какую сторону был крен, потому что это просто угол между локальной вертикалью корабля и проекцией местной вертикали на плоскость миделя (я прав?). Тогда крен влияет только на направление подъемной силы к горизонту, что и требуется для обеспечения бокового маневра. А нагрузка на крылья будет совершенно симметрична и ее величина будет зависеть только от угла атаки, который при нулевом крене совпадает с углом тангажа.
А бокового скольжения при этих маневрах быть не должно, потому что если оно будет и будет существенным, придется углеродными плитками защищать и боковые поверхности, а этого нет. Хотя... нос с боков как раз так и защищен, а фюзеляж так защищать не надо, потому что он - в тени крыла. Так?

ЦитироватьЯ вот думаю, что если S-образный поворот производится без бокового скольжения (это так? кто знает?), то совершенно по барабану, в какую сторону был крен, потому что это просто угол между локальной вертикалью корабля и проекцией местной вертикали на плоскость миделя (я прав?). Тогда крен влияет только на направление подъемной силы к горизонту, что и требуется для обеспечения бокового маневра.

Да. Американцы называют эти развороты словом bank(ing) и поясняют, что разворот производится относительно вектора скорости с целью изменить направление подъемной силы.

ЦитироватьДа. Американцы называют эти развороты словом bank(ing) и поясняют, что разворот производится относительно вектора скорости с целью изменить направление подъемной силы.

Ну вот. Значит, обтекание все время симметричное. Значит, крен со скольжением спасти не может - он вообще не предусмотрен.

Могла ли спасти более пологая траектория входа в атмосферу? Теоретически да. Меньший угол входа + отсутствие S-образного маневра (чтобы проваливаться вниз как можно медленней) + тангаж поменьше. Вот только торможение такое будет длиться дольше, тепловая нагрузка на верхнюю часть кабины возрастет (она на такое расчитана?), тут все решает характер трещины в кромке крыла. Если трещина тонкая и через нее плазма не пробивает до металла - есть шанс. Если там стали откалываться кусочки, трещина расширилась и плазма дошла до конструкции - то все по фигу, по любому катастрофа неизбежна.

Насколько я помню шанс выжить при посадке у них был только в одном случае. Если бы сразу перед посадкой стал понятен уровень проблемм, то можно было бы выбросить Спейсхаб и садиться без него. Нагрузки на крыло снизились бы в разы, уменьшился  и нагрев. Могли и выжить.

Цитировать...Шансов не было...
ЗЫ. перечитал расшифровку телеметрии.
Очень тягостное ощущение... :(

Mga... noc/\e 8:56 c4eT we/\ Ha cekyHgbI... :cry:

ЦитироватьЯ вот тоже перечитал еще раз телеметрию...
Обратите внимание - левое крыло начало прогорать во время ПРАВОГО крена, а потеря управления начала происходить тогда, когда Колумбия развернулась на ЛЕВЫЙ крен. Одновременно ускорился (?) процесс разрушения левого крыла.
Кто подскажет из знатоков вопроса - при каком крене нагрузка на левое крыло больше?
Я вот думаю, что если S-образный поворот производится без бокового скольжения (это так? кто знает?), то совершенно по барабану, в какую сторону был крен, потому что это просто угол между локальной вертикалью корабля и проекцией местной вертикали на плоскость миделя (я прав?). Тогда крен влияет только на направление подъемной силы к горизонту, что и требуется для обеспечения бокового маневра. А нагрузка на крылья будет совершенно симметрична и ее величина будет зависеть только от угла атаки, который при нулевом крене совпадает с углом тангажа.
А бокового скольжения при этих маневрах быть не должно, потому что если оно будет и будет существенным, придется углеродными плитками защищать и боковые поверхности, а этого нет. Хотя... нос с боков как раз так и защищен, а фюзеляж так защищать не надо, потому что он - в тени крыла. Так?

Про крены все точно.

ЦитироватьКогда такое предлагал Технократ, я не удивлялся -- невежество. Но Вы!..  

Т.е. Атлас не может забросить на орбиту 7.5-тонную болванку? Или адаптер ПН на нем нельзя сделать под Прогресс? Задача-то - положить Прогресс на орбиту с той же плоскостью что у Шаттла, в течении 1 недели. Мне так кажется, что решить ее можно.

Впрочем, хорошо. Не хотите Прогресс - берем MPLM, грузим его тем же самым и запускаем опять же Атласом (более тяжелой версией). А ловлей модуля пусть уже сам шаттл занимается.

Идеально конечно было бы на поврежденный блок повесить защитную заглушку, типа пластыря. Но тут уж я не могу судить, получилось бы или нет.

Цитировать

ЦитироватьКогда такое предлагал Технократ, я не удивлялся -- невежество. Но Вы!..  

Т.е. Атлас не может забросить на орбиту 7.5-тонную болванку? Или адаптер ПН на нем нельзя сделать под Прогресс? Задача-то - положить Прогресс на орбиту с той же плоскостью что у Шаттла, в течении 1 недели. Мне так кажется, что решить ее можно.

Впрочем, хорошо. Не хотите Прогресс - берем MPLM, грузим его тем же самым и запускаем опять же Атласом (более тяжелой версией). А ловлей модуля пусть уже сам шаттл занимается.

Идеально конечно было бы на поврежденный блок повесить защитную заглушку, типа пластыря. Но тут уж я не могу судить, получилось бы или нет.

Да в том то все и дело, что Шаттл имел и имеет кучу потенциально аварийных мест, для которых не предусмотрены ни какие системы спасения. Экономили на надежности путем заявления, что она абсолютная. Корабль для спасения, капсула, корабль снабжения, продолжительность работы СЖО и пр. решения, позволившие бы спасти экипаж в данной аварийной ситуации, включая простой регламент по осмотру теплозащиты, просто не были предусмотрены. Нечем было спасать, вот и все.

Цитировать

ЦитироватьКогда такое предлагал Технократ, я не удивлялся -- невежество. Но Вы!..  

Т.е. Атлас не может забросить на орбиту 7.5-тонную болванку? Или адаптер ПН на нем нельзя сделать под Прогресс? Задача-то - положить Прогресс на орбиту с той же плоскостью что у Шаттла, в течении 1 недели. Мне так кажется, что решить ее можно.

Впрочем, хорошо. Не хотите Прогресс - берем MPLM, грузим его тем же самым и запускаем опять же Атласом (более тяжелой версией). А ловлей модуля пусть уже сам шаттл занимается.

Идеально конечно было бы на поврежденный блок повесить защитную заглушку, типа пластыря. Но тут уж я не могу судить, получилось бы или нет.

Если было бы 2-3 года на разработку - получилось бы. Что, собсно, и сделано - рем. комплект на борту, контроль состояния ТЗП после выведения, возможность переждать какое-то время на МКС, возможность запуска Шаттла-спасателя в разумное аремя.

ЦитироватьТ.е. Атлас не может забросить на орбиту 7.5-тонную болванку? Или адаптер ПН на нем нельзя сделать под Прогресс? Задача-то - положить Прогресс на орбиту с той же плоскостью что у Шаттла, в течении 1 недели. Мне так кажется, что решить ее можно.

Впрочем, хорошо. Не хотите Прогресс - берем MPLM, грузим его тем же самым и запускаем опять же Атласом (более тяжелой версией). А ловлей модуля пусть уже сам шаттл занимается.

Космическая техника -- это не ЛЕГО, где можно взять один носитель и одним махом поставить на него любой корабль или блок. Сопряжением с носителем занимаются при разработке ИСЗ. Мы об этом забываем, потому что сейчас в основном запускаются ИСЗ на стандартных платформах, которые еще при разрабоке сопряжены с носителями.

Приспособить MPLM под какой-то носитель, кроме шаттла -- все равно, что новый разработать.  :(

Очень толковое место по теме:
http://www.io.com/~o_m/clfaq/clfaq.htm
И там же анализ всех вариантов спасения:
http://www.io.com/~o_m/clfaq/s8.htm
Никаких шансов не было.

ЦитироватьВпрочем, хорошо. Не хотите Прогресс - берем MPLM, грузим его тем же самым и запускаем опять же Атласом (более тяжелой версией). А ловлей модуля пусть уже сам шаттл занимается.

Чем ловить-то? У нее даже манипулятора в том полете не было.

ЦитироватьОчень толковое место по теме:
http://www.io.com/~o_m/clfaq/clfaq.htm
И там же анализ всех вариантов спасения:
http://www.io.com/~o_m/clfaq/s8.htm
Никаких шансов не было.

Спасибо. Это то, зачем я сюда пришел.   :D Ухожу читать.  :arrow:

ЦитироватьD.Vinitski!
А может приносёте извинения Виктору?


Виктор!
Поподробнее о возможности маневра "перекладки" на неаварийное крыло? (То, что D.Vinitski объявил "бредом").
Как здесь было выяснено, такой маневр приводил к значительному уводу от посадочной полосы. Была ли возможность вернуться на нее? Уйти на запасную?

И, как Вы считаете, мог ли "идеальный" диспетчер (руководитель полетов) справится с такой раскладкой по имеющейся у него информации? (Реализовать ничтожный шанс "перекладки" с последующей посадкой на воду или полосу.)

А за что? И "переложение на неаварийное крыло" бредом как было, так и остается. Ибо на гиперзвуке в плазме это просто невозможно без разрушения конструкции ЛА. Нет таких материалов, позволяющих выполнять такие маневры. Шаттл, кстати, один раз сходил с орбиты в полностью ручном режиме до выхода ны высоту 5, кажется, километров. И посадочная скорость плани рующего  самолета, заметьте, я высказал предположение, а не утверждал - зависит, грубо говоря, от высоты, на которой у него выключились двигатели.

ЦитироватьМожно было по другому. Растянуть участок торможения. Шаттл идет с таким креном, собственно, чтобы от атмосферы не отрикошетить. Если бы торможение шло с меньшей начальной вертикальной скоростью, то можно было бы ослабить нагрев за счет растяжения активного участка. Кроме того, действительно, идти с скольжением на левое крыло, так чтобы дырка затенялась корпусом. Я лично думаю, что шансы на удачную посадку (в смысле - одним кусочком) были бы порядка 80%.

Вот пример откровенной дурости, которую высказывает "старый уважаемый участник форума".
 На самом деле, как мне кажется, в реальности не такой уж старый, но ещё кое-кем уважаемый. ;)

 То, что предложил hcube — ЭТО ВОЗМОЖНЫЙ СПОСОБ БОЛЕЕ ГАРАНТИРОВАННО РАЗРУШИТЬ "КОЛУМБИЮ".
 :D :D :D :D

 Как разрушилась "Колумбия"?
 Была повреждена теплозащита на кромке крыла, из-за её повреждения АЛЮМИНИЕВОЕ крыло стало нагреваться. :)
 Авиационным алюминиевым сплавам достаточно нагреться до 200 градусов чтобы прочность упала раз в 5-6, разрушается "дюралевый феномен" и сплав вроде Д-16 или АМГ из жесткого превращается в мягкую модификацию, которая по механическим свойствам сходна с чистым алюминием вроде электротехнического алюминия А7.
 (Есть такой бытовой способ гнуть жесткие дюралевые пластины, они чем-либо покрываются для предотвращения окисления и защиты от копоти, нагреваются, например, в костре, становятся мягкими, их изгибают, а потом выдерживают для упрочнения естественным старением, которое было разрушено нагревом.)

 Так вот, крыло "Колумбии" нагрелось и потеряло прочность. Скорее всего, сперва сорвало теплозащиту кромки крыла, плитки соседние с местом повреждения, а потом крыло прогрелось до такой степени, что КРЫЛО ОТОРВАЛОСЬ ИЗ-ЗА ПОТЕРИ ПРОЧНОСТИ.
 Если в теоретическом варианте посадки "Колумбии" сделать то, что предложил hcube, а именно. —

ЦитироватьЕсли бы торможение шло с меньшей начальной вертикальной скоростью, то можно было бы ослабить нагрев за счет растяжения активного участка.

ТО КРЫЛО ОТОРВАЛОСЬ БЫ С БОЛЬШЕЙ СТЕПЕНЬЮ ВЕРОЯТНОСТИ.
 :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
 Участок торможения был бы длиннее по времени и у алюминиевой конструкции крыла было бы больше времени для нагрева до потери прочности.

 Как мы видим, длительное участие в работе форума не гарантирует от генерации ПОЛНЕЙШЕЙ АХИНЕИ. :D

 Единственным вариантом спасения «Колумбии» за счёт изменения траектории был вариант ТОРМОЗИТЬ БЫСТРЕЕ, С БОЛЬШЕЙ ПЕРЕГРУЗКОЙ.
 В этом случае крыло могло не успеть прогреться до температуры, которая даст потерю прочности. Разумеется, сама нагрузка на крыло при этом будет больше, чем при штатном торможении, но потеря прочности при нагревании 5—6 раз, возможно, существовал более удачный режим.

ЦитироватьНо вообще конечно это все вилами по воде. Самый правильный способ был - купить у русских Прогресс, забить его кислородом, водой, едой и батарейками, вывести на орбиту Атласом, перетаскать это все через космос и провисеть на орбите месяц до корабля-спасателя. После чего - посадить шаттл на автопилоте на воду или просто сжечь в атмосфере.

Да, только для этого надо было для начала знать о повреждении теплозащиты на крыле, оценить степень опасности этого повреждения, сделать вывод о возможности разрушения крыла и вот тогда уже бежать на Митинский рынок за "Прогрессом". ;) :mrgreen:

 ЗЫ. Про «идти с скольжением на левое крыло, так чтобы дырка затенялась корпусом», в данном посте я вообще молчу. ;) :D

Виктор, во-первых пословица звучит так.

ЦитироватьСъ суконнымъ (мякиннымъ) рыломъ, да въ калачный рядъ (намекъ на суконную сотню въ Новгород?, на суконниковъ и торговцевъ сукномъ).

:)

 Во-вторых, во время торможения при сходе с шаттла с орбиты, грубо говоря, "нельзя лететь со скольжением" вообще. :D

 Как происходит управляемая посадка шаттла?
 Представьте себе обычную плоскую пластину, которая летит с углом атаки к потоку ~34 градуса (если не ошибаюсь).
 Точный заход на место посадки производится путём поворота подъёмной силы этой "пластины" относительно вектора скорости — управлением по крену, шаттл в результате описывает дугу, после чего в нужный момент крен перекладывается в противоположном направлении, это так называемый S-образный разворот.
 Кстати, "Союз" выходит к месту ввода парашютов по точно такому же принципу. :)

 Когда вектор подъёмной силы отклоняется вбок, разумеется, вроде бы должно возникнуть скольжение, но... ;)
 Скорость аппарата, который тормозится километры в секунду, а ускорение земного тяготения 10 м/с**2. :)
 Естественно, шаттл ускоряется силой тяжести, но приращение скорости настолько мало сравнительно с общим вектором скорости, что его можно не учитывать. :)

 Так что чисто теоретически, разумеется, скольжение есть, но практически оно не имеет значения по причине большой скорости шаттла. :)

Цитировать

ЦитироватьМожно было по другому. Растянуть участок торможения. "[/color][/i].
 
 .

На самом деле, как мне кажется, в реальности не такой уж старый, но ещё кое-кем уважаемый. ;)

 ... не гарантирует от генерации ПОЛНЕЙШЕЙ АХИНЕИ. :D

 Единственным вариантом спасения «Колумбии» за счёт изменения траектории был вариант ТОРМОЗИТЬ БЫСТРЕЕ, С БОЛЬШЕЙ ПЕРЕГРУЗКОЙ.
 В этом случае крыло могло не успеть прогреться до температуры, которая даст потерю прочности. :D

Ты дурак, нет ты дурак... Может лучше без эпитетов? Почему нельзя сказать все тоже самое в спокойном тоне, не налетая на оппонента в стиле Вышинского. Впечатление такое, что если человек что то не правильно высказал, то космонавтика немедленно прекратит существование, и необходимо срочно принять меры к высказывающемуся. При этом критики сами высказываются, мягко говоря, ...
К примеру, на сколько мне известно, алюминий, это один из хорошо теплопроводящих материалов. Лучше проводит вроде только серебро. Плазме, если она добралась до конструкции, достаточно нескольких секунд, дабы все прожечь на сквозь. Тут оба предложения - растянуть участок, или укоротить участок - одинаково ... умные. Плазма прошла, и она гарантированно несколько раз сожжет конструкцию не зависимо от дальнейших действий.

И вернусь к первому моему замечанию: почему попытка устаканить понимание какого то явления сходу становится преступлением??? Тем более, что как показывает ход дискуссии, до полного понимания среди всех дискутирующих довольно далеко.

Давайте проясним такой вопрос. Вот Колумбия снижается. Начинается ее разогрев в атмосфере. Тут уже было замечание, что достаточно разогреть каркас из алюминиевого сплава до 200 градусов, что бы прочность упала в 5-6 раз, что уже чревато разрушением.
Теперь вопрос:
1. сколько времени занимает участок спуска, на котором происходит перегрев конструкции.
2. сколько времени заняло от начала разогрева до разрушения Колумбии.
 Думаю, что сравнение этих двух цифр сможет во многом прояснить вопрос о возможности спасения Колумбии путем каких либо методов.
Только не надо меня отправлять в ГУГЛ, к википедии и на предыдущие страницы обсуждения. Просто, если кто сможет на вскидку, не затрудняясь, найти-рассчитать эту пару цифр, то я буду благодарен, и народу будет небезинтересно...

Цитировать...Ибо на гиперзвуке в плазме это просто невозможно без разрушения конструкции ЛА. Нет таких материалов, позволяющих выполнять такие маневры...

Что за ерунда? В процессе торможения Шаттл дважды производит такой маневр. Именно на гиперзвуке, именно в плазме.

ЦитироватьИ посадочная скорость плани рующего  самолета, заметьте, я высказал предположение, а не утверждал - зависит, грубо говоря, от высоты, на которой у него выключились двигатели.

:lol:  :lol:  :lol:
Спасибо, давно так не смеялся. Уровень вашей компетентности теперь для меня ясен.

ЦитироватьИ вернусь к первому моему замечанию: почему попытка устаканить понимание какого то явления сходу становится преступлением??? Тем более, что как показывает ход дискуссии, до полного понимания среди всех дискутирующих довольно далеко.

Хех. Потому что находятся такие люди, как Д.Виницкий, которые подобные попытки сходу объявляют бредом. А дальше - понеслась...

ЦитироватьТут уже было замечание, что достаточно разогреть каркас из алюминиевого сплава до 200 градусов, что бы прочность упала в 5-6 раз, что уже чревато разрушением.

А точно ли там алюминиевый сплав? Вон у Бурана ряд силовых элементов крыла выполнен из титанового сплава
(http://www.buran.ru/htm/mtkkmain.htm)

Точно! Американцы в своё время таким образом сэкономили пару долларов.  :(

Боюсь, что и титан не сильно бы помог, иначе его можно было бы применять вместо ТЗП...

Цитировать

ЦитироватьИ вернусь к первому моему замечанию: почему попытка устаканить понимание какого то явления сходу становится преступлением??? Тем более, что как показывает ход дискуссии, до полного понимания среди всех дискутирующих довольно далеко.

Хех. Потому что находятся такие люди, как Д.Виницкий, которые подобные попытки сходу объявляют бредом. А дальше - понеслась...

И тем не менее все принеслось к тому же самому.

ЦитироватьК примеру, на сколько мне известно, алюминий, это один из хорошо теплопроводящих материалов. Лучше проводит вроде только серебро. Плазме, если она добралась до конструкции, достаточно нескольких секунд, дабы все прожечь на сквозь.

Хоть это и неважно, лучше всех тепло проводит медь, потому из нее и делают внутреннюю поверхность ЖРД. А серебро имеет лучше всех электропроводность.
А вообще разница у металлов не так уж и велика, все они хорошо теплопроводны.

Особенность в том, что как раз благодаря высокой теплопроводности быстрее рассеивается в конструкции теплоприток плазменного потока, что замедляет процесс "прожигания" алюминия - однако повышает его температуру на более обширном участке конструкции. Какой из факторов более существенный - определить не берусь, ясно только, что шансов у Колумбии действительно не было  :cry:

ЦитироватьТы дурак, нет ты дурак... Может лучше без эпитетов? Почему нельзя сказать все тоже самое в спокойном тоне, не налетая на оппонента в стиле Вышинского. Впечатление такое, что если человек что то не правильно высказал, то космонавтика немедленно прекратит существование, и необходимо срочно принять меры к высказывающемуся.

Где это вы нашли какие-то особые "эпитеты"? ;)
 hcube я всегда считал весьма интеллектуальным участником форума, тем более меня удивила эта совершенно очевидно неправильная идея с удлинением участка торможения.
 Наверно "новая работа" вредит уровню его интеллекта, "с кем поведёшься" как говорится.
 Но, что поделать, такова плата за "успехи в общении". ;) :D

ЦитироватьПри этом критики сами высказываются, мягко говоря, ...

Совершенно верно, кто из нас не говорил здесь глупостей? ;)
 Например, читаем ниже. ;)

ЦитироватьК примеру, на сколько мне известно, алюминий, это один из хорошо теплопроводящих материалов. Лучше проводит вроде только серебро. Плазме, если она добралась до конструкции, достаточно нескольких секунд, дабы все прожечь на сквозь. Тут оба предложения - растянуть участок, или укоротить участок - одинаково ... умные. Плазма прошла, и она гарантированно несколько раз сожжет конструкцию не зависимо от дальнейших действий.

Довольно странно, что вы не понимаете того факта, что именно высокая теплопроводность алюминия способствует медленному длительному нагреву всей конструкции, а не локальному быстрому нагреву той её части, которая контактирует с плазмой. :)
 Вам доводилось пить чай из металлической кружки или жарить что-то  на чугунной сковороде с металлической ручкой? ;) :D

ЦитироватьИ вернусь к первому моему замечанию: почему попытка устаканить понимание какого то явления сходу становится преступлением??? Тем более, что как показывает ход дискуссии, до полного понимания среди всех дискутирующих довольно далеко.

Потому, что такое "устаканивание" очень напоминает идеи приходящие в голову "после пятого стакана". :D
 Грубо говоря, было предложено уменьшить нагрев конструкции путём увеличения времени нагрева этой самой конструкции. :D

Мы тут очень много плачемся, что фирмы стареют, молодежь не тянется в космонавтику, скоро все рухнет, и куды государство смотрит, и ни на что мы не способны, а уж в будущем ватще...  :roll:  Логический вывод прост: на своем уровне, используя возможности форума и знания и опыт многих его участников, мы должны привлекать эту самую молодежь в космонавтику. Это значит, что мы не должны бояться давать полные ответы на вопросы новичков, даже если эти вопросы неоднократно освещались. На простые вопросы - простые ответы, на сложные - помочь со ссылками, кое что дать через ЛС. Мы можем себе позволить обсудить некоторые сумасшедшие, но наивные идеи. Подсказать реальные пути решения проблем. Мы должны привлекать новичков к обсуждению и решению сложных вопросов, учить их пользоваться книжными и инет материалами, помогать отличать истинное от ложного. Мы не должны бояться делать посев сейчас, зная, что урожай созреет может быть через десятки лет. Но такая работа даст этот урожай, и если из толчка, данного форумом, появится хоть один стоящий инженер, даже не класса Королева, то можно считать, что мы свою задачу выполнили... НО.
Но на практике мы имеем совсем другое. Почему то некоторые считают, что форум должен быть чуть ли не элитарным клубом, в котором особо мудрые должны обсуждать особо умные вопросы. Что необходимо выделить менее умных, которые должны внимать гуру, и необходимо очистить форум от всех, кто глуп, несет чушь и ересь... :twisted:
При этом есть люди, которые готовы осуществлять выявление этих глупцов-негодяев, засоряющих форум и осуществлять борьбу с ними до полной победы.
Да, приходит человек и высказывает свое мнение. Оно не правильно. Караул! Долой! Выясняется, что это вовсе не перваш, и даже наоборот, человек имеющий и глубокие знания и богатый практический опыт, правда в близкой области. Он попытался применить эти знания и опыт к предмету, с которым на практике не сталкивался. Вот и тема, что бы обсудить неясности. Тем, кто имеет лучшее представление, надо показать отправные точки, приводящие к неправильным выводам, дать необходимые пояснения и ссылки. И не воспринимать как преступление некоторую упертость оппонента. Я имею конституционное право на свое мнение, и если кто то хочет, что бы я его поменял - то окрики тут не помогут. Тем более, что по некоторым вопросам на форуме может вообще не быть глубокого специалиста, непосредственно имеющего теоретические-практические (заметьте, не по отдельности, а вместе) знания по данному вопросу. Совать в нос человеку Википедию по меньшей мере смешно.
И вот уже разъяренные поборники элитарности топают ногами и кричат АТУ!
Ну не страшно это. Умный человек поймет, поругается, выпустит пары да и посмеется над такой элитой. Только вот молодежь, о которой мы так печемся, посмотрит, почитает и поймет, что вякать она не имеет права, да и лучше вообще не соваться в эту отрасль.
И что оставит после себя форум при таком подходе - ПУСТЫНЮ. И сбудутся мрачные предначертания гуру, знатоков, элиты...

КТО ЗА ЭЛИТАРНОСТЬ И БОРЬБУ С ГЛУПЦАМИ НА ФОРУМЕ???
Лично я - против. Вот такое мое личное мнение.
Надеюсь, что мое выступление не является флудом и точно соответствует теме.  :D

ЦитироватьБоюсь, что и титан не сильно бы помог, иначе его можно было бы применять вместо ТЗП...

Нет, титан помог бы. :)
 У титановой конструкции следующие преимущества.
 1) Более высокая температура начала потери прочности, ~600 градусов, у некоторых сплавов свыше 1000.
 2) У титана ниже теплопроводность.
 3) САМОЕ ГЛАВНОЕ - ТИТАН НЕ ТАК ФАТАЛЬНО ТЕРЯЕТ ПРОЧНОСТЬ, КАК АЛЮМИНИЙ.

 Ещё более подходят жаропрочные сплавы, удельная прочность у них на том же уровне.
 Недостаток один - конструкция из титана, а тем более из жаропрочных сплавов будет ОЧЕНЬ ДОРОГАЯ.

 Правда, сейчас титан уже освоен как массовый конструкционный материал, но не во времена создания Шаттла.

ЦитироватьДавайте проясним такой вопрос. Вот Колумбия снижается. Начинается ее разогрев в атмосфере. Тут уже было замечание, что достаточно разогреть каркас из алюминиевого сплава до 200 градусов, что бы прочность упала в 5-6 раз, что уже чревато разрушением.
Теперь вопрос:
1. сколько времени занимает участок спуска, на котором происходит перегрев конструкции.
2. сколько времени заняло от начала разогрева до разрушения Колумбии.
 Думаю, что сравнение этих двух цифр сможет во многом прояснить вопрос о возможности спасения Колумбии путем каких либо методов.
Только не надо меня отправлять в ГУГЛ, к википедии и на предыдущие страницы обсуждения. Просто, если кто сможет на вскидку, не затрудняясь, найти-рассчитать эту пару цифр, то я буду благодарен, и народу будет небезинтересно...

Моя идея простенькая, я её уже высказывал. :)

 Если бы повреждение было обнаружено, надо было выкинуть "Спейслейб" для уменьшения механической нагрузки на конструкцию, и сажать "Колумбию" с перегрузкой раза в два больше, а точнее, с максимально допустимой перегрузкой, при которой конструкция шаттла не разрушается механически и не срывает теплозащиту.

 Да, и напихать что-то в место повреждения, чтобы хоть как-то отсрочить начало нагрева конструкции.
 Безразлично что, лишь бы оно не сразу выгорело, какой-нибудь "стекловаты", содрать кусок теплозащиты грузового отсека, например.

ЦитироватьКТО ЗА ЭЛИТАРНОСТЬ И БОРЬБУ С ГЛУПЦАМИ НА ФОРУМЕ???
Лично я - против. Вот такое мое личное мнение.
Надеюсь, что мое выступление не является флудом и точно соответствует теме.  :D

Согласен. :)

Цитировать

ЦитироватьДавайте проясним такой вопрос. Вот Колумбия снижается. Начинается ее разогрев в атмосфере. Тут уже было замечание, что достаточно разогреть каркас из алюминиевого сплава до 200 градусов, что бы прочность упала в 5-6 раз, что уже чревато разрушением.
Теперь вопрос:
1. сколько времени занимает участок спуска, на котором происходит перегрев конструкции.
2. сколько времени заняло от начала разогрева до разрушения Колумбии.
 Думаю, что сравнение этих двух цифр сможет во многом прояснить вопрос о возможности спасения Колумбии путем каких либо методов.
Только не надо меня отправлять в ГУГЛ, к википедии и на предыдущие страницы обсуждения. Просто, если кто сможет на вскидку, не затрудняясь, найти-рассчитать эту пару цифр, то я буду благодарен, и народу будет небезинтересно...

Моя идея простенькая, я её уже высказывал. :)

 Если бы повреждение было обнаружено, надо было выкинуть "Спейслейб" для уменьшения механической нагрузки на конструкцию, и сажать "Колумбию" с перегрузкой раза в два больше, а точнее, с максимально допустимой перегрузкой, при которой конструкция шаттла не разрушается механически и не срывает теплозащиту.

 Да, и напихать что-то в место повреждения, чтобы хоть как-то отсрочить начало нагрева конструкции.
 Безразлично что, лишь бы оно не сразу выгорело, какой-нибудь "стекловаты", содрать кусок теплозащиты грузового отсека, например.

Вот здесь и основа моего вопроса: пролетели они 20% пути, 50%, или им не хватило 2-3%. В зависимости от этого будет и ответ: могли, могли при определенных условиях, скорее всего не могли, не могли ни при каких условиях. Будут цифры, тогда я смогу высказать свое ламерское ИМХО, которое спецы вправе будут поправить-дополнить-оспорить. А так...  :roll:

Одно замечание.
 Я предположил выше, что всё крыло "Колумбии" потеряло прочность, но могло быть несколько по-другому.
 Прочность потеряла только передняя панель, с неё произошел массовый срыв теплозащиты кромки крыла, в результате чего обтекание крыла тоже резко изменилось.
 "Колумбию" резко развернуло и её разломали аэродинамические силы. Потери прочности всей конструкцией крыла за счёт нагрева при этом не было, просто за счёт изменения формы крыла "Колумбия" стала лететь "боком" и в таком положении она разрушилась.

ЦитироватьВот здесь и основа моего вопроса: пролетели они 20% пути, 50%, или им не хватило 2-3%. В зависимости от этого будет и ответ: могли, могли при определенных условиях, скорее всего не могли, не могли ни при каких условиях. Будут цифры, тогда я смогу высказать свое ламерское ИМХО, которое спецы вправе будут поправить-дополнить-оспорить. А так...  :roll:

"Колумбия" изменила скорость с ~24,5М до ~18М.
 Время всего торможения до разрушения корабля 13.44 GMT — 13.59 GMT.

ЦитироватьОдно замечание.
 Я предположил выше, что всё крыло "Колумбии" потеряло прочность, но могло быть несколько по-другому.
 Прочность потеряла только передняя панель, с неё произошел массовый срыв теплозащиты кромки крыла, в результате чего обтекание крыла тоже резко изменилось.
 "Колумбию" резко развернуло и её разломали аэродинамические силы. Потери прочности всей конструкцией крыла за счёт нагрева при этом не было, просто за счёт изменения формы крыла "Колумбия" стала лететь "боком" и в таком положении она разрушилась.

nepegняя kpoмкa kpылa нe nokpытa тenлoзaщuтным мaтepuaлoм a СДЕЛАНА uз нero.

Kycok льдa paзбил (noвpeguл-npo6uл тyт нeт яcнocтu) ogнy uз cekций nepegнeй kpoмku kpылa.

noэтoмy korga kopa6лb вoweл в nлaзмy тa npoжrлa ocтaтku зaщuты Ha kpoмke u kak aвтoreнoм нaчaлa peзaть вcё внyтpu kpылa (kyga npoHukлa).

Daлee (kak R noHuMai0) HarpeB 3a cчeT Tenлonepegaчu 6ыл мeнee вaжeн чeм pa3pyшeнue (peзka) cтpyeй ropячux raзoв... :cry:

Цитировать...КТО ЗА ЭЛИТАРНОСТЬ И БОРЬБУ С ГЛУПЦАМИ НА ФОРУМЕ???
Лично я - против. Вот такое мое личное мнение.
Надеюсь, что мое выступление не является флудом и точно соответствует теме.  :D

Полностью с Вами согласен!
Кстати, это беда ВСЕХ научно-технических форуммов - попытки создать элитарные клубы.

Цитировать

Цитировать...Ибо на гиперзвуке в плазме это просто невозможно без разрушения конструкции ЛА. Нет таких материалов, позволяющих выполнять такие маневры...

Что за ерунда? В процессе торможения Шаттл дважды производит такой маневр. Именно на гиперзвуке, именно в плазме.

Да? Маневр соверщается для захода на глиссаду на ЖРД, а вовсе не помахивая крылом на таком режиме. "Переложив" с крыла на крыло в темпе, который предлагался - челнок просто напросто разрушится потоком. Что и произошло, собственно.
Кстати, титана было на момент создания шаттлов достаточно, одних SR71 напекли штук 25.

Цитировать

ЦитироватьИ посадочная скорость плани рующего  самолета, заметьте, я высказал предположение, а не утверждал - зависит, грубо говоря, от высоты, на которой у него выключились двигатели.

:lol:  :lol:  :lol:
Спасибо, давно так не смеялся. Уровень вашей компетентности теперь для меня ясен.

Так докажите обратное. Может, я и не прав - я высказал предположение.

Ну, вообще-то сильно спорно мнение. Бродяга рассматривает случай, когда в крыле вооот такенная дырка. А реально сама дырка была изначально не так велика, и ее раздолбало уже позже - тем самым скоростным напором. Будь скоростной напор пониже....

Кроме того, тепло плазмы, которая затекла через дырку, рассеивается по всей конструкции крыла. Грубо говоря, интенсивность затекания прямо пропорциональна скоростному напору, а он в свою очередь - интенсивности торможения. Т.е. ИМПУЛЬС тепловой нагрузки от дырки при торможении примерно постоянен, какой бы ни был профиль торможения. Таким образом, мое предложение - это максимально размазать этот импульс с тем, чтобы нагрев конструкции был постоянным и длительным, и при этом НАГРУЗКА на конструкцию была минимальна. Я понимаю, что это не есть штатный режим спуска... но тут уж как говорится не до жиру... У Бродяги же будет один относительно короткий импульс, но зато при этом - максимальная нагрузка на конструкцию. Поскольку конструкция еще и будет ослаблена нагревом...

Мое мнение, что тормозить с минимальной нагрузкой более правильно. Для шаттла, ессно, для Союза ситуация вполне паритетная. Таким образом, я готов принять его извинения по некорректному анализу моего сообщения ;-).

ЦитироватьКТО ЗА ЭЛИТАРНОСТЬ И БОРЬБУ С ГЛУПЦАМИ НА ФОРУМЕ???
Лично я - против. Вот такое мое личное мнение.
Надеюсь, что мое выступление не является флудом и точно соответствует теме.  :D

Отправлять всех непризнанных гениев в специальный раздел/ветку "Ликбез", где разъяснять реальное положение вещей. В профильных ветках - пресекать оффтопик. Потакать безграмотности нельзя, иначе форум совсем упадет ниже плинтуса.

ЦитироватьКТО ЗА ЭЛИТАРНОСТЬ И БОРЬБУ С ГЛУПЦАМИ НА ФОРУМЕ???
Лично я - против. Вот такое мое личное мнение.
:D

Я новичок и ламер, хотя и не молодежь.
Но я за борьбу за элитарность и т.д., но так, чтобы форум сохранял просветительное значение. Т.е., скажем, чтобы журналист, внезапно получивший задание написать "за космУс", мог найти форум и получить нужные ему пояснения. Нормальный человек догадывается о бездне своего невежества в незнакомой области (хотя иногда преуменьшает ее глубину :-)), причем эти области могут быть рядом с хорошо ему известным (скажем, двигатели и СЖО - вроде в инженерной области оба, но тем не менее), поэтому, как кажется, все недоразумения при появлении "добросовестного новичка" быстро решатся сами собой.
 
Как интернет-зависимый я слежу за большим количеством форумов. По жесткости НК - совершенно обычный, а по качеству принадлежит к одним из лучших (что бы ни говорили на форуме balancer'a :-)). При бОльшей жесткости возникают вопросы и уклон (например, форум ВИФ2НЕ), это приводит к уходу части ценных участников. Насколько известно, НК - "на грани" такой ситуации (был единичный случай изгнания ценного участника, судя по подписи другого "одного из основных участников" :-)). Однако, менее жесткая позиция может быть опасной для качества - не все новички и ламеры добросовестны.

Цитировать

ЦитироватьКТО ЗА ЭЛИТАРНОСТЬ И БОРЬБУ С ГЛУПЦАМИ НА ФОРУМЕ???
Лично я - против. Вот такое мое личное мнение.
Надеюсь, что мое выступление не является флудом и точно соответствует теме.  :D

Отправлять всех непризнанных гениев в специальный раздел/ветку "Ликбез", где разъяснять реальное положение вещей. В профильных ветках - пресекать оффтопик. Потакать безграмотности нельзя, иначе форум совсем упадет ниже плинтуса.

+1 за такой раздел
и постепенно собрать там ФАК
- сделать топик с расшифровкой всех ходовых аббривиатур
- сделать топик с самыми основными данными по теории реактивного полета, формула Циолковского итп
- excel-овские спредшиты по расчету ...

он многим будет полезен, у кого космонавтика хобби, а не работа

С Александром Шлядинским по его мнению касательно проблем форума полностью согласен.  Но добавил бы пару комментариев по форуму.

1. Форум не выполняет (не выполняет до конца) образовательную функцию, так как с почти 100% вероятностью любое обсуждение сводится или к личным склокам, или к оффтопику.

2. Почему-то любое исправление неправильной позции обязательно сопровождается всякими эмоциями, что приводит к немеделенному повышению градуса обсуждения и уходу от темы. Почему профессионалы не могут просто оставаться нейтральными - типа ты не прав, потому что... Или прочитай тут... Без перехода на личности.

3. Излишне много отрицательных эмоций и крайне мало положительных типа - Спасибо за разъяснение, Вован - чемпион, и т.п. Можно сколько угодно наезжать на америкосов за их показушную политкорректность, но даже показной позитив привлекает людей, а не отталкивает.

4. Требуется улучшение модерирования, так как с оффтопом и флудом надо бороться. Ну бесполезно многих призывать и умолять говорить по теме - надо просто стирать лишние сообщения.

5. Надо дробить темы, если обсуждение уходит на интересную, но не относящуюся к теме ветку. Нельзя иметь темы по 100 страниц на все смысложизненные вопросы. Посмотрите про Персону, или про баллистический спуск Союза.

6. Отдельные топики вопросы и ответы, в которых допускается задавание новичками любых вопросов, очень помогает на NSF. И никто там про ламерство не кричит, и слюной не брызжит, и в поиск не посылает. Просто дают нужную ссылку, или информацию.

7. А в целом все равно это лучший форум на русском по данной области. Если бы еще наши госорганы были чуть пооткрытее в части раскрытия информации и разрешения сотрудникам делится какими-то фактами - вообще цены не было!

Пример:
http://forums.airbase.ru/2007/03/t54287--Likbez-vse-chto-vy-khoteli-znat~-o-kosmo.html

ЦитироватьПример:
http://forums.airbase.ru/2007/03/t54287--Likbez-vse-chto-vy-khoteli-znat~-o-kosmo.html

Не самый лучший пример, потому что позволяет задать вопрос и получить ответ, но не позволяет просветиться по заданной теме - слишком много всего в куче. Правильно вопросы по темам - баллистика там, МКС, Р-7, шаттл и т.п. Чтобы новичок, интересующийся чем-то, но малознающий, мог сначала все прочитать по какой-то теме, а не просто все подряд.

В первую очередь не хотелось флуда в нормальных топиках. Значит надо задавать вопросы в отдельных. И тут что - филиал Ответы.ру? К тому же далеко не все субъекты обсуждения начинают с задавания вопросов, слишком часто вываливают свое гениальное имхо и героически начинают его отстаивать. Ну типа небезызвестной катапульты. Создание FAQ'а требует существенных усилий, которые объективно говоря некому и лень прикладывать. Так что лучше отдельный топик, пусть и свалку. Есть же топики типа http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=4151 и никто не жалуется.
Назвать его правильно и подвесить сверху в ЧД или Информации. В случае чего можно любой праведный и неправедный гнев направить туда.

Цитировать- сделать топик с расшифровкой всех ходовых аббривиатур

Полезно, но не совсем удобно. Предлагаю передать "расшифровку" на уровень "движка" форума (конечно если такое возможно).

Дальше в основном вниманию сисадмина, но другие пользователи тоже могут оценить красоту идеи. =)
Технически она заключается в том, чтобы хранить в БД отношение "сокращение-расшифровка" (например, "ОС - Орбитальная Станция"). В процессе генерации веб-страницы все известные (присутствующие в базе) аббревиатуры _налету_ заменяются на HTML-код с использованием тега "acronym". Пример кода:
Стыковка с ОС прошла успешно.Для участников форума предложение будет выглядеть как обычно (в разных браузерах несущественные отличия):

ЦитироватьСтыковка с ОС прошла успешно.

При наведении указателя мышки на аббревиатуру, браузер покажет расшифровку во всплывшем "баллоне" (окошке).

Бонусы: Юзабилити как ни на одном форуме в мире =). Читателям и писателям не надо заморачиваться, всё будет сделано автоматически.
Минусы: Возможно возникнут конфликты одинаковых аббревиатур, но разных расшифровок. Ну и сисадмину придётся попотеть =), если вдруг идея будет принята. Сначала при реализации, затем при наполнении и поддержке справочника аббревиатур (русских и английских). Хотя с наполнением и поддержкой, в принципе, могут быть варианты (боюсь сисадмин меня уже "не любит" =).

Цитировать- excel-овские спредшиты по расчету ...

По этому поводу тоже есть интересная идея, если конечно будет интерес общественности к такого рода спрэдшитам, но наверно всё ж в другой раз. =)

Извините великодушно за технический оффтоп. Может надо перенести в какую-то другую ветку?

ЦитироватьДа? Маневр соверщается для захода на глиссаду на ЖРД, а вовсе не помахивая крылом на таком режиме. "Переложив" с крыла на крыло в темпе, который предлагался - челнок просто напросто разрушится потоком. Что и произошло, собственно.

Маневр совершается не для захода на глиссаду, а для выхода в район посадочной полосы. Это - пресловутый S-образный разворот, маневр боковой дальности. Глиссада здесь вообще не причем. В процессе выполнения этого маневра дважды происходит "перекладка с крыла на крыло". Причем угол крена там немаленький, это не "крыльями махать", а скорее напоминает вираж истребителя (только сильно растянутый из-за высокой скорости). Еще раз повторяю: это - штатный маневр. Его наличие обусловлено требованием иметь возможность посадить корабль почти с любого витка, а не только когда трасса корабля будет проходить через посадочную полосу.

Вы вообще под "перекладкой" что понимаете? Я - изменение знака угла крена. С какой наибольшей скоростью это возможно произвести? С той, которую может обеспечить энергетика двигателей ориентации + энергетика элеронов (которые в этот момент тоже задействуются, если судить по записям телеметрии, которые здесь приводились). Уверен, что речь идет о десятках градусов в секунду. Как мы уже выяснили в процессе обсуждения, изменение крена не влияет на картину силовой нагрузки на конструкцию. Так с какого перепугу челнок должен разрушиться?

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьИ посадочная скорость плани рующего  самолета, заметьте, я высказал предположение, а не утверждал - зависит, грубо говоря, от высоты, на которой у него выключились двигатели.

:lol:  :lol:  :lol:
Спасибо, давно так не смеялся. Уровень вашей компетентности теперь для меня ясен.

Так докажите обратное. Может, я и не прав - я высказал предположение.

ДОКАЗЫВАТЬ неправильность вашего предположения? Увольте, доказывать ничего не буду, это было бы нелогично с моей стороны.

Да, вы не правы. Вы просто высказали неправильное предположение. И по характеру этого предположения я просто уяснил для себя уровень вашей компетентности в вопросах аэродинамики и полетов самолетов вообще. И то, что вы по этим вопросам спорили с человеком, который явно знает, о чем говорит - не в вашу пользу. Пусть он был не прав, но ваше объявление его слов бредом при меньшем уровне знаний по рассматриваемому вопросу - сами понимаете...

Цитировать

ЦитироватьВот здесь и основа моего вопроса: пролетели они 20% пути, 50%, или им не хватило 2-3%. В зависимости от этого будет и ответ: могли, могли при определенных условиях, скорее всего не могли, не могли ни при каких условиях. Будут цифры, тогда я смогу высказать свое ламерское ИМХО, которое спецы вправе будут поправить-дополнить-оспорить. А так...  :roll:

"Колумбия" изменила скорость с ~24,5М до ~18М.
 Время всего торможения до разрушения корабля 13.44 GMT — 13.59 GMT.

Спасибо за цифры. Теперь их надо расшифровать. 24,5М, это, как я понимаю, орбитальная скорость. Она в вакууме и нагрева нет. Т.е. остался вопрос о верхнем пределе, при котором начинается опасный нагрев конструкции. Опять же, пока нет цифры нижнего предела скорости, при котором нагрев еще опасен. Т.е. ответа пока нет. Кто может еще что добавить?

Вообще говоря, в этой теме самопроизвольно возникло две. Вторая рассматривает условия входа аппарата типа Шаттл в атмосферу и происходящее с ним на разных режимах. Идут предложения, рассматривающие активные и пассивные способы борьбы с аварийными ситуациями при возможном разрушении ТЗП. Сейчас обсуждение вошло в спокойное деловое русло, и я, как человек не являющийся большим специалистом в вопросах аэродинамики и пилотирования каких либо объектов, с удовольствием узнаю для себя много нового. Кроме этого, у меня возникают ламерские предложения по решению задачи повышения безопасности конструкции. К примеру я думаю, что основные теплонагруженные поверхности, носовой кок, передние кромки крыла и киля можно было бы сделать двухслойными с заполнением промежутка резиноподобным материалом. Наружный слой многоразовый, как есть. Заполнитель должен рассеять энергию удара в случае пробоя внешнего слоя и не позволить пробить внутренний слой. Внутренний слой должен быть облегченным до такой степени, что бы гарантированно выдерживать одноразовые тепловые нагрузки. Имей ТЗП Шаттла такую конструкцию, катастрофы могло не произойти.
А вообще я считаю, что обсуждение аварии и методов борьбы с ней полезно вынести в отдельный топик, или поднять одну из старых тем, если в ней уже рассматривались эти вопросы. Повторяю, я нахожу в этом обсуждении много интересных материалов и с удовольствием повышаю свой уровень знаний.

Цитироватьkulch пишет:
 

ЦитироватьПричем угол крена там немаленький, это не "крыльями махать", а скорее напоминает вираж истребителя (только сильно растянутый из-за высокой скорости). Еще раз повторяю: это - штатный маневр. Его наличие обусловлено требованием иметь возможность посадить корабль почти с любого витка, а не только когда трасса корабля будет проходить через посадочную полосу.

Вы вообще под "перекладкой" что понимаете? Я - изменение знака угла крена. С какой наибольшей скоростью это возможно произвести? С той, которую может обеспечить энергетика двигателей ориентации + энергетика элеронов (которые в этот момент тоже задействуются, если судить по записям телеметрии, которые здесь приводились). Уверен, что речь идет о десятках градусов в секунду. Как мы уже выяснили в процессе обсуждения, изменение крена не влияет на картину силовой нагрузки на конструкцию. Так с какого перепугу челнок должен разрушиться?

Вот именно - что растянутый во времени. Да, я не специалист и всегда это подчеркиваю. Но предлагавшеся "решение" подразумевало именно бысрое выполнение маневра с целью снижения температурного и потокового воздействия на крыло. И именно эти слова я объявил бредом, чем оно и остается. Можете мне не рассказывать о способе посадке шаттла, боюсь, я могу в отвер вам рассказать более подробно, ибо мне доступны источники на английском. Что уже гвороить о том, что такое "незапланированное переложение" неизбежно уведёт челнок на неизвестную в момент выполнения маневра местность.

ЦитироватьДОКАЗЫВАТЬ неправильность вашего предположения? Увольте, доказывать ничего не буду, это было бы нелогично с моей стороны.

Да, вы не правы. Вы просто высказали неправильное предположение. И по характеру этого предположения я просто уяснил для себя уровень вашей компетентности в вопросах аэродинамики и полетов самолетов вообще. И то, что вы по этим вопросам спорили с человеком, который явно знает, о чем говорит - не в вашу пользу. Пусть он был не прав, но ваше объявление его слов бредом при меньшем уровне знаний по рассматриваемому вопросу - сами понимаете...

Я не наставиаю на каком либо знании аэродинамики вообще, но обьясните мне, почему посадочная скорость у самолета, заходящего на полосу в штатном режиме с работающими двигателями, те. с управляемой тягой, будет равна скорости снижения того же ЛА с выключенными двигателями. С высоты 100 метров и высоты 5 км.  Мне представляется, что эти скорости будут несколько разнится, в том числе и по своим вертикальным составляющим. Грубо говоря - выигрыш горизонтальной скорости для уверенной посадки будет прирастать за счет повышения скорости снижения. И наоборот. Сохранение высоты будет приводить к снижению горизонтальной скорости. Обьясните, если уж вам это всё понятно.
Кстати, вопрос о посадочной скорости в посте Виктора не присутствовал. Сейчас он почитает источники и согласится с моим мнением. Я, кстати, с удовольствием помогу ему что-либо найти, если он попросит.

ЦитироватьЯ не наставиаю на каком либо знании аэродинамики вообще, но обьясните мне, почему посадочная скорость у самолета, заходящего на полосу в штатном режиме с работающими двигателями, те. с управляемой тягой, будет равна скорости снижения того же ЛА с выключенными двигателями.

Вообще-то о наличии двигателей до этого речь не шла.

ЦитироватьС высоты 100 метров и высоты 5 км.  Мне представляется, что эти скорости будут несколько разнится, в том числе и по своим вертикальным составляющим.

Для безмоторного ЛА при наличии опытного пилота скорость в момент касания полосы будет примерно равной с любой высоты, конечно, кроме предельно низких - просто из-за недостатка времени.
Нужно ведь еще и мимо полосы не промахнуться.

P.S. Тоже ИМХО.

Цитировать

ЦитироватьИ посадочная скорость плани рующего  самолета, заметьте, я высказал предположение, а не утверждал - зависит, грубо говоря, от высоты, на которой у него выключились двигатели.

:lol:  :lol:  :lol:
Спасибо, давно так не смеялся. Уровень вашей компетентности теперь для меня ясен.

Читайте.
Полнятно, что пилот будет стремится посадитиь, а не разбить самолёт. Но скорости, по моему, иогут заметно отличаться. Скорость ветра и направление тоже имеют влияние. Даже на посадочную скорость в обычном режиме. Кстати, а с чего взялось мнение о рассмотрении тут вообще посадки самолёта с работающими двигателями?

ЦитироватьНу, вообще-то сильно спорно мнение. Бродяга рассматривает случай, когда в крыле вооот такенная дырка. А реально сама дырка была изначально не так велика, и ее раздолбало уже позже - тем самым скоростным напором. Будь скоростной напор пониже....

"Раздолбало" скоростным напором в ~300-500 килограммов на квадратный метр? ;) :D
 И сколько это "пониже"? ;)
 Кстати, для этого уменьшения общего скоростного напора необходимо тормозить с меньшим углом атаки, что увеличит нагрузку на кромку крыла.
 Особенно тепловую нагрузку увеличит, если бы это было не так, шаттл бы так и садился, с перегрузкой ещё меньше, при меньшем угле атаки. :)

ЦитироватьКроме того, тепло плазмы, которая затекла через дырку, рассеивается по всей конструкции крыла. Грубо говоря, интенсивность затекания прямо пропорциональна скоростному напору, а он в свою очередь - интенсивности торможения. Т.е. ИМПУЛЬС тепловой нагрузки от дырки при торможении примерно постоянен, какой бы ни был профиль торможения. Таким образом, мое предложение - это максимально размазать этот импульс с тем, чтобы нагрев конструкции был постоянным и длительным, и при этом НАГРУЗКА на конструкцию была минимальна. Я понимаю, что это не есть штатный режим спуска... но тут уж как говорится не до жиру... У Бродяги же будет один относительно короткий импульс, но зато при этом - максимальная нагрузка на конструкцию. Поскольку конструкция еще и будет ослаблена нагревом...

Плазма, простите, что? ;) "Затекла"? ;)
 Образно как, что-то напоминает. ;)
 Жидкое оно такое, затекает... ;)
 Вот интересно, а куда и как плазма потом «вытекает»? :D

 В рассматриваемом случае количество теплоты переданное конструкции пропорционально температуре за теплозащитой.
 В самой плазме выделяется больше чем достаточно энергии, но эта энергия уносится газом, часть её за счёт теплопередачи уходит в конструкцию космического корабля.
 Скорость теплопередачи зависит только от температуры на поверхности конструкции, тепла для нагрева хватит с избытком, с БОЛЬШИМ ИЗБЫТКОМ ХВАТИТ.

 Для сравнения можно представить такой опыт, шаттл засовывают в печь, где температура градусов 800 и держат его там часа два. :)
 Количество тепла переданное шаттлу будет ерундовым сравнительно с энергией выделяющейся при торможении, но конструкция шаттла расплавится. :)

ЦитироватьМое мнение, что тормозить с минимальной нагрузкой более правильно. Для шаттла, ессно, для Союза ситуация вполне паритетная. Таким образом, я готов принять его извинения по некорректному анализу моего сообщения ;-).

Да, похоже действительно "новая работа" действует. ;)
 ИМПУЛЬС тепловой нагрузки ... Какая замечательная новая физическая сущность... ;) :D
 Сейчас это называют количеством теплоты, но ИМПУЛЬС тепловой нагрузки это МОЩНО, КРАСИВО И КРЕАТИВНО.
 Сразу видно стиль "успешного в общении" абазника. ;) :D

D.Vinitski и kulch о чём вы спорите, вы ОБА ПРАВЫ! :D

 Шаттл совершает манёвр перекладки по крену, но скольжение на таких скоростях имеет исчезающе малое влияние на движение. :)
 Этот вопрос подробно разбирал Дмитрий В. когда кто-то спросил о возможности создать СА самопроизвольно выравнивающийся по крену, к сожалению не помню в какой именно теме. :)

ЦитироватьМы тут очень много плачемся, что фирмы стареют, молодежь не тянется в космонавтику, скоро все рухнет, и куды государство смотрит, и ни на что мы не способны, а уж в будущем ватще...  :roll:  Логический вывод прост: на своем уровне, используя возможности форума и знания и опыт многих его участников, мы должны привлекать эту самую молодежь в космонавтику. Это значит, что мы не должны бояться давать полные ответы на вопросы новичков, даже если эти вопросы неоднократно освещались. На простые вопросы - простые ответы, на сложные - помочь со ссылками, кое что дать через ЛС. Мы можем себе позволить обсудить некоторые сумасшедшие, но наивные идеи. Подсказать реальные пути решения проблем. Мы должны привлекать новичков к обсуждению и решению сложных вопросов, учить их пользоваться книжными и инет материалами, помогать отличать истинное от ложного. Мы не должны бояться делать посев сейчас, зная, что урожай созреет может быть через десятки лет. Но такая работа даст этот урожай, и если из толчка, данного форумом, появится хоть один стоящий инженер, даже не класса Королева, то можно считать, что мы свою задачу выполнили...

цитирую частично, но прочитал весь пост полностью и внимательно. Разумный взгляд.

ЦитироватьОбьясните, если уж вам это всё понятно.

Ладно. На бытовом уровне. Представляете себе от чего зависит скорость посадки для вертикально садящегося парашютиста? При прочих равных? Уверен, не сомневаетесь - от того, насколько плотно он позавтракал, т.е. от массы. Тяжелее - скорость снижения (устоявшаяся) будет больше.
То же самое для посадки планирующего самолета. Нижний предел определяется скоростью сваливания, верхний - прочностью шасси. А скорость сваливания тем больше, чем больше масса (при прочих равных). Никто не садится на нижнем пределе или на верхнем, есть некое оптимальное значение, которое тем больше, чем больше масса самолета. Это никак не зависит от высоты, с которой самолет планирует. От высоты завист только его принципиальная способность дотянуть до полосы.

ЦитироватьЯ, кстати, с удовольствием помогу ему что-либо найти, если он попросит.

Именно этого от вас и ждут, а не невежливых реплик типа "Вы несете бред".

ЦитироватьКстати, а с чего взялось мнение о рассмотрении тут вообще посадки самолёта с работающими двигателями?

Не знаю. Вы писали, а не я. Видимо вы таким образом подчеркнули, что имеется в виду момент начала планирования, так сказать, "пассивного" участка.

ЦитироватьD.Vinitski и kulch о чём вы спорите, вы ОБА ПРАВЫ! :D

Никак нет. Виницкий утверждает, что перекладка крена разрушит корабль, а я утверждаю, что - нет. Мы не можем быть оба правы.

Цитировать...обьясните мне, почему посадочная скорость у самолета, заходящего на полосу в штатном режиме с работающими двигателями, те. с управляемой тягой, будет равна скорости снижения того же ЛА с выключенными двигателями.

Определимся с терминами. Посадочная скорость - это путевая скорость самолета в момент касания шасси полосы. Скорость снижения - вертикальная скорость, то, что меряется вдоль местной вертикали.
Так вы имели в виду вертикальную скорость? Тогда ответ другой - вертикальная скорость посадки ни от чего не зависит и находится в пределах от 0 до некоей величины, которую выдерживает шасси самолета. И планирующий и "под тягой" самолеты в данном вопросе не отличаются друг от друга. Разница в том, что у планирующего самолета будет другая форма глиссады (хотя это необязательно и зависит от конкретной конструкции), включающая протяженный участок пикирования с целью поддержания путевой скорости чуть выше посадочной и довольно резкое выравнивание для уменьшения длины участка выдерживания (ради гарантированного запаса скорости). Это мы видим каждый раз во время посадки Шаттла.

Цитировать

ЦитироватьКстати, а с чего взялось мнение о рассмотрении тут вообще посадки самолёта с работающими двигателями?

Не знаю. Вы писали, а не я. Видимо вы таким образом подчеркнули, что имеется в виду момент начала планирования, так сказать, "пассивного" участка.

Именно. Согласитесь, что скорости у садящегося в нормальном режиме самолёта и планирующего, будут разными. В том числе и в связи с высотой начала планирования.

По поводу разрушения шаттла при маневре - имеется в виду резкий крен на одно крыло, именно это и предлагал в весьма дидактической форме насавцам Виктор. Колумбия, фактически и совершила такой манёвр - после прогара крыла изменившаяся геометрия швырнула КК боком к потоку, который смял его и порвал. Тоже самое предлагал и Виктор - конструкция противоположного неповрежденного крыла просто не выдержала бы резкого возрастания нагрузки. Может не одномоментно, а с небольшой задержкой на срыв плиток ТЗП.

Кстати, внутренний вид крыла
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/6110.jpg)
http://govinfo.library.unt.edu/caib/images/photos/materials_testing/impact_test_20030607/download/RCC6-InsideView-1.JPG - высокое разрешение.

ЦитироватьИменно. Согласитесь, что скорости у садящегося в нормальном режиме самолёта и планирующего, будут разными. В том числе и в связи с высотой начала планирования.

Нет, не согласен, о чем писал выше.

ЦитироватьПо поводу разрушения шаттла при маневре - имеется в виду резкий крен на одно крыло, именно это и предлагал в весьма дидактической форме насавцам Виктор. Колумбия, фактически и совершила такой манёвр - после прогара крыла изменившаяся геометрия швырнула КК боком к потоку, который смял его и порвал.

Согласитесь и вы, что разворот боком к потоку и резкий крен - разные вещи.

Кстати, вы зря думаете, что мне недоступны англоязычные источники  :wink:

ЦитироватьСогласитесь, что скорости у садящегося в нормальном режиме самолёта и планирующего, будут разными. В том числе и в связи с высотой начала планирования.

У ОДНОГО И ТОГО ЖЕ самолета, садящегося в "нормальном" режиме (на движках) и планирующего, посадочные скорости, как вертикальная, так и горизонтальная будут одинаковыми в пределах обычных погрешностей и опытности пилота.
А вот за 1 км от торца ВПП, обе скорости у этих двух гипотетических "самолетов" будут разными, как и за 500 метров и т.д.

ЦитироватьКстати, вы зря думаете, что мне недоступны англоязычные источники  :wink:

Я так не думаю.

ЦитироватьА вот за 1 км от торца ВПП, обе скорости у этих двух гипотетических "самолетов" будут разными, как и за 500 метров и т.д.

Никаких сомнений.

Цитировать

ЦитироватьКстати, вы зря думаете, что мне недоступны англоязычные источники  :wink:

Я так не думаю.

Не думайте.
Я, разумеется, не имел в виду литературу ДСП.

ЦитироватьУ ОДНОГО И ТОГО ЖЕ самолета, садящегося в "нормальном" режиме (на движках) и планирующего, посадочные скорости, как вертикальная, так и горизонтальная будут одинаковыми в пределах обычных погрешностей и опытности пилота.
А вот за 1 км от торца ВПП, обе скорости у этих двух гипотетических "самолетов" будут разными, как и за 500 метров и т.д.

Почему разные? На глиссаде у движков малый газ, самолет практически планирует. А посадочная глиссада начинается далеко за 1000 м. Читал истории, что бывало даже не замечали остановки двигателя на глиссаде, потому что от него вклада нет практически.

ЦитироватьУ ОДНОГО И ТОГО ЖЕ самолета, садящегося в "нормальном" режиме (на движках) и планирующего, посадочные скорости, как вертикальная, так и горизонтальная будут одинаковыми в пределах обычных погрешностей и опытности пилота.
А вот за 1 км от торца ВПП, обе скорости у этих двух гипотетических "самолетов" будут разными, как и за 500 метров и т.д.

Тогда зачем садится с включенными двигателями? :)
Я вполне полагаюсь на твоё мнение, относительно скорости касания полосы, но все же мне КАЖЕТСЯ, что садящийся в нормальном режиме самолёт имеет всеже какой-то "запас" скорости, позволяющий уйти на второй круг.

ЦитироватьПочему разные? На глиссаде у движков малый газ, самолет практически планирует. А посадочная глиссада начинается далеко за 1000 м. Читал истории, что бывало даже не замечали остановки двигателя на глиссаде, потому что от него вклада нет практически.

Это зависит, как я уже писал, от конкретной конструкции. Если это мотодельтаплан - действительно разница будет незаметна, а вот для Ту-154, уверен, такое уже невозможно.
Ну а мы обсуждаем Шаттл, который планирует и вовсе как утюг, поэтому для него разница и вовсе будет ощутимая. Тот же БТС мог лететь как нормальный самолет, а в планирующем варианте у него и скорость и форма глиссады совсем другие.

ЦитироватьТогда зачем садится с включенными двигателями? :)

Как раз затем, чтобы уйти на второй заход, если вдруг понадобится...

ЦитироватьЯ вполне полагаюсь на твоё мнение, относительно скорости касания полосы

Речь как раз о СКОРОСТИ КАСАНИЯ, т.к. за 10-20-30 секунд ДО касания скорости у планирующего и летящего на движках одного и того же самолета - будут разными. Вообще говоря, СУЩЕСТВЕННО разными.

Цитироватьсадящийся в нормальном режиме самолёт имеет всеже какой-то "запас" скорости, позволяющий уйти на второй круг.

Ему не нужен запас, у него есть движки.

Цитировать...что садящийся в нормальном режиме самолёт имеет всеже какой-то "запас" скорости, позволяющий уйти на второй круг.

Нет. При уходе на второй круг (или при исполнении маневра touch and go) двигатели переводятся на полный газ - ради того, чтобы увеличить скорость.
И если уж говорить про планер, он тоже может после касания полосы снова взлететь (и Шаттл - может). Просто оставшейся энергии не хватит на маневр типа "коробочка". Плюхнется обратно через пару километров.

ЦитироватьНа глиссаде у движков малый газ, самолет практически планирует.

Оппаньки! :)
Ни первое утверждение ("малый газ"), ни второе ("планирование на глиссаде") совершенно не верно!
РУДы на малый газ выставляются только после выравнивания! А это, вашими же словами - "далеко ПОСЛЕ пролета торца ВПП".
Справедливости ради, следует отметить, что, как верно заметил kulch, речь идет о "тяжелых" самолетах, а не о планерах...

Цитировать

ЦитироватьНа глиссаде у движков малый газ, самолет практически планирует.

Оппаньки! :)
Ни первое утверждение ("малый газ"), ни второе ("планирование на глиссаде") совершенно не верно!
РУДы на малый газ выставляются только после выравнивания! А это, вашими же словами - "далеко ПОСЛЕ пролета торца ВПП"

Да ладно, только недавно была тема на forumavia насчет этого, там обсуждали можно ли с эшелона без движков садиться, и как раз пилоты говорили, что разницы практически нет, если найду топик, дам ссылку.

Цитировать...как раз пилоты говорили, что разницы практически нет, если найду топик, дам ссылку.

Хех... Видимо, все дело в ключевом слове "практически"...

http://www.forumavia.ru/forum/2/6/186290487520967917381216386926_1.shtml

ЦитироватьBeta Range:

Может, еще как может. Насчет долго или не долго — это в зависимости от самолета, пилота и условий.

Грубо, аэродинамическое качество определяет сколько км пролетит самолет без двигателей потеряв 1 км высоты.
Например, у Гимли Глайдера было, согласно википедии, около 12. Т.е. снижаясь с десятикилометровой высоты самолет мог пролететь около 120 км. Без двигателей.

Собственно, и в обычном порядке, на снижении двигателям устаналивается малый газ и тяги они создают не очень много. И самолет фактически «планирует» более 100 км, да еще и не всегда успевает потерять высоту к нужному рубежу — приходится «стоп-краны» дергать :))))

ЦитироватьКруг:
...
Хватит уже! Ну смешно же!

Всякое снижение при работающих двигателях на режиме малого газа является ... планированием!
И не надо "нос опускать" и делать "плавный выкат"! Надо ... "ровно" планировать! И всё!
А "планировал" я всю жизнь не на планерах, а на ... реактивных самолётах. Для вас это новость?

ЦитироватьВДВ:

2: Круг
Да я прекрасно понимаю о чем Вы говорите:) еще хотел спросить..а разве двигатели в "режиме малого газа" тяги не создают?

Круг:

ВДВ:

Создают, конечно.
Но не много.
Я знаю случай, в котором ребята на снижении (планировании) даже не заметили, что у них двигателей-то ... нету.

Я не пилот, конечно, но все-таки планирование на малой тяге и просто планирование - должны же они чем-то отличаться?
Во-вторых, на глиссаде, в километре от торца, в штатном режиме никакой не малый газ. Малый газ - он именно на снижении с эшелона и на выдерживании. На глиссаде ~60% номинала (плюс/минус). Мы-то все же про глиссаду говорим, а не про снижение. На глиссаде шасси выпущены, закрылки - тоже. Здесь малый газ приведет к потере скорости...

В-третьих, у Шаттла аэродинамическое качество далеко не 12, а около 5.
Он "планирует" несколько круче :)

Цитироватьможно ли с эшелона без движков садиться, и как раз пилоты говорили, что разницы практически нет, если найду топик, дам ссылку.

Давайте.
Я ж не спорю, что с эшелона нельзя сесть без движков. Можно! Но профиль подхода к полосе, глиссада, путевая и вертикальная скорости буду СУЩЕСТВЕННО различаться!

ЦитироватьНа глиссаде ~60% номинала (плюс/минус).

Вот именно. Только что взлетевший Су-27, например с боекомплектом, если его развернуть и посадить, на глиссаде будет "тянуть" не менее, чем на 80-90% номинала, иначе, действительно - рухнет.

ЦитироватьУ ОДНОГО И ТОГО ЖЕ самолета, садящегося в "нормальном" режиме (на движках) и планирующего, посадочные скорости, как вертикальная, так и горизонтальная будут одинаковыми в пределах обычных погрешностей и опытности пилота.
А вот за 1 км от торца ВПП, обе скорости у этих двух гипотетических "самолетов" будут разными, как и за 500 метров и т.д.

Кстати, начиная примерно за 1 км от торца посадочной полосы Shuttle Landing Facility (с обеих сторон) хорошо просматриваются  белые отметки (видимо, там же установлены посадочные фонари) http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&geocode=&q=28.589883++-80.677963+&ie=UTF8&ll=28.591531,-80.682821&spn=0.016429,0.019355&t=h&z=15&iwloc=addr

http://www.youtube.com/watch?v=py7E9fIase4

Хорошое видео с кокпита

Бродяга, вы рассматриваете проблему очень упрощенно. Типа - есть дырка. есть поток тепла через нее, надо его минимизировать. А вопросы распределения тепла по конструкции, механической нагрузки на конструкцию и т.д - не важны.
Действительно, при очень длинном торможении произойдет общий нагрев. Что для алюминиевой конструкции МОЖЕТ быть губительно. Но мы знаем, что быстрый нагрев с большой нагрузкой НАВЕРНЯКА губителен.
Поэтому. повторюсь, я бы входил в атмосферу с нулевым углом крена, с минимальной вертикальной скоростью, и старался лететь так высоко, как это только можно при данной скорости, тем самым уменьшая торможение (и нагрузку на конструкцию) и растягивая участок торможения. Вот мне кажется, что это самая правильная стратегия. При этом, правда, точка посадки будет незнамо где, но до посадки еще дожить надо.

ЦитироватьПри этом, правда, точка посадки будет незнамо где, но до посадки еще дожить надо.

Позволю себе напомнить, что если шаттл вышел из сверхзвука в более менее рабочем состоянии, управляемый, без серьезных повреждений и с приемлемыми угловыми и линейными скоростями, то экипаж может спастись вне зависимости от наличия ВПП вблизи, годной для посадки, т.к. есть для этого средства и способы.

Цитироватьhttp://www.youtube.com/watch?v=py7E9fIase4
Хорошое видео с кокпита

Видно, что челнок неслабо маневрирует перед посадкой.
Кстати, примерно за минуту до посадки происходит захват маячка, расположенного за 7500 футов до (В)ПП, и его удержание (маркер на дисплее хорошо стабилизируется). На карте маячок виден достаточно отчетливо: http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&geocode=&q=28.5792++-80.67092&ie=UTF8&ll=28.57983,-80.671749&spn=0.003835,0.004549&t=h&z=17&iwloc=addr

Цитировать

Цитироватьможно ли с эшелона без движков садиться, и как раз пилоты говорили, что разницы практически нет, если найду топик, дам ссылку.

Давайте.
Я ж не спорю, что с эшелона нельзя сесть без движков. Можно! Но профиль подхода к полосе, глиссада, путевая и вертикальная скорости буду СУЩЕСТВЕННО различаться!

Вообще-то при планирующей посадке скорость больше. Во-первых целятся в точку сильно дальше по полосе (перелет можно исправить а недолет без движка увы нет) и корректируют по мере того как растет уверенность что "дотянем". Потому всегда остается некий излишек энергии.

Вобще обычно идея в том чтобы сесть с минимальной скоростью, т.е. скорость сваливания как раз достигается в момент касания. Считается нормальным когда stall warning (как это по-русски?) орет в момент посадки (но не до того!).  Закрылки снижают скорость сваливания но при этом убивают а/д качество. Потеря качества  компенсируется движком. Вообще при посадке с двигателем и закрылками самолет летит медленнее чем "наилучшая скорость", с углом атаки больше чем оптимальный, "на обратной стороне кривой мощности" т.е. когда чем меньше скорость тем больше нужна тяга чтобы ее подерживать. Этот режим немного стремный, чтобы увеличить скорость надо либо добавить газу, при его отсутствии единственный выход - ручку сильно от себя, дождаться пока скорость наберется и затем ручку обратно. При этом высота теряется значительно и при заходе такие вещи проделывать не рекомендуется. Соответственно при отсутствии движка в такие игры не играют а тупо летят на "наилучшей скорости" а закрылки вводятся значительно позже и/или на меньший угол.

PS: Вышесказанное по большей части относится к легким одномоторным самолетам.

А про Шаттл - там ИМХО было без вариантов  :(

ЦитироватьВобще обычно идея в том чтобы сесть с минимальной скоростью, т.е. скорость сваливания как раз достигается в момент касания.

Вот именно, а для одного аппарата - она одинакова, с включенными двигателями ли мы летим, или с не включенными.
А запас скорости, да, наверное, будет, но это следует отнести за счет неуверенности пилота. В идеальном случае скорости будут одинаковы.

ЦитироватьD.Vinitski пишет:
 

Цитироватьkulch пишет:
 

ЦитироватьКстати, а с чего взялось мнение о рассмотрении тут вообще посадки самолёта с работающими двигателями?

Кажется, по Дискавери или Нэшнл Джиогрэфик в сериале про авиакатастрофы был эпизод благополучной посадки Боинга, кажется, 737-го без двигателей. Данных о скорости и т.д., конечно, не помню... Вообще очень поучительный сериал с точки зрения взаимодействия человека и техники: очень впечатляющим был эпизод попадания лайнера в облако вулканического пепла - корпус и лобовое стекло обработало как пескоструйкой, постоянно забивались и отказывали все двигатели. Самолету приходилось снижаться несколько раз - пока не поняли, в каких условиях они работают, а когда останавливаются (положение осложнялось, что экипаж вместе в таком составе летел впервые). В космонавтике, конечно, пилоты знают друг друга из-за тренировок; но зато маневра по набору высоты быть не может (если только "отскок" от атмосферы, но его надо заранее планировать, как я понимаю - на пилотирование самолета вовсе не похоже).

ЦитироватьВидно, что челнок неслабо маневрирует перед посадкой.

Поворот вокруг цилиндра рассеяния энергии. В зависимости от направления подлета и избытка скорости и высоты это может быть от простого виража до полноценной спирали.
Такой же маневр делает Буран, как что можно посмотреть здесь:
http://www.buran.ru/images/jpg/landg4.jpg
http://www.buran.ru/images/jpg/shelb2.jpg

Цитировать

ЦитироватьВобще обычно идея в том чтобы сесть с минимальной скоростью, т.е. скорость сваливания как раз достигается в момент касания.

Вот именно, а для одного аппарата - она одинакова, с включенными двигателями ли мы летим, или с не включенными.
А запас скорости, да, наверное, будет, но это следует отнести за счет неуверенности пилота. В идеальном случае скорости будут одинаковы.

Да, но... :)

"Неуверенность" и "прописанная в инструкции и вдолбленная в башку рекомендуемая процедура и скорость" это две большие разницы. :)

Скорость сваливания сильно зависит от количества закрылков, при максимальных закрылках она сильно меньше но только идиот будет в таком режиме планировать. (зависит от конкретной модели).

После выравнивания скорость всегда можно стравить  до минимума к моменту касания. Другое дело что при этом пол-полосы пролетишь на высоте пол-метра как фанера над парижем. Все зависит от оставшейся длины полосы. Если полосы нехватает придется прижать на бОльшей скорости и жечь резину. У больших самолетов насколько я понимаю ограничения по шинам и тормозам, у маленьких - по хреновой управляемости на земле и общей хлипкости конструкции :)

ЦитироватьБродяга, вы рассматриваете проблему очень упрощенно. Типа - есть дырка. есть поток тепла через нее, надо его минимизировать. А вопросы распределения тепла по конструкции, механической нагрузки на конструкцию и т.д - не важны.

Словеса красивые. ;)
 Я же сказал, полёт с МЕНЬШИМ углом атаки даёт БОЛЬШУЮ тепловую нагрузку на кромку крыла. :D
 Идея "растянуть торможение" не проходит вообще никак, даже в том самом смысле, в котором её хотелось бы применить.

ЦитироватьДействительно, при очень длинном торможении произойдет общий нагрев. Что для алюминиевой конструкции МОЖЕТ быть губительно. Но мы знаем, что быстрый нагрев с большой нагрузкой НАВЕРНЯКА губителен.

Да, "новая работа" и "успехи в общении" всё заметнее. ;)
 Это "мы знаем" это "мы hcube" или "мы маститые абазники"? ;) :D

 Странно, что это "мы" не знает, что такая технически сложная теплозащита нужна шаттлам именно по той причине, что он садится с небольшой перегрузкой и тормозит длительное время.
 При быстром торможении СА "Союза" хватает его весьма примитивно устроенной теплозащиты, относительная масса которой не намного превышает относительную массу теплозащиты шаттла и связано это, скорее всего, с большим конструктивным запасом у СА "Союза". :)

ЦитироватьПоэтому. повторюсь, я бы входил в атмосферу с нулевым углом крена, с минимальной вертикальной скоростью, и старался лететь так высоко, как это только можно при данной скорости, тем самым уменьшая торможение (и нагрузку на конструкцию) и растягивая участок торможения. Вот мне кажется, что это самая правильная стратегия. При этом, правда, точка посадки будет незнамо где, но до посадки еще дожить надо.

Замечательно. ;)
 Кстати, чем выше скорость, тем выше температура плазмы. ;)
 Предложено лететь подольше в плазме с температурой повыше? ;)

ЦитироватьПоворот вокруг цилиндра рассеяния энергии. В зависимости от направления подлета и избытка скорости и высоты это может быть от простого виража до полноценной спирали.
Такой же маневр делает Буран, как что можно посмотреть здесь:
http://www.buran.ru/images/jpg/landg4.jpg
http://www.buran.ru/images/jpg/shelb2.jpg

Да, я знаю про цилиндр рассеяния энергии. Только не думал, что маневр столь резок, как это выглядит  из кабины.
По Вашей ссылке нашел (В)ПП "Бурана" (http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&geocode=&q=46.0523++63.2493&ie=UTF8&ll=46.052878,63.2493&spn=0.006493,0.010192&t=h&z=16). Полоса в хорошем, рабочем состоянии, кстати... :)

Глубокоуважаемый тролль, ГДЕ я написал про полет с меньшим углом атаки, а? Ежу ясно, что, чтобы растянуть полет на данной высоте, угол атаки должен быть наоборот МАКСИМАЛЬНЫМ, который допускается из соображений устойчивости. Различие - не в угле атаки как таковом, а в траектории полета.

Личные наезды я отношу на счет психической неуравновешенности оппонента и засим игнорирую.

Далее, тепловой поток зависит от скорости И от ПЛОТНОСТИ плазмы, ага? А плотность - зависит от скоростного напора, который имеет в качестве НИЖНЕЙ границы величину, определяемую аэродинамическим качеством, площадью крыла и массой ЛА. Но куда уж вам это понять, болезному...

ЦитироватьЕжу ясно, что, чтобы растянуть полет на данной высоте, угол атаки должен быть наоборот МАКСИМАЛЬНЫМ, который допускается из соображений устойчивости. Различие - не в угле атаки как таковом, а в траектории полета.

Вынужден не согласиться. Всегда существует некий оптимальный угол атаки при котором достигается наилучшее соотношение L/D. При этом он не зависит плотности, температуры, массы скорости и тюп.(в пределах одного и того же режима обтекания ессно). Максимальная дальность планирования достигается именно при полете с этим углом атаки. А из этого (и прочих параметров) вылезает установившаяся скорость и траектория полета. При этом этот угол обычно невелик. Есть также и другой оптимальный угол атаки при котором вместо максимизации дальности минимизируется вертикальная скорость. Он чуть больше но не намного.

Но :!:

1. Когда говорят о планировании подразумевается установившийся режим (система в равновесии сил, отсутствие перегрузок). К Шаттлу это не относится, у него наоборот задача потерять скорость.

2. Изначально Шаттл входит в атмосферу с углом атаки значительно бОльшим чем оптимальный для планирования.

И вообще рекомендую всем попланировать с орбиты в Орбитере и посмотреть что получится.

ЦитироватьДа, я знаю про цилиндр рассеяния энергии. Только не думал, что маневр столь резок, как это выглядит  из кабины.

Во всяком случае - похоже на него. Радиус цилиндра - 6 км, скорость 500-400 км/ч, вот и кажется, что быстро... Впрочем, я не уверен.

ЦитироватьПо Вашей ссылке нашел (В)ПП "Бурана" (http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&geocode=&q=46.0523++63.2493&ie=UTF8&ll=46.052878,63.2493&spn=0.006493,0.010192&t=h&z=16). Полоса в хорошем, рабочем состоянии, кстати... :)

Аэродром Юбилейный. По идее, он должен использоваться по обычному назначению, вот за полосой и следят.
Эх, такой комплекс прос---и...
 :(

ЦитироватьИ вообще рекомендую всем попланировать с орбиты в Орбитере и посмотреть что получится.

Золотые слова! Настоятельно рекомендую :)
Многим сразу станет понятна динамика спуска. В частности станет ясно, что удержаться на максимальной высоте с максимальной подъемной силой подольше, увы, не получится. Срекошетировать от атмосферы или сделать серию рикошетов, постепенно снижая скорость - тоже не выход, увидите, насколько чудовищное торможение будет в последнем нырке, когда вертикальная скорость просто станет больше горизонтальной...

Метеосводка на неделю для аэропорта Юбилейный:
http://avia.gismeteo.ru/avia.php?type=town&name=%C1%E0%E9%EA%EE%ED%F3%F0+%28%DE%E1%E8%EB%E5%E9%ED%FB%E9%29&fi=2763&la=3794&code=10121&template=AviaTemplate&id=38062&req=&town=

ЦитироватьМетеосводка на неделю для аэропорта Юбилейный:

Справка:

ЦитироватьЮбилейный — аэропорт в Кызылординской области Казахстана, обслуживающий космодром Байконур. Расположен в северной части космодрома, в 40 км северо-северо-западнее города Байконур (на площадке 251 космодрома Байконур) в пустынном урочище Ушкызыл.

Аэродром Юбилейный внеклассный, способен принимать все типы самолётов (включая Ан-225 «Мрия»). Сюда грузопассажирскими спецрейсами из Москвы и дальнего зарубежья доставляются космические аппараты (для подготовки и запуска с космодрома) и административно-технический персонал предприятий аэрокосмической промышленности, а также гости космодрома и представители СМИ.

История

Этот грандиозный аэродром был построен в начале 1980—х в качестве посадочного комплекса для опытно-конструкторских работ по программе многоразового космического корабля «Буран» (который и совершил здесь посадку в ноябре 1988 после единственного космического полёта).

В 1980—х совершено более 150 полётов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран». Космические корабли «Буран» перевозились самолётом ВМ-Т аэродром Юбилейный с подмосковного аэродрома Раменское, а блоки ракеты-носителя «Энергия» — с куйбышевского аэродрома Безымянка.

Аэродром принадлежал Министерству Обороны. После распада СССР аэродром несколько лет не эксплуатировался, был заброшен и частично разграблен. В 1995 возникла необходимость реконструкции аэродрома с целью приёма тяжёлых самолётов из США, транспортирующих американские космические аппараты, прибывающие на Байконур для запуска по международным коммерческим программам. Эксплуатантом "Юбилейного" стал Космический центр имени Хруничева, производитель всемирно известных тяжёлых ракет-носителей "Протон". Был начат набор на работу нового (гражданского) персонала аэродрома, проведена замена радионавигационного, радиосвязного, светосигнального, метеорологического и прочего оборудования. В 1997 эти работы успешно завершились и аэропорт был принят в эксплуатацию.

ЦитироватьГлубокоуважаемый тролль, ГДЕ я написал про полет с меньшим углом атаки, а? Ежу ясно, что, чтобы растянуть полет на данной высоте, угол атаки должен быть наоборот МАКСИМАЛЬНЫМ, который допускается из соображений устойчивости. Различие - не в угле атаки как таковом, а в траектории полета.

Сделать угол атаки при входе в атмосферу ЕЩЁ БОЛЬШЕ???? :shock:
 Он и так вроде бы 70 градусов на начальном участке траектории, если не ошибаюсь. :D

 Вообще как вы собрались реализовать то, что предложили, это вопрос отдельный. :D
 Шаттл входит в атмосферу с большим углом атаки потом уменьшает его для полёта в режиме стабильной перегрузки.
 А вы, собственно говоря, что именно предлагаете? ;) :D

ЦитироватьЛичные наезды я отношу на счет психической неуравновешенности оппонента и засим игнорирую.

Это не личные наезды, а простая констатация потери человеком интеллектуальных способностей по причине общения на определённом
 ресурсе в определённом качестве.
 Общение с маститыми абазниками[/i][/color] накладывает свой отпечаток, там где властвует авторитарное мнение — истине не место[/size]. :)

 Я же говорил вам раньше, что БЫТИЕ ОПРЕДЕЛЯЕТ СОЗНАНИЕ. ;) :D

ЦитироватьДалее, тепловой поток зависит от скорости И от ПЛОТНОСТИ плазмы, ага? А плотность - зависит от скоростного напора, который имеет в качестве НИЖНЕЙ границы величину, определяемую аэродинамическим качеством, площадью крыла и массой ЛА. Но куда уж вам это понять, болезному...

Где вы этой чепухи набрались? ;)
 От Fakir-а чтоль? ;)
 Скажите, для начала, что вы подразумеваете под словом "тепловой поток", определение, пожалуйста. ;)

 Я же вам скажу, что тепловой поток от внешней среды к конструкции шаттла, а именно — количество теплоты передаваемое конструкции в единицу времени, зависит только от температуры на поверхности конструкции и теплопроводности этой конструкции. :)

Цитировать

ЦитироватьЕжу ясно, что, чтобы растянуть полет на данной высоте, угол атаки должен быть наоборот МАКСИМАЛЬНЫМ, который допускается из соображений устойчивости. Различие - не в угле атаки как таковом, а в траектории полета.

Вынужден не согласиться. Всегда существует некий оптимальный угол атаки при котором достигается наилучшее соотношение L/D. При этом он не зависит плотности, температуры, массы скорости и тюп.(в пределах одного и того же режима обтекания ессно). Максимальная дальность планирования достигается именно при полете с этим углом атаки. А из этого (и прочих параметров) вылезает установившаяся скорость и траектория полета. При этом этот угол обычно невелик. Есть также и другой оптимальный угол атаки при котором вместо максимизации дальности минимизируется вертикальная скорость. Он чуть больше но не намного.

Но :!:

1. Когда говорят о планировании подразумевается установившийся режим (система в равновесии сил, отсутствие перегрузок). К Шаттлу это не относится, у него наоборот задача потерять скорость.

2. Изначально Шаттл входит в атмосферу с углом атаки значительно бОльшим чем оптимальный для планирования.

И вообще рекомендую всем попланировать с орбиты в Орбитере и посмотреть что получится.

Вы совершенно правы, и неизвестно, можно ли вообще удлиннить участок торможения для шаттла. :)
 Но, очевидно, что увеличением угла атаки, там где он ~34 градусов, его можно сделать короче, увеличив перегрузку и укоротив торможение. :)

 Вот только не развалится ли шаттл при этом? :)

 Кстати, а где этот "Орбитер" можно взять? :)

Т.е. я правильно понимаю, что при полете на 3М на высоте 500м и на высоте 40 км, SR-71 греется совершенно одинаково?

Бродяга, еще раз - основная идея в том, чтобы лететь на подьемной силе крыла настолько высоко (т.е. при настолько малом давлении атмосферы), насколько это возможно. Это даст минимальную величину плотности атмосферы, и, соответственно, заторможенной плазмы. Т.е. минимальный тепловой поток в конструкцию крыла. В частности, для этого предлагается изменить режим входа на более пологий и отказаться в принципе от маневров перекладки по крену, вместо этого идти с нулевым креном, регулируя подьемную силу для удержания на траектории управлением по тангажу. Ну, и, понятно, никаких 70 градусов - все торможение - в пределах 20-30 градусов угла атаки крыла.

Наезды же по поводу моего статуса на абазе я полагаю ОСКОРБИТЕЛЬНО необоснованными. Посему я прошу liss'a о следующем - или Бродяга документально подтвердит случай моего некорректного модерирования, или отправится посидеть в баню на недельку-другую за клевету. Ибо нехрен языком молоть без разбору.

Ну, в бане Бродяге не в первой, но вот требовать у администрации одного форума разбирательств по делам модерации на другом форуме - новое слово :)
Кстати, джействительно, модерирование на базе - давно уже притча во языцах из-за своей одиозности и откровенной глупости, частенько. Без упоминания персон, обший фон такой.

Ну, во-первых, тему поднял Бродяга, а во-вторых, МЕНЯ точно в некорректной модерации обвинить никак не получится, ибо модератор я крайне ленивый ;-). Последнее мое достижение - это пол-бана небезызвестного опровергателя Прометея. Кторого Лисс бы застрелил сразу, еще до написания первого сообщения ;-).

Применительно же к шаттлу - и где у меня в логике ошибка? ;-) Ясно же, что температура зависит от скоростного напора (он же - давление торможения). Скоростной же напор - от соотношения массы аппарата (причем не просто массы, а массы, нескомпенсированной кривизной траектории), площади его крыла, и кривой cx/cy для данной скорости. Задача - минимизировать скоростной напор по траектории. А это можно сделать только используя крыло так, чтобы лететь при минимальном давлении (коль скоро скорость никакому управлению не поддается). Бонусом тут будет еще и меньшая нагрузка на конструкцию.

Да у меня как раз к тебе никаких претензий и нету :) Я так, о системе :)

ЦитироватьТ.е. я правильно понимаю, что при полете на 3М на высоте 500м и на высоте 40 км, SR-71 греется совершенно одинаково?

Неправильно понимаете, SR-71 на высоте 500 метров никогда не летал со скоростью 3М. :D
 Более того, я думаю для вас это будет интересно. ;)
 Если SR-71 каким-то образом сообщить скорость 3М на высоте 500 метров, он вообще не нагреется. ;)
 Не нагреется он потому, что его разорвёт на части скоростным напором в ~62 тонны на квадратный метр (~6 атмосфер). :D

ЦитироватьБродяга, еще раз - основная идея в том, чтобы лететь на подьемной силе крыла настолько высоко (т.е. при настолько малом давлении атмосферы), насколько это возможно. Это даст минимальную величину плотности атмосферы, и, соответственно, заторможенной плазмы. Т.е. минимальный тепловой поток в конструкцию крыла. В частности, для этого предлагается изменить режим входа на более пологий и отказаться в принципе от маневров перекладки по крену, вместо этого идти с нулевым креном, регулируя подьемную силу для удержания на траектории управлением по тангажу.

Я же вам сказал, тепловой мощности аэродинамической силы ДОСТАТОЧНО С ОГРОМНЫМ ИЗБЫТКОМ для нагрева конструкции. :)
 Весь вопрос во времени за которое она нагреется. :)
 Это время зависит от температуры и теплопроводности, как я сказал выше.
 Первоначально энергия тормозящегося газа выделятеся в ударной волне, за счёт процессов теплопередачи она нагревает поверхность космического корабля. Температура поверхности космического корабля значительно меньше температуры плазмы в ударной волне.
 Именно по этой причине космический корабль садится, а не превращается в дым в процессе торможения. :)

ЦитироватьНу, и, понятно, никаких 70 градусов - все торможение - в пределах 20-30 градусов угла атаки крыла.

Ну ясное дело, повернём повреждённый участок так, чтобы набегающий поток лупил "прямо в морду", точнее прямо на повреждённый участок. ;) :D

ЦитироватьНаезды же по поводу моего статуса на абазе я полагаю ОСКОРБИТЕЛЬНО необоснованными. Посему я прошу liss'a о следующем - или Бродяга документально подтвердит случай моего некорректного модерирования, или отправится посидеть в баню на недельку-другую за клевету. Ибо нехрен языком молоть без разбору.

Я не говорил, что вы некорректно модерируете. ;)
 Я говорил что с кем поведёшься, от того и наберёшься. :D
 Именно это мы и наблюдаем.
 Модераторы абазы "весьма определённые личности", вы стали одним из них. :D

 ЗЫ. Замечательно, словечко "абаза" кажется привьётся. :D

ЦитироватьНу, во-первых, тему поднял Бродяга, а во-вторых, МЕНЯ точно в некорректной модерации обвинить никак не получится, ибо модератор я крайне ленивый ;-). Последнее мое достижение - это пол-бана небезызвестного опровергателя Прометея. Кторого Лисс бы застрелил сразу, еще до написания первого сообщения ;-).

Я не про модерацию, я про дурость. ;) (Прошу прощения, если обидел.) :D

ЦитироватьПрименительно же к шаттлу - и где у меня в логике ошибка? ;-) Ясно же, что температура зависит от скоростного напора (он же - давление торможения). Скоростной же напор - от соотношения массы аппарата (причем не просто массы, а массы, нескомпенсированной кривизной траектории), площади его крыла, и кривой cx/cy для данной скорости. Задача - минимизировать скоростной напор по траектории. А это можно сделать только используя крыло так, чтобы лететь при минимальном давлении (коль скоро скорость никакому управлению не поддается). Бонусом тут будет еще и меньшая нагрузка на конструкцию.

Ошибка в логике в том, что температура поверхности зависит от скоростного напора.
 Она или слабо зависит или вообще не зависит от него. :)

Цитировать

ЦитироватьДа, я знаю про цилиндр рассеяния энергии. Только не думал, что маневр столь резок, как это выглядит  из кабины.

Во всяком случае - похоже на него. Радиус цилиндра - 6 км

Это не цилиндр рассеивания энергии , это цилиндры выверки (коррекции) курса. По цилиндру рассеивания энергии Буран при посадке не прошел.
Детали здесь http://www.buran.ru/htm/shemal.htm

Цитировать...Кстати, внутренний вид крыла
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/6110.jpg)
http://govinfo.library.unt.edu/caib/images/photos/materials_testing/impact_test_20030607/download/RCC6-InsideView-1.JPG - высокое разрешение.

Ec/\u He owu6ai0cb eTo u ecTb nepegHRR kpoMka kpbI/\a oTge/\aHHaR yr/\en/\cTukoBbIMu n/\uTaMu u3orHyTou' fopMbI.

OgHy u3 Hux u npo6u/\o...

KCTATU:

ЦитироватьThe board will include the following facts in its final report:

The Reinforced Carbon-Carbon (RCC) system (including all RCC, supporting structure and attaching hardware) is an essential component of the Space Shuttle Orbiter Thermal Protection System (TPS) and has a Criticality Rating of 1 (loss of crew - loss of vehicle).

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20070034702_2007032402.pdf

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20080014232_2008013673.pdf

ЦитироватьКстати, а где этот "Орбитер" можно взять? :)

Взять его можно ТУТ (http://www.orbiter.net.ru/). Беспрецедентная физика полета :)
Рекомендую, однако, для общего развития полетать и в Lock On (http://www.lockon.ru/). Детализация физической модели - просто фантастическая. Нагрузите Су-25 полным боекомплектом, залейте полные баки топливом, на высоте 10000 отключите движки - лучше симулятора шаттла не придумать :)
Однако, Lock On не для бедных - по словам самих разработчиков - "железа под комфортную игру на максимальных настройках пока еще нет" :) Причем, из-за физики, основная нагрузка на подсистему "процессор-шина-память", видеокарты достаточно вполне средней.

Безмоторная ночная посадка в Крыму на F-15 в симуляторе Lock On Flaming Cliffs. Вирпил - я :) (1,5Мб) (http://video.yandex.ru/users/discoverywelcomback/view/1)

Ммм... народ, кто-нибудь, подтвердите или опровергните утверждение -

'тепловой поток от газа/плазмы на контактирующую с ней поверхность не зависит от давления газа/плазмы, а зависит только от температуры'.

Это первое утверждение. Второе -

'Шаттл при типовых S-маневрах испытывает перегрузку существенно больше 0.5-1 G'.

Если я правильно помню, там что-то типа 2.5 - но хорошо бы найти профиль торможения от времени. В то же время, на скорости 5 км/с, при условно-горизонтальном полете, 2/3 веса корабля компенсируется центробежным ускорением. Т.е. при горизонтальном полете, нагрузка на крыло (и давление плазмы за бортом!) может быть раз в 5 ниже, чем при штатном спуске. 5 раз, народ! Кстати, и нагрузка на конструкцию во столько же раз ниже.

Я не спорю, что с точки зрения общей тепловой нагрузки при неповрежденной теплозащите эффективнее затормозиться быстро, чтобы бОльшая доля тепла ушла в излучение. Но то при НЕПОВРЕЖДЕННОЙ теплозащите. Если у нас есть повреждение, то целевая функция резко меняется - вопрос не в ОБЩЕМ нагреве, а в нагреве конкретно там, где дырка.

Цитировать'Шаттл при типовых S-маневрах испытывает перегрузку существенно больше 0.5-1 G'

Можно и посчитать "на коленке", в первом приближении считая шаттл пластиной :) в свободно-молекулярном потоке.
Угол атаки будем считать градусов 35? Высоту полета и угол крена укажите нужный.
Или считать, что крен такой, чтобы на 100% компенсировать силу тяжести?

Для крена в 90 градусов, угла атаки 34 градуса и аэродинамичсекого качества 1,3 и следующих данных:
Высота               65000 м
Плотность   1,64E-04 кг/куб.м
Площадь   240 кв.м
Скорость   6500 м/с
масса               90000 кг
Су               1,44   
g               9,81 м/с за с

Получаем ускорение устоявшегося виража 1,7 "же".

ЦитироватьМмм... народ, кто-нибудь, подтвердите или опровергните утверждение -

'тепловой поток от газа/плазмы на контактирующую с ней поверхность не зависит от давления газа/плазмы, а зависит только от температуры'.

Я вам приведу бытовую аналогию, которая, возможно поможет вам понять это утверждение. :)

 Представьте себе алюминиевую сковороду, которую вы поместили в большую кучу горячих углей, например ~1 кубометр. :)
 Время за которое она расплавится зависит только от процесса теплопередачи в сковороде.
 Если вы поместите сковороду в кучу углей в 10 раз больше, она расплавится точно за такое же время, потому что температура на её поверхности не изменится, углей достаточно.

 Так вот, "тепловой поток", точнее удельная тепловая мощность аэродинамической силы, которую вы и многие другие, в том числе и в специализированной литературе называют "тепловым потоком", аналогичен размеру кучи углей. :)
 Эта "куча" настолько велика, что в любом случае может передать тормозящему спускаемому аппарату достаточно энергии для его разрушения, вопрос в том успеет это произойти или нет. :)

ЦитироватьЭто первое утверждение. Второе -

'Шаттл при типовых S-маневрах испытывает перегрузку существенно больше 0.5-1 G'.

Если я правильно помню, там что-то типа 2.5 - но хорошо бы найти профиль торможения от времени. В то же время, на скорости 5 км/с, при условно-горизонтальном полете, 2/3 веса корабля компенсируется центробежным ускорением. Т.е. при горизонтальном полете, нагрузка на крыло (и давление плазмы за бортом!) может быть раз в 5 ниже, чем при штатном спуске. 5 раз, народ! Кстати, и нагрузка на конструкцию во столько же раз ниже.

Ага, дальше — хуже. ;)
 Превращение в маститого абазника всё более заметно. ;) :D

 На Шаттл вообще не действует дополнительная перегрузка при S-образном развороте. :)
 Он просто-напросто поворачивает подъёмную силу в бок и летит с той же перегрузкой.
 "Союз" садится точно так же, это стандартный способ точного захода на место посадки, для шаттлов ничего нового не придумали. :)

 В своё время я в одной из тем после катастрофы "Колумбии" задавал вопрос, почему шаттлы не маневрируют за счёт изменения угла атаки и мне кто-то ответил, что это не делается из соображений оптимизации теплового режима.

ЦитироватьЯ не спорю, что с точки зрения общей тепловой нагрузки при неповрежденной теплозащите эффективнее затормозиться быстро, чтобы бОльшая доля тепла ушла в излучение. Но то при НЕПОВРЕЖДЕННОЙ теплозащите. Если у нас есть повреждение, то целевая функция резко меняется - вопрос не в ОБЩЕМ нагреве, а в нагреве конкретно там, где дырка.

Да не "бОльшая доля тепла ушла в излучение", а меньше тепла передалось конструкции.

 Относительно локализации нагрева.
 При посадке "Колумбии" локализации нагрева не наблюдалось, температура поднималась в значительной части крыла.
 Если бы прогорела локальная дыра, то, скорее всего, «Колумбия» не разрушилась бы так, как это случилось, возможно была бы авария при посадке уже после торможения, но не такая.

ЦитироватьНа Шаттл вообще не действует дополнительная перегрузка при S-образном развороте. :)
 Он просто-напросто поворачивает подъёмную силу в бок и летит с той же перегрузкой.

Угу. Именно из этих соображений я и считал выше.

ЦитироватьВзять его можно ТУТ (http://www.orbiter.net.ru/).

Я бы все-таки сказал, что брать его нужно только тут
http://orbit.medphys.ucl.ac.uk/orbit.html
Во всяком случае будет уверенность в том, что взял последнюю версию.
Там и ссылки на все мало-мальски достойные аддоны и прочие мануалы на русском языке...
(можно еще на мой сайт ткнуться, но это уже для фанатов)

ЦитироватьЯ бы все-таки сказал, что брать его нужно только тут
http://orbit.medphys.ucl.ac.uk/orbit.html

Само собой! Мы уважаем Мартина Швайгера! :)

Спасибо. :)
 А эта программа учитывает конструктивные ограничения? Можно там зафиксировать угол атаки 60-70 градусов и тормозить, не меняя угла?
 Она покажет, если в таком режиме Шаттл развалится?

ЦитироватьА эта программа учитывает конструктивные ограничения? Можно там зафиксировать угол атаки 60-70 градусов и тормозить, не меняя угла?  Она покажет, если в таком режиме Шаттл развалится?

Нет, не покажет. Там можно хоть с углом атаки в 90 градусов строго вертикально вниз в атмосферу входить :) Да, сирена оповещения будет орать - "недопустимая перегрузка", но не более... Впрочем, я в последний раз "играл" в орбитер года два назад, о новых изменениях не слышал.
Вот команду Eagle Dynamics (которая создала Lock On) привлечь бы к отработке модели разрушения. Больно уж симпотично у них получилось с Су-25 :)

Народ, вы меня просто не слышите. Шаттл согласно штатному профилю торможения 'зарывается' в атмосферу достаточно интенсивно - у него и угол входа в атмосферу большой, и аэродинамическая сила велика. Чтобы НЕ ВЫПРЫГНУТЬ из атмосферы на тех 2.5G которые развивает на ЭТОЙ ВЫСОТЕ его аэродинамика, он закладывает здоровенный крен и ходит S-зигзагами.

Бродяга, аналогия с кучей углей не прокатывает. На высоте 400 км плазма солнечного ветра имеет температуру в десятки тысяч градусов. Но МКС почему-то пока не испарилась, а?

Так вот - предположим, что мы с той же скоростью летим выше. Настолько выше, что аэродинамическая сила направлена точно вверх и имеет величину в 0.5 MG. Т.е. точно компенсирует недостаток центробежной силы для удержания птички на данной высоте. При этом температура за бортом та же, а вот нагрев - в 5 раз ниже. За счет того, что плотность плазмы ниже, и теплопередача тоже ниже.
Т.е. мы в 5 раз дольше греем обшивку в 5 раз слабее. Вообще говоря, из-за многослойности теплоизоляции, это дает НЕСКОЛЬКО больший нагрев собственно конструкции, чем короткое, но интенсивное торможение. Несколько - это не в разы, максимум на десятки процентов.
Но зато при этом нагрузка на конструкцию резко снижается. Мало того - еще и возмущаюшие моменты падают - т.е. двигателей ориентации (эффективность которых тоже растет) хватит до более позднего времени.

Цитировать... у него и угол входа в атмосферу большой....

а какой именно?

ЦитироватьТак вот - предположим, что мы с той же скоростью летим выше. Настолько выше, что аэродинамическая сила направлена точно вверх и имеет величину в 0.5 MG. Т.е. точно компенсирует недостаток центробежной силы для удержания птички на данной высоте. При этом температура за бортом та же, а вот нагрев - в 5 раз ниже. За счет того, что плотность плазмы ниже, и теплопередача тоже ниже.
Т.е. мы в 5 раз дольше греем обшивку в 5 раз слабее.

Ну допустим, вы летите на большой высоте... Горизонтально или почти горизонтально. Кстати, знаете на какой? А я вам подскажу. Чтобы торможение было хоть как-то эффективным, не выше 75 км. Что произойдет после того, как ваша скорость упадет до ~6500 м/с?

ЦитироватьВпрочем, я в последний раз "играл" в орбитер года два назад, о новых изменениях не слышал.

А зря :) Там много красивостей добавилось... И аддоны вышли весьма-весьма....

Нашел только величину тормозного импульса - 80-85 м/с. При круговой орбите 200 км это дает перигей около 100 км, т.е. не так уж шаттл и зарывается в атмосферу.

ЦитироватьНашел только величину тормозного импульса - 80-85 м/с. При круговой орбите 200 км это дает перигей около 100 км, т.е. не так уж шаттл и зарывается в атмосферу.

То есть угол на самом деле маленький, я вас правильно понял?

До 6.5 - ну, высота несколько уменьшится. До грубо говоря 70 км. Потом до 65. Потом до 60 - по мере падения скорости. Суть в том, что тепловой поток при таком подходе будет в принципе минимально возможным для данного способа торможения. А траекторию выдерживать (чтобы не потерять скорость сразу сильно и 'зарыться' в атмосферу) можно, манипулируя углом атаки в пределах от 15 до 30 градусов.

Собственно, чего я такой интерес к теме проявляю - такое торможение можеть быть ОЧЕНЬ полезно для систем с несущим корпусом на базе топливного бака и с полной многоразовостью.

ЦитироватьСуть в том, что тепловой поток при таком подходе будет в принципе минимально возможным...

Суть в том, что плотность атмосферы растет нелинейно (очень не линейно, логарифмически ЕМНИП). Из этого следует, что после того, как скорость упадет, корабль начнет проваливаться вниз по намного более крутой траектории и сгорит в более плотных слоях атмосферы. Там перегрузка будет совсем не 1.5 G и даже не 5. И соответствующие мощности теплового потока.

ЦитироватьДо 6.5 - ну, высота несколько уменьшится. До грубо говоря 70 км. Потом до 65. Потом до 60 - по мере падения скорости. Суть в том, что тепловой поток при таком подходе будет в принципе минимально возможным для данного способа торможения. А траекторию выдерживать (чтобы не потерять скорость сразу сильно и 'зарыться' в атмосферу) можно, манипулируя углом атаки в пределах от 15 до 30 градусов.

Собственно, чего я такой интерес к теме проявляю - такое торможение можеть быть ОЧЕНЬ полезно для систем с несущим корпусом на базе топливного бака и с полной многоразовостью.

Во балбес, прошу прощения. :D

 А сейчас шаттл ЗЛОУМЫШЛЕННИКИ сажают специально так, чтобы нагрузка на МНОГОРАЗОВУЮ теплозащиту была побольше? ;) :D

 Да, общий тепловой поток будет ниже, да что толку-то?
 А температура на кромках крыла будет ВЫШЕ, чем при том режиме торможения, который есть сейчас.
 Существующая теплозащита может таких температур вообще не выдержать.

 Сейчас Шаттл садится в том самом "режиме минимальных нагрузок", который вы так хотите, hcube, только это не тот режим, который вам кажется оптимальным. :D

Цитировать

ЦитироватьСуть в том, что тепловой поток при таком подходе будет в принципе минимально возможным...

Суть в том, что плотность атмосферы растет нелинейно (очень не линейно, логарифмически ЕМНИП). Из этого следует, что после того, как скорость упадет, корабль начнет проваливаться вниз по намного более крутой траектории и сгорит в более плотных слоях атмосферы. Там перегрузка будет совсем не 1.5 G и даже не 5. И соответствующие мощности теплового потока.

Совершенно верно. :)
 Есть оптимальный тормозной импульс, при котором достигается наименее крутой вход в атмосферу.

 При тормозном импульсе меньше корабль на больших высотах получает "дополнительный тормозной импульс", за счёт слабого торможения в неплотной атмосфере.

 Только он не "сгорит", а "развалится" в случае Шаттла. :)

 ЗЫ. Плотность атмосферы растёт ОЧЕНЬ НЕЛИНЕЙНО — по экспоненте. :D

ЦитироватьДа, общий тепловой поток будет ниже, да что толку-то?
 А температура на кромках крыла будет ВЫШЕ, чем при том режиме торможения, который есть сейчас.

Нет, не будет. С чего бы это? Поток тепла - ниже, максимальная температура - тоже ниже. Кроме прихода еще и отвод есть, не забывайте. Чудеса начнутся, когда корабль вниз провалится...

ЦитироватьПри тормозном импульсе меньше корабль на больших высотах получает "дополнительный тормозной импульс", за счёт слабого торможения в неплотной атмосфере.

Очень верно замечено. После такого торможения, которое все равно не может быть достаточным корабль оказывается на большой высоте с почти орбитальной скоростью. Крылья не держат, и он падает вниз, считай почти отвесно (сами посмотрите, какая будет форма эллипса, когда перигей глубоко под землей). Тут-то на высоте порядка 50 км ему и кирдык.

Цитировать

ЦитироватьДа, общий тепловой поток будет ниже, да что толку-то?
 А температура на кромках крыла будет ВЫШЕ, чем при том режиме торможения, который есть сейчас.

Нет, не будет. С чего бы это? Поток тепла - ниже, максимальная температура - тоже ниже. Кроме прихода еще и отвод есть, не забывайте.

"Твоюж мать!" (Южный Парк.) :D

 Этот "тепловой поток" - КОЛИЧЕСТВО ТЕПЛА, ВЫДЕЛЯЮЩЕЕСЯ В ПЛАЗМЕ!
 Температура плазмы зависит от скорости торможения корабля, а нагрев самого корабля от свойств поверхности корабля и особенностей обтекания его плазмой.
 При малом угле атаки плазма прижимается ближе к кромкам крыльев и сильнее их нагревает.
 Более того, плазма при малых углах атаки начнёт нагревать и верх крыла, который при больших углах атаки находится в тени и покрыт слабой теплозащитой.

 Как вы думаете, почему Шаттл не сделали с качеством ещё выше?
 Да потому, что для качества выше нужна была ещё более мощная теплозащита.

Цитировать

ЦитироватьПри тормозном импульсе меньше корабль на больших высотах получает "дополнительный тормозной импульс", за счёт слабого торможения в неплотной атмосфере.

Очень верно замечено. После такого торможения, которое все равно не может быть достаточным корабль оказывается на большой высоте с почти орбитальной скоростью. Крылья не держат, и он падает вниз, считай почти отвесно (сами посмотрите, какая будет форма эллипса, когда перигей глубоко под землей). Тут-то на высоте порядка 50 км ему и кирдык.

Ну, смотря что это такое, если это "Союз" ему совсем не "кирдык" даже в таком режиме, но "ничего хорошего". :D

 Вообще этот ответ тоже не однозначен, если тормозит тело с очень малой нагрузкой на единицу площади, оно может на большой высоте затормозить так, что ниже никаких "ужасов" не будет.
 Я не берусь взять на себя полную ответственность за данное утверждение, но, по крайней мере, баки разгонных блоков долетают до земли. :)

Маленькая иллюстрация к тому, что "тепла для разрушения конструкции при малых тепловых потоках хватит". :)

 Условно, шаттл имеет массу 100 тонн, ускорение торможения 0,1*g, скорость 7 км/с, площадь теплозащиты днища 400 м**2.
 При этом общая мощность аэродинамической силы 700 МВт, соответственно 1,75 МВт/м**2.

 Совершенно ясно, что если значительная часть этих 1,75 мегаватта на квадратный метр начнёт передаваться конструкции, она разрушится. :)

Цитировать"Твоюж мать!" (Южный Парк.) :D

 Этот "тепловой поток" - КОЛИЧЕСТВО ТЕПЛА, ВЫДЕЛЯЮЩЕЕСЯ В ПЛАЗМЕ!

Ну да. Согласен.

ЦитироватьБолее того, плазма при малых углах атаки начнёт нагревать и верх крыла, который при больших углах атаки находится в тени и покрыт слабой теплозащитой.

Это-то я понимаю. Давайте для простоты считать, что теплозащита везде одинакова.

ЦитироватьКак вы думаете, почему Шаттл не сделали с качеством ещё выше?
 Да потому, что для качества выше нужна была ещё более мощная теплозащита.

В самом деле? То есть если я захочу сделать самолетик больше размером, с большими крыльями, с меньшим баллистическим коэффициентом... То упрусь в повышение температуры при торможении? Как-то не верится...

ЦитироватьТемпература плазмы зависит от скорости торможения корабля, а нагрев самого корабля от свойств поверхности корабля и особенностей обтекания его плазмой.
 При малом угле атаки плазма прижимается ближе к кромкам крыльев и сильнее их нагревает.

Вроде как все правильно... Только вот, давайте я порассуждаю на бытовом уровне.

Вот летит шаттл... На маленьком угле атаки он тормозится слабее, чем на большом, так? То есть теряет кинетическую энергии медленнее, так? Плазма перед ним - это его бывшая кинетическая энергия, перешедшая в тепло, так? Количество теплоты в этой плазме тем больше, чем выше скорость потери кинетической энергии, так? То есть при бОльшем угле атаки теплоты в плазме будет больше, а при меньшем - меньше, так? И температура ее тоже будет соответственно больше или меньше, так? Да, при малом угле атаки плазма будет прижиматься к корпусу сильнее. Но ее температура должна быть ниже.
Нет?

ЦитироватьНу, смотря что это такое, если это "Союз" ему совсем не "кирдык" даже в таком режиме, но "ничего хорошего". :D

 Вообще этот ответ тоже не однозначен, если тормозит тело с очень малой нагрузкой на единицу площади, оно может на большой высоте затормозить так, что ниже никаких "ужасов" не будет.
 Я не берусь взять на себя полную ответственность за данное утверждение, но, по крайней мере, баки разгонных блоков долетают до земли. :)

Все верно. Есть так называемый баллистический коэффициент (связывает массу площадью миделя, указывает на способность тела тормозиться о воздух, самый яркий пример - металлический шарик в сравнении с птичьим пером). У пустых ступеней этот коэффициент меньше. Да и кинетическая энергия пустой ступени меньше. вот и не сгорает. Просто разрушается из-за нерасчетности нагрузок.

Цитировать

ЦитироватьБолее того, плазма при малых углах атаки начнёт нагревать и верх крыла, который при больших углах атаки находится в тени и покрыт слабой теплозащитой.

Это-то я понимаю. Давайте для простоты считать, что теплозащита везде одинакова.

Да, но если считать, что теплозащита везде одинакова это будет не Шаттл. :)
 И зачем нужна мощная массивная теплозащита везде, если можно лететь так, что теневая часть корабля не нагревается? :)

Цитировать

ЦитироватьКак вы думаете, почему Шаттл не сделали с качеством ещё выше?
 Да потому, что для качества выше нужна была ещё более мощная теплозащита.

В самом деле? То есть если я захочу сделать самолетик больше размером, с большими крыльями, с меньшим баллистическим коэффициентом... То упрусь в повышение температуры при торможении? Как-то не верится...

Так собственно все и упёрлись. :)
 Шаттл это своего рода компромисс между качеством и массой теплозащиты. :)
 Разумеется, можно применить титановую силовую конструкцию космического корабля, конструкцию из жаропрочной стали, но уже другая технология, с использованием более совершенных конструкционных материалов.

Цитировать

ЦитироватьТемпература плазмы зависит от скорости торможения корабля, а нагрев самого корабля от свойств поверхности корабля и особенностей обтекания его плазмой.
 При малом угле атаки плазма прижимается ближе к кромкам крыльев и сильнее их нагревает.

Вроде как все правильно... Только вот, давайте я порассуждаю на бытовом уровне.

Вот летит шаттл... На маленьком угле атаки он тормозится слабее, чем на большом, так? То есть теряет кинетическую энергии медленнее, так? Плазма перед ним - это его бывшая кинетическая энергия, перешедшая в тепло, так? Количество теплоты в этой плазме тем больше, чем выше скорость потери кинетической энергии, так? То есть при бОльшем угле атаки теплоты в плазме будет больше, а при меньшем - меньше, так? И температура ее тоже будет соответственно больше или меньше, так? Да, при малом угле атаки плазма будет прижиматься к корпусу сильнее. Но ее температура должна быть ниже.
Нет?

Нет, температура плазмы определяется только скоростью набегающего потока, в начале торможения она всегда выше и ОНА ГОРАЗДО ВЫШЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ПОВЕРХНОСТИ ТЕПЛОЗАЩИТЫ.
 Я думаю, что не ошибусь, если скажу, что раз в 10 выше, можно оценить по формуле молекулярно-кинетической теории, но сейчас времени нет, к сожалению. :)

 Тепловой поток это не "температура плазмы", а "толщина плазмы", выше я сравнивал с кучей угля, больше или меньше, но "вполне достаточной" для разрушения конструкции.
 У поверхности находится пограничный слой, в котором температура гораздо ниже.
 Почему? — Точно я вам не отвечу, я не такой знаток газовой динамики. :)

Я в курсе, что температура плазмы значительно выше, чем температура в пристеночном слое.
А вот дальше ничего не понял. Плазма в ударной волне непрозрачна, нагрев конструкции идет в основном через излучение сквозь прозрачный пристеночный слой, логично думать, что тепловой поток (количество энергии в единицу времени через единицу площади) растет с ростом температурой плазмы. Нет?
При чем тут ее толщина?

ЦитироватьЯ в курсе, что температура плазмы значительно выше, чем температура в пристеночном слое.
А вот дальше ничего не понял. Плазма в ударной волне непрозрачна, нагрев конструкции идет в основном через излучение сквозь прозрачный пристеночный слой, логично думать, что тепловой поток (количество энергии в единицу времени через единицу площади) растет с ростом температурой плазмы. Нет?
При чем тут ее толщина?

Правильно, излучение тем больше, чем больше температура, но температура максимальна в самом начале торможения. :)
 Я не берусь объявлять себя экспертом в этом вопросе, но моё мнение таково, что плазма достигает определённой плотности, и далее нагрев тормозящегося аппарата практически не меняется, только несколько падает с падением температуры плазмы, когда начинает существенно падать скорость.

 Толщина тут вот при чём, чем больше перегрузка и, соответственно, мощнее набегающий поток, тем массивнее должен быть слой плазмы в ударной волне.
 Но, как вы справедливо заметили, он не прозрачен, и наружный слой плазмы ничего не добавляет к нагреву аппарата.
 Грубо говоря, новые частицы набегающего потока тормозятся об внешний слой этой плазмы и просто создают дополнительный внешний слой.
 Разумеется, какой-то рост теплопередачи в зависимости от тепловой мощности выделяющейся в плазме может быть, но сильно сомневаюсь, что это прямая зависимость, а может быть и вообще обратная, например, становится более толстым пограничный слой и теплопередача даже уменьшается. :)

Смысл в том, что температура, плотность, теплопередача и прочее, как там его (ее, ея, еи) не называй таковы, что конструкция без теплозащиты  не выдерживает. И длится период, в который конструкция это все не держит, не доли секунды и не секунды, а многие минуты. Теперь вспомним, как плавятся алюминиевые сплавы, особенно если это не сляб, а достаточно тонкостенная конструкция. А уж как он себя поведет, если на него направить струю от автогена и вспоминать не хочется.
Тут спрашивали, куда деваться струе. Я не думаю, что крыло герметично, т.ч. деваться ей есть куда и она могла быть именно струей. Разрушение произошло на достаточно большой скорости, 18М ((с)Бродяга). На сколько я помню, на такой скорости ни один самолет не летает. Титановые корпуса не держат. Т.е. на этой высоте и на этой скорости создались условия для разрушения. Хватило и температуры и плотности среды. Далее плотность среды должна была возрастать, а температура еще долго оставаться высокой. Что то мне подсказывает, что времени, необходимого для сброса скорости хотя бы до 5М гарантированно хватило бы, что бы дожечь крыло при любых условиях полета.

Ну, а что там с s-образными маневрами с перегрузкой в 1,7 же? К чему вопрос то был задан?

Впрос был задан вот к чему - в отличии от мнения Бродяги, выделение тепла при торможении пропорционально ПОДЬЕМНОЙ СИЛЕ. Не ее вертикальной проекции, а всей силе в целом. При нулевом крене сила равная весу аппарата реализуется при меньшей плотности воздуха, т.е. меньшем скоростном напоре и меньшем нагреве - из-за меньшей плотности среды. Плюс к этому, само усилие на конструкции крыла также ниже. Плюс к этому, из-за больше длительности нагрева, тепло лучше 'растекается' из конкретной области в основании крыла по ВСЕЙ конструкции планера. Поскольку обьем тепла фиксирован, это означает, что нагрев в конкретной точке будет существенно ниже. В сочетании с меньшей нагрузкой на конструкцию это дает разницу между сгоревшим и несгоревшим шаттлом.

Но собственно, что я это все повторяю? У Бродяги специальная физика, в ней этим эффектам места нету.

При нулевом крене подъемная сила будет существенно выше веса аппарата, что нам не нужно, если мы хотим все таки погружаться в атмосферу и, в конечном счете, выйти из плазмы на приемлемой высоте с приемлемыми скоростями. Уменьшить подъемную силу (при фиксированном, а именно нулевом крене) возможно лишь снижением угла атаки, но шаттл сконструирован таким образом (а именно - размещение ТЗП), что при отличии угла атаки от оптимального, мы поимеем существеный нагрев не предназначенных для этого участков ТЗП.
Таким образом, шаттл вынужден лететь в плазме под углом атаки в 34 градуса, и чтобы снизить подъемную силу, а вернее сделать ее прекцию на вертикаль равной или чуть меньшей весу, шаттл вынужден совершать маневры по крену. Естественно, помимо этого, решается проблема бокового маневра и расширяется диапазон витков, с которых можно сесть на заданную ВПП.
Таким образом, возвращаясь к случаю с колумбией, изменить принципиально схему ее маневрирования не удалось бы, даже если бы заранее было известно, что в крыле прогар.
Относительно мысли о том, что можно было снизить тепловую нагрузку на конкретное (поврежденное) крыло - тут я просто умываю руки - ничего определнного сказать не могу. Но, имхо, вряд ли...

Цитироватьвыделение тепла при торможении пропорционально ПОДЬЕМНОЙ СИЛЕ. Не ее вертикальной проекции, а всей силе в целом.

Опять вынужден не согласиться.

Подьемная сила работу не совершает. Работу совершает сила сопротивления.
Аэродинамическое сопротивление складывеется из 2-х компонентов: наведенное и паразитное (induced drag and parasitic drag). Наведенное сопротивление это плата за подьемную силу, оно пропорционально подьемной силе и углу атаки. Подьемная сила пропорциональна углу атаки и квадрату скорости. При увеличении скорости (и постоянной подьемной силе) угол атаки и соответственно наведенное сопротивление _уменьшается_.

Паразитное сопротивление складывается из лобового сопротивления (form drag), поверхностного трения (skin friction) и интерференции (взаимодействия обтекания вокруг торчащих частей, напр. крыльев и фюзеляжа, мотогондол и пр.) (interference drag).  Паразитное сопротивление растет пропорционально квадрату скорости и практически не зависит от угла атаки. На сверхзвуковых скоростях появляется еще волновое сопротивление (wave drag).

Полное сопротивление с ростом скорости сначала падает, потом резко растет. Минимум полного сопротивления определяет наилучшую скорость и угол атаки планирования. При полете на больших скоростях паразитное сопротивление доминирует.

(http://www.toandfromtheairport.com/lightaircraft/TotalDrag.jpg)

PS: Извиняюсь за возможно неточный перевод английских терминов, по русски я это проходил давно и вообще мне тогда все было до лампочки поэтому помню очень смутно :)
[/size]

ЦитироватьВпрос был задан вот к чему - в отличии от мнения Бродяги, выделение тепла при торможении пропорционально ПОДЬЕМНОЙ СИЛЕ. Не ее вертикальной проекции, а всей силе в целом.

Чему, простите, пропорционально выделение тепла? ;) :D
 Мощность, создаваемая аэродинамической силой, пропорциональна произведению скоростного напора и скорости движения тормозящегося аппарата.

ЦитироватьПри нулевом крене сила равная весу аппарата реализуется при меньшей плотности воздуха, т.е. меньшем скоростном напоре и меньшем нагреве - из-за меньшей плотности среды. Плюс к этому, само усилие на конструкции крыла также ниже.

А зачем Шаттлу тормозить с подъёмной силой равной весу аппарата? ;) :D
 Знаете зачем подъёмная сила поворачивается вбок? ;)
 Для УПРАВЛЕНИЯ ДАЛЬНОСТЬЮ, в случае недолёта её можно увеличить. :)

ЦитироватьПлюс к этому, из-за больше длительности нагрева, тепло лучше 'растекается' из конкретной области в основании крыла по ВСЕЙ конструкции планера.

Да, достигается именно то, чего нам меньше всего надо. :D

ЦитироватьПоскольку обьем тепла фиксирован, это означает, что нагрев в конкретной точке будет существенно ниже. В сочетании с меньшей нагрузкой на конструкцию это дает разницу между сгоревшим и несгоревшим шаттлом.

Вот. В голове абазника не укладывается, что "обьем тепла фиксирован" не об этом случае. :D
 В случае торможения при сходе с орбиты потенциально тепла "сколько угодно". :)

ЦитироватьНо собственно, что я это все повторяю? У Бродяги специальная физика, в ней этим эффектам места нету.

Да уж, не та физика, что водится в головах маститых абазников. :D

ЦитироватьПри нулевом крене подъемная сила будет существенно выше веса аппарата, что нам не нужно, если мы хотим все таки погружаться в атмосферу и, в конечном счете, выйти из плазмы на приемлемой высоте с приемлемыми скоростями.
 ...

Шаттлу вообще не нужна подъёмная сила равная весу аппарата до момента полёта на дозвуковой скорости. ;) :D
 Когда шаттл тормозит, он "не самолёт". :D

Цитировать

ЦитироватьПри нулевом крене подъемная сила будет существенно выше веса аппарата, что нам не нужно, если мы хотим все таки погружаться в атмосферу и, в конечном счете, выйти из плазмы на приемлемой высоте с приемлемыми скоростями.
 ...

Шаттлу вообще не нужна подъёмная сила равная весу аппарата до момента полёта на дозвуковой скорости. ;) :D
 Когда шаттл тормозит, он "не самолёт". :D

Ну, блин...
Я: 2+2=4!
Ты: Нет! 2+2=ЧЕТЫРЕ!!!

ЦитироватьСмысл в том, что температура, плотность, теплопередача и прочее, как там его (ее, ея, еи) не называй таковы, что конструкция без теплозащиты  не выдерживает. И длится период, в который конструкция это все не держит, не доли секунды и не секунды, а многие минуты. Теперь вспомним, как плавятся алюминиевые сплавы, особенно если это не сляб, а достаточно тонкостенная конструкция. А уж как он себя поведет, если на него направить струю от автогена и вспоминать не хочется.

Это не "струя от автогена". :)
 "Колумбия" развалилась на высоте ~61 километр при скорости ~18М = ~6000 м/с.
 Плотность на этой высоте ~2,7*10**(-4) кг/м**3.

 Таким образом поток газа создающего скоростной напор ~1,62 кг/с*м**2. :)
 Плазма окружающая Шаттл на этой высоте имеет плотность близкую к атмосфере у поверхности Земли. :)

ЦитироватьТут спрашивали, куда деваться струе. Я не думаю, что крыло герметично, т.ч. деваться ей есть куда и она могла быть именно струей. Разрушение произошло на достаточно большой скорости, 18М ((с)Бродяга). На сколько я помню, на такой скорости ни один самолет не летает. Титановые корпуса не держат. Т.е. на этой высоте и на этой скорости создались условия для разрушения. Хватило и температуры и плотности среды. Далее плотность среды должна была возрастать, а температура еще долго оставаться высокой. Что то мне подсказывает, что времени, необходимого для сброса скорости хотя бы до 5М гарантированно хватило бы, что бы дожечь крыло при любых условиях полета.

Возможно. :)
 Но я предлагал выкинуть "Спейслейб" и что-то сделать с повреждением крыла, это могло дать дополнительное время. :)

 Относительно "струи плазмы"...
 ИМХО, если бы возник поток плазмы под теплозащитой кромки крыла, "Колумбия" не летела бы даже так долго. :)

Цитироватья предлагал выкинуть "Спейслейб"

Интересно, а технически это возможно на орбите?

ЦитироватьНу, блин...
Я: 2+2=4!
Ты: Нет! 2+2=ЧЕТЫРЕ!!!

Ну в общем да. :D

 Я просто хотел подчеркнуть, что подъёмная сила, как, например, у СА "Союза", на участке торможения используется для сглаживания траектории, но она НЕ ОБЯЗАНА БЫТЬ РАВНОЙ ВЕСУ!

 Потому что горизонтально никто лететь не собирается. :D

Цитировать

Цитироватья предлагал выкинуть "Спейслейб"

Интересно, а технически это возможно на орбите?

Не знаю...

 Аполлон-13 "вытащили", тут можно было хоть попробовать. :)

ЦитироватьАполлон-13 "вытащили", тут можно было хоть попробовать. :)

Угу. Сейчас как раз читаю "Потерянную Луну", Ловелла. Не считая идиотского стиля изложения, очень захватывающе...

ЦитироватьНе считая идиотского стиля изложения, очень захватывающе...

Обычный "нехудожественный" перевод. Переводить художественно -- все равно что писать книгу заново. К тому же американский стиль повествования сильно отлчается от русского.

Цитировать

ЦитироватьСмысл в том, что температура, плотность, теплопередача и прочее, как там его (ее, ея, еи) не называй таковы, что конструкция без теплозащиты  не выдерживает. И длится период, в который конструкция это все не держит, не доли секунды и не секунды, а многие минуты. Теперь вспомним, как плавятся алюминиевые сплавы, особенно если это не сляб, а достаточно тонкостенная конструкция. А уж как он себя поведет, если на него направить струю от автогена и вспоминать не хочется.

Это не "струя от автогена". :)
 "Колумбия" развалилась на высоте ~61 километр при скорости ~18М = ~6000 м/с.
 Плотность на этой высоте ~2,7*10**(-4) кг/м**3.

 Таким образом поток газа создающего скоростной напор ~1,62 кг/с*м**2. :)
 Плазма окружающая Шаттл на этой высоте имеет плотность близкую к атмосфере у поверхности Земли. :)

ЦитироватьТут спрашивали, куда деваться струе. Я не думаю, что крыло герметично, т.ч. деваться ей есть куда и она могла быть именно струей. Разрушение произошло на достаточно большой скорости, 18М ((с)Бродяга). На сколько я помню, на такой скорости ни один самолет не летает. Титановые корпуса не держат. Т.е. на этой высоте и на этой скорости создались условия для разрушения. Хватило и температуры и плотности среды. Далее плотность среды должна была возрастать, а температура еще долго оставаться высокой. Что то мне подсказывает, что времени, необходимого для сброса скорости хотя бы до 5М гарантированно хватило бы, что бы дожечь крыло при любых условиях полета.

Возможно. :)
 Но я предлагал выкинуть "Спейслейб" и что-то сделать с повреждением крыла, это могло дать дополнительное время. :)

 Относительно "струи плазмы"...
 ИМХО, если бы возник поток плазмы под теплозащитой кромки крыла, "Колумбия" не летела бы даже так долго. :)

Уже лучше (извиняюсь за применение слова лучше в данном контексте). Т.е. Колумбия развалилась, когда условия полета были еще не самые жесткие??? В дальнейшем плотность атмосферы увеличивалась, а скорости в 15М, или даже 10М вполне достаточно, что бы сжечь что угодно. А до этих величин было еще лететь и лететь. А ведь сколько проблем было при первых попытках преодоления звукового барьера (сам термин БАРЬЕР чего то значит). А ведь его пытались преодолевать на аппаратах с заведомо исправными аэродинамическими поверхностями. Т.е. и 1М мало не покажется.
Я бы спорил о чем то, если бы разрушение возникло на 1-2М, ну на крайний случай на 5М, но думаю, что оставшийся перепад в 10-15М скомпенсировать не удалось бы ни какими маневрами.

Аналогия с Аполло-13 плохая. Там сначала был взрыв, который не привел к гибели экипажа. Далее было ВРЕМЯ, позволявшее выработать стратегию и тактику спасения. Здесь, коль заранее не знали об аварии, времени практически не было...

И еще одно, еще раз спасибо за цифры, которые Вы дали по давлению потока воздуха на высоте разрушения. Оно действительно на столько малое, что остается признать, что конструкция была именно разрезана теплом, как от автогена. Струя автогена режет ведь не давлением... Ни какие другие силы привести к разрушению не могли.
Идея заткнуть отверстие чем то конечно хороша, если бы был регламент по осмотру ТЗП и об аварии знали заранее. А так это называется задним умом думать и махать кулаками после драки.

И еще одно. Тут говорилось, что можно было среагировать на показания датчиков и выработать какое то решение. Но позвольте, разьве эти датчики и системы стояли в передней кромке крыла??? Т.е. когда датчики начали реагировать, то дело практически было уже сделано - конструкция выгорала по всему объему. Решать тут было уже нечего, так мне кажется.

Стояли, именно в передней кромке.

ЦитироватьСтояли, именно в передней кромке.

Да, я тут конечно лоханулся. Термодатчики конечно. Но очень скоро начала гореть и проводка и гидросистема шасси, а это уже глубоко. Думаю, что с этого момента было поздно что то делать...

Мне представляется, хотя уж в этом случае это действительно ни на чём ни основанные выводы, что критические повреждения возникли при взрыве баллонов шасси и пиротехники выпуска стойки.

ЦитироватьВот, у Лукашевича в новостях от 12.02.2003 нашел:

Первые расшифровки телеметрии последних минут ВКС "Колумбии" системы "Space Shuttle" позволяют восстановить поминутную хронологию событий:
8:44 a.m. EST    

- начало входа "Колумбии" в атмосферу.
8:49:32 a.m. EST    

- "Колумбия" начинает первый из запланированной серии разворотов по крену для гашения скорости (штатный правый крен).
8:52:05 a.m. EST    

- "Колумбия" подлетает к Калифорнии со стороны Тихого океана. Три датчика на шасси (гидравлика в контуре торможения левого колеса) в отсеке внутри корабля показали неожиданный и резкий рост температуры; первые признаки нештатных аэродинамических воздействий.
8:53:01 a.m. EST    

- "Колумбия" пересекла береговую черту в Калифорнии. 4-й датчик в (районе?) нише левого шасси показал повышение температуры на 32

ЦитироватьМне представляется, хотя уж в этом случае это действительно ни на чём ни основанные выводы, что критические повреждения возникли при взрыве баллонов шасси и пиротехники выпуска стойки.

Нее, я думаю резина прогорела раньше и не вся сразу, т.ч. давлнеие сбросилось постепенно. Пиротехника выпуска стойки расчитана так, что бы выпустить стойку, а не конструкцию взрывать. Другое дело, что она могла действительно сработать и раскрыть стойку, что на скорости 18М могло добавить..., но это уже тонкости.

ЦитироватьИ еще одно, еще раз спасибо за цифры, которые Вы дали по давлению потока воздуха на высоте разрушения. Оно действительно на столько малое, что остается признать, что конструкция была именно разрезана теплом, как от автогена. Струя автогена режет ведь не давлением... Ни какие другие силы привести к разрушению не могли.

В "Опять БС" рассматривали процесс обгорания на больших высотах. Суть в том, что на 60-100 км давление еще слишком слабое, а вот "горение" уже очень велико. Т.е. аппарат летит в разреженной, но очень горячей плазме.

Цитироватьhttp://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20070034702_2007032402.pdf

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20080014232_2008013673.pdf

4eM faHTa3upoBaTb - npo4TuTe... :evil:

Цитировать

Цитироватьhttp://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20070034702_2007032402.pdf

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20080014232_2008013673.pdf

4eM faHTa3upoBaTb - npo4TuTe... :evil:

Сенькиверизер за бесплатный совет  :D

Цитироватьhttp://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20070034702_2007032402.pdf
http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20080014232_2008013673.pdf
4eM faHTa3upoBaTb - npo4TuTe... :evil:

Проглядел по диагонали. Ничего, кроме результатов проверок по стрельбе в плитку куском пены и куском льда не нашел. Что вы хотели сказать?

ЦитироватьИ еще одно, еще раз спасибо за цифры, которые Вы дали по давлению потока воздуха на высоте разрушения. Оно действительно на столько малое, что остается признать, что конструкция была именно разрезана теплом, как от автогена. Струя автогена режет ведь не давлением...

Как говорится, я вас не обрадую. ;) :D
 Струя автогена режет, разумеется, не давлением, но и не температурой...
 Она режет ПОТОКОМ КИСЛОРОДА. :D
 Именно по этой причине автоген очень плохо режет, например, бронзу, она не горит на воздухе так хорошо, как сталь. :)

 Поймите, что происходит при торможении, набегающий поток образует возле тормозящегося аппарата скачок уплотнения, собственно газ тормозится об это уплотнение.
 Температура за скачком не зависит простым образом от тепловой мощности набегающего потока и, соответственно, мощности этого уплотнения.
 А нас интересует именно температура за скачком, там происходит передача тепла конструкции тормозящегося аппарата. :)

ЦитироватьНи какие другие силы привести к разрушению не могли.

Оно просто отломалось потеряв прочность. :)
 Или произошло то, что предположил D.Vinitski, хотя не могу точно вызказать "за" и "против" этой гипотезы. :)

ЦитироватьИдея заткнуть отверстие чем то конечно хороша, если бы был регламент по осмотру ТЗП и об аварии знали заранее. А так это называется задним умом думать и махать кулаками после драки.

Я бы назвал это — "извлекать опыт из печального события". :)

ЦитироватьВ "Опять БС" рассматривали процесс обгорания на больших высотах. Суть в том, что на 60-100 км давление еще слишком слабое, а вот "горение" уже очень велико. Т.е. аппарат летит в разреженной, но очень горячей плазме.

Да, это верно.
 Светящаяся плазма вокруг СА "Союза" возникает значительно раньше появления ощутимых перегрузок.
 Вообще, сама тепловая мощность пропорциональна скорости в ТРЕТЬЕЙ степени, а перегрузка скорости во ВТОРОЙ степени.

 Именно потому, "лететь подольше с малой перегрузкой" НАИХУДШИЙ ВАРИАНТ в любом случае.

Цитировать

ЦитироватьИ еще одно, еще раз спасибо за цифры, которые Вы дали по давлению потока воздуха на высоте разрушения. Оно действительно на столько малое, что остается признать, что конструкция была именно разрезана теплом, как от автогена. Струя автогена режет ведь не давлением...

Как говорится, я вас не обрадую. ;) :D
 Струя автогена режет, разумеется, не давлением, но и не температурой...
 Она режет ПОТОКОМ КИСЛОРОДА. :D
 Именно по этой причине автоген очень плохо режет, например, бронзу, она не горит на воздухе так хорошо, как сталь. :)

 

Оно конечно возможно, что не правильно выбрал термин, но... глянул я тут сразу туда, куда обычно рекомендуют нам - неучам, в Википедию. Про автоген, т.е. про ацетиленовую горелку, там говорится, что развивается температура до 3200 градусов. А вот про кислород, про его взаимодействие с металлом, я что то не нашел. Если у Вас есть ссылка, то поделитесь. Я такого чслово не знал.

ЦитироватьОно конечно возможно, что не правильно выбрал термин, но... глянул я тут сразу туда, куда обычно рекомендуют нам - неучам, в Википедию. Про автоген, т.е. про ацетиленовую горелку, там говорится, что развивается температура до 3200 градусов. А вот про кислород, про его взаимодействие с металлом, я что то не нашел. Если у Вас есть ссылка, то поделитесь. Я такого чслово не знал.

"Твоюж мать!" (Южный парк.) :D

 http://www.mirsvarki.ru/archives/38 - еле откопал описание самого процесса, причём оно сделано с кучей ошибок. :)
 Но смысл понятен. :)

 О, а вот здесь  всё нормально и даже схема резака есть. :) - http://www.sut-spb.ru/production/gas_cutting/cutters/Rhoena/index.htm
 А здесь несколько доходчивее описано. :) - http://www.linde-gas.ru/international/web/lg/ru/like35lgru.nsf/docbyalias/ind_mv_10_auto

Тут Бродяга прав :wink: Для справки.
 Лет в 16 я подрабатывал летом у
сварщика напарником, и меня ес-но научили резать металл
автогеном. Так вот в наконечнике через кольцевую щель
подается смесь ацетилена и кислорода и отрегулировав подачу
до полного сгорания (голубой цвет пламени) и поднеся к листу
примерно на 0,5см , прогрев до покраснения - открываешь
клапан чистого кислорода на центральное отверстие...
Моментальное окисление с выдувом окисла, т.е. чистая химия...
Но это так и называется - резак. Есть и просто горелка на
смеси ацетилена и кислорода, но это для пайки.

За ссылки огромное грандверисеньки. Хороший урок для любителей отсылать к Википедии. Газом резать не приходилось. Но это к вопросу о не правильно применяемых терминах. Каюсь. Грешен. Больше про автоген упоминать не буду. Будем говорить о плазме.

Если я назову плазму плазмой, то в чем ошибка в моих рассуждениях?
Напоминаю, я обращаю внимание на то, что процесс разрушения произошел в начале участка сильного температурного воздействия и очень вскоре после того, когда среагировали температурные датчики шасси, которые находятся видимо на шасси, а не на передней кромке крыла. Из этого я делаю вывод, что не смотря на любые попытки исправить положение, Колумбия все равно разрушилась бы за долго до выхода из зоны сильного температурного воздействия. Да и времени на принятие разумного решения просто не было.

(http://img29.picoodle.com/data/img29/3/9/4/f_Graphic1m_1a1c62d.jpg)

http://www.columbiassacrifice.com/$D_temperature.htm

ЦитироватьЗа ссылки огромное грандверисеньки. Хороший урок для любителей отсылать к Википедии. Газом резать не приходилось. Но это к вопросу о не правильно применяемых терминах. Каюсь. Грешен. Больше про автоген упоминать не буду. Будем говорить о плазме.

Да ладно. :)
 Я длительное время увлекался "прикладной химией" ;) :D да и со сваркой имел дело, потому и знаю. :)

ЦитироватьЕсли я назову плазму плазмой, то в чем ошибка в моих рассуждениях?
Напоминаю, я обращаю внимание на то, что процесс разрушения произошел в начале участка сильного температурного воздействия и очень вскоре после того, когда среагировали температурные датчики шасси, которые находятся видимо на шасси, а не на передней кромке крыла. Из этого я делаю вывод, что не смотря на любые попытки исправить положение, Колумбия все равно разрушилась бы за долго до выхода из зоны сильного температурного воздействия. Да и времени на принятие разумного решения просто не было.

Оценка на мой взгляд верная, я не вижу никаких вариантов оперативных мер после начала торможения. :)

 Я рассматриваю случай когда повреждение было обнаружено заранее на орбите и была возможность принятия мер для посадки в аварийном режиме.

 Отлично, что D.Vinitski выложил подробную временную раскладку катастрофы, из неё почти точно можно сказать, что происходило примерно следующее.
 При начале торможения повреждённый участок кромки начинает нагреваться и с ростом нагрева передней панели начинает срывать теплозащиту, при этом постепенно растёт температура в левом крыле и нарастает асимметрия давления в связи с усилением давления на левое крыло.

 Перед разрушением "Колумбии" она делает манёвр по крену и по причине механических возмущений при этом манёвре с кромки левого крыла срывается остаток теплозащиты. В результате потери теплозащиты резко возрастает давление на левое крыло, "Колумбию" разворачивает в нештатное положение, и она разрушается  под воздействием аэродинамических сил.

 Также не исключено то, что был взрыв в отсеке шасси левого крыла, как предположил D.Vinitski — я не могу ни опровергнуть эту версию, ни  подтвердить её.

 Таким образом, крыло "Колумбии" оторвалось не по причине потери прочности от нагрева, а по причине потери ей устойчивости после массового срыва теплозащиты кромки крыла или взрыва в отсеке шасси.

 Это означает, что в случае принятия мер на орбите у "Колумбии" скорее всего, был шанс.
 "Колумбии" могла помочь простейшая мера, которой является заполнение полости внутри теплозащитной панели кромки крыла каким-либо материалом, способным достаточно длительно разрушаться и задержать начало нагрева крыла.
 Но оперативно, в ходе уже начавшейся посадки, его, с моей точки зрения, не было.

ЦитироватьТут Бродяга прав :wink: Для справки.
 Лет в 16 я подрабатывал летом у
сварщика напарником, и меня ес-но научили резать металл
автогеном. Так вот в наконечнике через кольцевую щель
подается смесь ацетилена и кислорода и отрегулировав подачу
до полного сгорания (голубой цвет пламени) и поднеся к листу
примерно на 0,5см , прогрев до покраснения - открываешь
клапан чистого кислорода на центральное отверстие...
Моментальное окисление с выдувом окисла, т.е. чистая химия...
Но это так и называется - резак. Есть и просто горелка на
смеси ацетилена и кислорода, но это для пайки.

Резать это ерунда. :)

 Вот варить, особенно тонкий лист... :)

Не знаю, не знаю. Если крыло оторвалось не от нагрева, то зачем на него ТЗП цеплять... лишний вес только. Надо выбрать соответствующую траекторию и аэродинамическую форму, и можно летать скоко хошь. А амеры то тупые, не знали... А все эти их графики температур на аэродинамических поверхностях, это для отвода глаз, что бы удорожить конструкцию и побольше из конгресса вытрясти...
ТЗП и поставлена, на сколько я понимаю в колбасных обрезках, дабы не горело.

ЦитироватьНе знаю, не знаю. Если крыло оторвалось не от нагрева, то зачем на него ТЗП цеплять... лишний вес только. Надо выбрать соответствующую траекторию и аэродинамическую форму, и можно летать скоко хошь. А амеры то тупые, не знали... А все эти их графики температур на аэродинамических поверхностях, это для отвода глаз, что бы удорожить конструкцию и побольше из конгресса вытрясти...
ТЗП и поставлена, на сколько я понимаю в колбасных обрезках, дабы не горело.

Из-за нагрева была потеряна теплозащита и "Колумбия" потеряла устойчивость.
 У вас отказали тормоза, вы врезались в столб и разбили передок машины. ;) Передок машины вам разбили неисправные тормоза? ;)

 Могло быть по-другому, "Колумбия" летела бы с повреждённой теплозащитой, в штатном режиме, крыло перегревается и отламывается без предварительной потери устойчивости.
 Это означало бы, что нагрев конструкции настолько значителен, что она вся потеряла способность работать даже в режиме штатной нагрузки.
 Такой вариант значительно хуже, чем разрушение от потери устойчивости, он означает, что повреждение теплозащиты вызывает тепловую потерю прочности, при которой конструкции должно быть передано очень значительное количество тепла.
 Учитывая, что была пройдена лишь небольшая часть участка торможения, это уменьшило бы возможность принятия экстренных мер по предотвращению катастрофы даже на орбите.

 В случае с "Колумбией" существенно повреждена была, скорее всего, только передняя силовая панель крыла, на которой крепится теплозащита.

Цитировать.... Отлично, что D.Vinitski выложил подробную временную раскладку катастрофы, из неё почти точно можно сказать, что происходило примерно следующее......

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/80327.gif)

Цитировать... Резать это ерунда. :)....

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/80328.gif)

Цитировать

ЦитироватьНе знаю, не знаю. Если крыло оторвалось не от нагрева, то зачем на него ТЗП цеплять... лишний вес только. Надо выбрать соответствующую траекторию и аэродинамическую форму, и можно летать скоко хошь. А амеры то тупые, не знали... А все эти их графики температур на аэродинамических поверхностях, это для отвода глаз, что бы удорожить конструкцию и побольше из конгресса вытрясти...
ТЗП и поставлена, на сколько я понимаю в колбасных обрезках, дабы не горело.

Из-за нагрева была потеряна теплозащита и "Колумбия" потеряла устойчивость.
 У вас отказали тормоза, вы врезались в столб и разбили передок машины. ;) Передок машины вам разбили неисправные тормоза? ;)

 Могло быть по-другому, "Колумбия" летела бы с повреждённой теплозащитой, в штатном режиме, крыло перегревается и отламывается без предварительной потери устойчивости.
 Это означало бы, что нагрев конструкции настолько значителен, что она вся потеряла способность работать даже в режиме штатной нагрузки.
 Такой вариант значительно хуже, чем разрушение от потери устойчивости, он означает, что повреждение теплозащиты вызывает тепловую потерю прочности, при которой конструкции должно быть передано очень значительное количество тепла.
 Учитывая, что была пройдена лишь небольшая часть участка торможения, это уменьшило бы возможность принятия экстренных мер по предотвращению катастрофы даже на орбите.

 В случае с "Колумбией" существенно повреждена была, скорее всего, только передняя силовая панель крыла, на которой крепится теплозащита.

Вообще то это уже начинает напоминать спор: что было раньше - курица или яйцо. Наверно процессы развивались параллельно. Главное не это, главное то, что реального способа преодолеть их не было. А тут мы вроде достигли консенсуса.
Дальнейшие споры считаю просто бесполезными, но с удовольствием прочту любую новую информацию по этому вопросу.

Цитировать

ЦитироватьИ еще одно, еще раз спасибо за цифры, которые Вы дали по давлению потока воздуха на высоте разрушения. Оно действительно на столько малое, что остается признать, что конструкция была именно разрезана теплом, как от автогена. Струя автогена режет ведь не давлением...

Как говорится, я вас не обрадую. ;) :D
 Струя автогена режет, разумеется, не давлением, но и не температурой...
 Она режет ПОТОКОМ КИСЛОРОДА. :D
 Именно по этой причине автоген очень плохо режет, например, бронзу, она не горит на воздухе так хорошо, как сталь. :)

Кстати, даже на высотах 100-60 км кислорода достаточно много в процентах, так что  обычное горение там тоже будет.

Цитировать

Цитировать... Резать это ерунда. :)....

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/80328.gif)

Хороший график, то, что я и хотел увидеть. Еще бы его на график плотности воздуха наложить, вообще было бы наглядно.
Тут видно, что первые сигналы и отделение первых кусков, происшедшие на 9-й минуте были при температуре более 2000F. Разрушение крыла произошло примерно в середине пика. Если учесть, что в начале температурное воздействие из-за малой плотности атмосферы было небольшим, то катастрофа развивалась очень быстрыми темпами, а для ее завершения оставался громадный резерв.

ЦитироватьКстати, даже на высотах 100-60 км кислорода достаточно много в процентах, так что  обычное горение там тоже будет.

Да, но за секунду на квадратный метр поверхности приходится менее 2 килограммов воздуха, который, в основном, не контактирует с поверхностью тормозящегося аппарата. :)

 Кроме того, алюминий при горении покрывается оксидом Al2O3, веществом весьма тугоплавким.
 Если посмотреть те ссылки про действие автогена, что я давал, можно увидеть, что струя кислорода из автогена не только окисляет металл, но и должна выдувать окислы, иначе металл не будет гореть. :)

 Для сравнения, пустая пивная банка брошенная в костёр полностью сгорает, но сгорает она весьма долго. :)

8:44:09 (EI+000) – Entry Interface (EI), arbitrarily defined as the point at which the Orbiter enters the discernible atmosphere at 400,000 feet (120 km or 76 mi), ...

8:48:39 (EI+270) – A sensor on the left wing leading edge spar showed strains higher than those seen on previous Columbia re-entries.
This was recorded only on the Modular Auxiliary Data System, and was not telemetered to ground controllers or displayed to the crew

8:49:32 (EI+323) – Columbia executed a pre-planned roll to the right. Speed: Mach 24.5

8:50:53 (EI+404) – Columbia entered a 10-minute period of peak heating, during which the thermal stresses were at their maximum. Speed: Mach 24.1; altitude: 243,000 feet (74 km).

8:52:00 (EI+471) – Columbia was approximately 300 miles (500 km) west of the California coastline.
The wing leading-edge temperatures usually reached 2,650 degrees Fahrenheit (1,450 °C) at this point.

8:53:26 (EI+557) – Columbia crossed the California coast west of Sacramento. Speed: Mach 23; altitude: 231,600 feet (70.6 km). The Orbiter's wing leading edge typically reached more than 2,800 degrees Fahrenheit (1,540 °C) at this point

8:53:46 (EI+597) – First signs of debris being shed were sighted. Speed: Mach 22.8; altitude: 230,200 feet (70.2 km).
The superheated air surrounding the Orbiter suddenly brightened, causing a noticeable streak in the Orbiter's luminescent trail. Observers witnessed another four similar events during the following 23 seconds.

8:54:24 (EI+613) – The Maintenance, Mechanical, and Crew Systems (MMACS) officer informed the Flight Director that four hydraulic sensors in the left wing were indicating "off-scale low." In Mission Control, re-entry had been proceeding normally up to this point.
"Off-scale low" is a reading that falls below the minimum capability of the sensor.
The Entry Team continued to discuss the failed indicators.


10 minutes after re-entry superheated gas reached hydraulic system...

A Bowe/\ kopa6/\b B aTMocfepy npuMepHo c Takou' gbIpkou' (makc. 20cm):
(noTok n/\a3MbI cBepxy-BHu3)

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/49020.jpg)

Ничего подобного, размер повреждений неизвестен. Известно только место удара куска пены по видеосъемке. На вашей фотке просто результаты одного из испытаний. Там были и многие другие результаты, когда кусок пены не пробивал панель RCC. И вообще целью тестов было найти "диапазон опасности" пены для RCC, для будущих полетов, а не уставновить размер повреждений Колумбии.

Кстати, интересная картинка. Я раньше видел «вид сбоку», он не так впечатляет. :)

 Пришла в голову одна идейка дополнительно.
 Если повреждение было на верхней части этой плитки, то при торможении с большим углом атаки повреждение вообще могло оказаться в тени крыла.
 Разумеется, это имеет значение, только если повреждённая плитка RCC выдержала бы увеличившееся давление.

ЦитироватьA Bowe/\ kopa6/\b B aTMocfepy npuMepHo c Takou' gbIpkou' (makc. 20cm):
(noTok n/\a3MbI cBepxy-BHu3)....

C/\eBA-HAnpaBo... Sorry :oops:

ЦитироватьНичего подобного, размер повреждений неизвестен. Известно только место удара куска пены по видеосъемке. На вашей фотке просто результаты одного из испытаний. Там были и многие другие результаты, когда кусок пены не пробивал панель RCC. И вообще целью тестов было найти "диапазон опасности" пены для RCC, для будущих полетов, а не уставновить размер повреждений Колумбии.

Kak pa3 "подобного" Buga.
A pa3Mep Hau6o/\ee BepoRTHo 6bI/\ MeHbwe ... (Da/\eko Bce-Taku kopa6/\b 3a/\eTe/\ B aTMocfepy)

nepBbIMu kcTaTu 3a6u/\u TpeBory pacc4eT4uku - OHu cMoge/\upoBa/\u cTo/\kHoBeHue noc/\e cTapTa Columbia... no/\y4a/\acb gbIpa ga>Ke npu KoHcepBaTuBHbIx ou,eHkax MaccbI u ckopocTu...

Советую всем посмотреть, если еще не видели, клип challenger_columbia.wmv на NFS. Очень сильный  в моральном плане клип и там все видно, в том числе и что пена летящая с той же скростью могла и не пробить RCC. Кроме того очевидно, что на видео реального столкновения большая часть пены после столкновения улетела, а на тесте она попала внутрь крыла. Тесты реально просто шли пока не пробили. Невезуха полная. :(

ЦитироватьСоветую всем посмотреть, если еще не видели, клип challenger_columbia.wmv на NFS. Очень сильный  в моральном плане клип и там все видно, в том числе и что пена летящая с той же скростью могла и не пробить RCC. Кроме того очевидно, что на видео реального столкновения большая часть пены после столкновения улетела, а на тесте она попала внутрь крыла. Тесты реально просто шли пока не пробили. Невезуха полная. :(

Ew,e oguH Ba>KHbIu' napameTp 6bI/\ Heu3BecTeH - ko/\u4ecTBo BogbI-/\bga B neHe...

Чем больше я читаю про эту катастрофу, тем больше впечатление что нас дурят..

Если вы поняли что вас дурят, значит вас уже не дурят, а дурят остальных

ЦитироватьЧем больше я читаю про эту катастрофу, тем больше впечатление что нас дурят..

Конечно! Нету никакого шаттла, а пилотов так называемой Колумбии убили потому, что они собирались раскрыть миру всю аферу. И это совершенно очевидно (с, аФон)

Цитировать

ЦитироватьЧем больше я читаю про эту катастрофу, тем больше впечатление что нас дурят..

Конечно! Нету никакого шаттла, а пилотов так называемой Колумбии убили потому, что они собирались раскрыть миру всю аферу. И это совершенно очевидно (с, аФон)

Очень смешно.

Я имел в виду что фигня эта версия с куском льда, и на самом деле правильно говорить что у Шаттла есть такие серьезные конструктивные болезни, что безопасно на нем летать за сколько-нибудь приемлемые деньги не получается.

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьЧем больше я читаю про эту катастрофу, тем больше впечатление что нас дурят..

Конечно! Нету никакого шаттла, а пилотов так называемой Колумбии убили потому, что они собирались раскрыть миру всю аферу. И это совершенно очевидно (с, аФон)

Очень смешно.
Я имел в виду что фигня эта версия с куском льда, и на самом деле правильно говорить что у Шаттла есть такие серьезные конструктивные болезни, что безопасно на нем летать за сколько-нибудь приемлемые деньги не получается.

ЦитироватьКонечно!
Нету никакого шаттла, а пилотов так называемой Колумбии убили потому, что они собирались раскрыть миру всю аферу.
И это совершенно очевидно (с, аФон)

:P  :P  :P  :P

Да, это злой форум, и модераторы здесь злые.
Я как-то спросил формулу, связывающую расстояние от планеты до Солнца, её диаметр и альбедо с видимой звёздноё величиной, если смотреть из центра Солнца, так модератор Liss закрыл тему. Наверное, здесь собрались люди, ничего в жизни из себя не представляющие и получившие возможность отыгрываться на посетителях.

ЦитироватьДа, это злой форум, и модераторы здесь злые.
Я как-то спросил формулу, связывающую расстояние от планеты до Солнца, её диаметр и альбедо с видимой звёздноё величиной, если смотреть из центра Солнца, так модератор Liss закрыл тему. Наверное, здесь собрались люди, ничего в жизни из себя не представляющие и получившие возможность отыгрываться на посетителях.

 :D  :D  :D

Ага, такие мы.

ЦитироватьЯ как-то спросил формулу, связывающую расстояние от планеты до Солнца, её диаметр и альбедо с видимой звёздноё величиной, если смотреть из центра Солнца, так модератор Liss закрыл тему.

Это потому что вы не уточнили функцию фазового интеграла. ;)

ЦитироватьПришла в голову одна идейка дополнительно.
 Если повреждение было на верхней части этой плитки, то при торможении с большим углом атаки повреждение вообще могло оказаться в тени крыла.
 Разумеется, это имеет значение, только если повреждённая плитка RCC выдержала бы увеличившееся давление.

Она и так шла с углом атаки далеко за 30 градусов, ближе к сорока. Куда уж больше?! Кстати, верхнее ограничение по углу атаки тоже температурное, т.е. с превышением угла атаки торможение становится более интенсивным, и температура ТЗП только растет. Вряд ли это бы спасло лобовую кромку крыла, но днище, начиная с хвоста, точно бы сожгло. Да и вообще - все углы атаки, как и развороты по крену, имеют программный характер и заданы достаточно жестко, иначе шаттл просто не долетит до своей полосы.

Я не стал читать всю тему, но есть еще один существенный момент - не знаю, сказано уже о нем или нет. Все дело в том, что раскаленный воздух в пространстве между посками RCC и первым (лобовым) лонжероном-стенкой у шаттла никуда не сбрасывается и никак не охлаждается. Он просто ... передает свое тепло во внутренний объем крыла! Воздух внутри крыла из-за этого тоже нагревается, но так как соотношение объемов перед лонжероном и за ним (внутренняя полость) различается на порядки, то внутренний объем нагревается только на пару десятков градусов.
В случае же пробоины в передней кромке стоячий воздух перед лонжероном может выполнять роль теплового аккумулятора, еще более усиливая как температурный поток, так и давление на лонжерон.

На "Буране", кстати, воздух за передними секциями идет вдоль передней стенки и сливается наружу через отверстие в самой последней секции у концевого сечения. Там при этом возникают свои проблемы, но зато вся передняя стенка работает в гораздо более щадящих условиях.

И выскажу свое мнение - почему тут говорят, что  "Колумбия" погибла из-за отрыва крыла? И при этом говорят про давление на переднюю стенку. Посмотрите, как работает передняя стенка на угле атаки 40 градусов, и станет понятно, что давление здесь не при чем.
Я думаю, что шаттл из-за резкого и несимметричного ухудшения аэродинами с одной стороны (роста сопротивления) потерял ориентацию (устойчивость по курсу), а разрушился от встречного потока ужи при вращении.

Цитировать

ЦитироватьПришла в голову одна идейка дополнительно.
 Если повреждение было на верхней части этой плитки, то при торможении с большим углом атаки повреждение вообще могло оказаться в тени крыла.
 Разумеется, это имеет значение, только если повреждённая плитка RCC выдержала бы увеличившееся давление.

Она и так шла с углом атаки далеко за 30 градусов, ближе к сорока. Куда уж больше?! Кстати, верхнее ограничение по углу атаки тоже температурное, т.е. с превышением угла атаки торможение становится более интенсивным, и температура ТЗП только растет. Вряд ли это бы спасло лобовую кромку крыла, но днище, начиная с хвоста, точно бы сожгло. Да и вообще - все углы атаки, как и развороты по крену, имеют программный характер и заданы достаточно жестко, иначе шаттл просто не долетит до своей полосы.

Вадим Лукашевич, это вопрос спорный, повысится температура теплозащиты днища или понизится в результате увеличения угла атаки. :)
 Торможение начинается с высоким углом атаки, а именно в начале торможения температура на передней кромке плазмы выше всего, так как она зависит только от скорости набегающего потока. Как зависит температура на поверхности теплозащиты от давления набегающего потока однозначно сказать нельзя, я выше сделал предположение, что никак однозначно не зависит, но на самом деле это только предположение. :)
 В принципе, при полёте с бОльшим углом атаки ударная волна должна была бы отодвинуться от корабля, так что температура могла стать и меньше. :)

 Что точно, возрастёт механическая нагрузка на теплозащиту днища, тут вот какой вопрос, дело в том, что она многоразовая. Шаттл садится так, что теплозащита не разрушается и не требует замены после каждого полёта. Возможно, если торможение будет более интенсивным, поверхность теплозащиты получит повреждения, но это не приведёт к разрушению корабля.
 В данном случае речь шла о том, чтобы совершить посадку хоть как-то и можно было наплевать на выход из строя многоразовой теплозащиты.

 В любом случае, полёт с углом атаки ещё меньше, привёл бы к увеличению температур на кромке крыла и растянул бы торможение, так что это точно не метод выхода из ситуации. :)
 Иначе почему, спрашивается, шаттл всегда штатно не садится с этим малым углом атаки, "чтоб жизнь мёдом не казалась" чтоль? :D

ЦитироватьИ выскажу свое мнение - почему тут говорят, что  "Колумбия" погибла из-за отрыва крыла? И при этом говорят про давление на переднюю стенку. Посмотрите, как работает передняя стенка на угле атаки 40 градусов, и станет понятно, что давление здесь не при чем.
Я думаю, что шаттл из-за резкого и несимметричного ухудшения аэродинами с одной стороны (роста сопротивления) потерял ориентацию (устойчивость по курсу), а разрушился от встречного потока ужи при вращении.

Нет, то, что сперва оторвалось одно крыло это факт. :D

 Другое дело почему, я выше уже это говорил, тут возможны два варианта.
 Или крыло нагрелось настолько, что оно при штатной нагрузке отломалось, или действительно, "Колумбия" потеряла устойчивость, и её разломало возникшими большими аэродинамическими силами.

 Я тоже склоняюсь ко второй версии, по той причине, что это произошло во время разворота.
 Представляется, что крыло нагрелось, и крепление плиток передней кромки ослабло. При развороте они массово осыпались, форма крыла таким образом изменилась, что и привело к потере устойчивости.

ЦитироватьВадим Лукашевич, это вопрос спорный, повысится температура теплозащиты днища или понизится в результате увеличения угла атаки. :)
 Торможение начинается с высоким углом атаки, а именно в начале торможения температура на передней кромке плазмы выше всего, так как она зависит только от скорости набегающего потока. Как зависит температура на поверхности теплозащиты от давления набегающего потока однозначно сказать нельзя, я выше сделал предположение, что никак однозначно не зависит, но на самом деле это только предположение. :)

Этот вопрос спорный только для Вас лично. При спуске "Колумбии" (как и "Бурана") используется "изотемпературная модель входа", жестко ограничивающая коридор возможных углов атаки. Ограничениями на участке высоких гиперзвуковых скоростей служат температуры (затем перегрузки, еще позже - скоростной напор), только на разных агрегатах. При уменьшении угла атаки прогорают иллюминаторы кабины, при увеличении - хвост и днище. Замечу - не носок фюзеляжа и крыла (ТЗП "углерод-углерод"), а кварцевые плитки или кварцевые стекла.
Теперь по закону изменения угла атаки. Колумбия, как и "Буран", входит а втмосферу на угле атаки 39 плюс/минус 3 градуса, см. график.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/6358.gif)
Так как "Колумбия" разрушилась на скорости М-16...17, то доступный диапазон изменения угла атаки был в пределах 1,5-2 градуса, иначе бы она разрушилась аналогично, но разрушение началось бы с других частей.

ЦитироватьТорможение начинается с высоким углом атаки, а именно в начале торможения температура на передней кромке плазмы выше всего, так как она зависит только от скорости набегающего потока

Не только. Еще она зависит от интенсивности торможения, т.е. от скоростного напора, угла наклона траектории, массы корабля, свойств поверхности (шероховатости, каталитичности, отражательной способности), характера обтекания (ламинарное/турбулентное) и еще от ряда факторов. Рассматривая только один из них вне учета других и более важных, Вы изначально обрекаете себя на ошибочный вывод.

ЦитироватьЧто точно, возрастёт механическая нагрузка на теплозащиту днища, тут вот какой вопрос, дело в том, что она многоразовая. Шаттл садится так, что теплозащита не разрушается и не требует замены после каждого полёта. Возможно, если торможение будет более интенсивным, поверхность теплозащиты получит повреждения, но это не приведёт к разрушению корабля.
 В данном случае речь шла о том, чтобы совершить посадку хоть как-то и можно было наплевать на выход из строя многоразовой теплозащиты.

Механическая нагрузка возрастет, но это "слону дробина", т.к. механическая нагрузка, т.е. скоростной напор, становятся определяющими на высотах на два-три десятка км ниже и на значительно более низких скоростях, чем разрушилась "Колумбия".
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/6359.gif)
Ограничения по скоростному напору - синяя область, в зоне скоростей М<10. Рассмотрите внимательней этот график (он взят отсюда www.buran.ru/htm/algoritm.htm ). Проблемы у "Колумбии" начались в самой правой, оранжевой области, где ограничением служит температура. Но при потере ориентации из-за нарушения аэродинамики началось вращение, и корабль разрушился от перегрузки. Фактически, нарасчетные динамические нагрузки как-бы скачком сместили шаттл в центральную, коричневую область, где ограничением служит максимальная перегрузка. Не выдержав, конструкция рассыпалась, но уже во время вращения. Естественно, что первым отвалилось крыло, как ослабленный элемент. Но сначала началось вращение, а затем отвалилось крыло, а не наоборот. Говорить, что шаттл погиб из-за отрыва крыла так же глупо, как утверждать, что шаттл погиб из-за неспособности системы управления парировать резкий уход влево по рысканью
Вообще нужно понимать, что шаттл разрушился не потому, что нагрузка была "очень большой", а потому, что очень небольшая нагрузка действовала на корабль в нерасчетном случае.

ЦитироватьВ любом случае, полёт с углом атаки ещё меньше, привёл бы к увеличению температур на кромке крыла и растянул бы торможение, так что это точно не метод выхода из ситуации. :)
 Иначе почему, спрашивается, шаттл всегда штатно не садится с этим малым углом атаки, "чтоб жизнь мёдом не казалась" чтоль? :D.

Снижение на меньшем угле атаки привел бы к быстрой и неминуемой потере корабля, см. мои слова выше.

ЦитироватьИ выскажу свое мнение - почему тут говорят, что  "Колумбия" погибла из-за отрыва крыла? И при этом говорят про давление на переднюю стенку. Посмотрите, как работает передняя стенка на угле атаки 40 градусов, и станет понятно, что давление здесь не при чем.
Я думаю, что шаттл из-за резкого и несимметричного ухудшения аэродинами с одной стороны (роста сопротивления) потерял ориентацию (устойчивость по курсу), а разрушился от встречного потока ужи при вращении.

ЦитироватьНет, то, что сперва оторвалось одно крыло это факт. :D..

Чушь! Сначала началось вращение, потом оторвалось крыло. Если бы сначала оторвалось левое крыло, то корабль начал бы вращаться в сторону правого крыла, т.к. туда был бы направлен момент вращения из-за большего сопротивления с правой стороны

ЦитироватьДругое дело почему, я выше уже это говорил, тут возможны два варианта.
 Или крыло нагрелось настолько, что оно при штатной нагрузке отломалось, или действительно, "Колумбия" потеряла устойчивость, и её разломало возникшими большими аэродинамическими силами.
 Я тоже склоняюсь ко второй версии, по той причине, что это произошло во время разворота...

Это то, о чем и я говорю - несбалансированность аэродинамических сил, неспособность системы управления скомпенсировать возросшее сопротивление слева, и как следствие - начало неконтролируемого вращения в сторону левого крыла с последующим разрушением от совместного действия перегрузки,  скоростного напора и температурного воздействия

ЦитироватьПредставляется, что крыло нагрелось, и крепление плиток передней кромки ослабло. При развороте они массово осыпались, форма крыла таким образом изменилась, что и привело к потере устойчивости..

А почему это "крепление вдруг ослабло"? И почему "при развороте они осыпались"? Они могли осыпаться только в том случае, если на них воздействовал встречный поток с нерасчетного направления, и все! Т.е. возникла ступенька, и при воздействии встречного потока появляется момент на отрыв, т.е. нерасчетный случай нагружения. Все остальное - блаблабла.

ЦитироватьВ принципе, при полёте с бОльшим углом атаки ударная волна должна была бы отодвинуться от корабля, так что температура могла стать и меньше. :)

Хм... Даже не знаю, что на это и ответить...
Вы корабль-то видели? Лобовую кромку крыла, к примеру? Сходите в Парк Горького, посмотрите. Почему вообще при изменении (увеличении) угла атаки фронт головной ударной волны должен был отодвинуться? И где именно? Да он вообще нигде не соприкасается с поверхностью, если не считать мест, где он  садится на поверхность вторично (но это вообще здесь ни при чем)! Если же рассматривать какие-то конкретные локальные зоны (например, переднюю кромку крыла в зоне разрушения), то ударная волна может при увеличении угла атаки на 15 град., к примеру, с расстояния 50 мм отодвинуться на 55 мм, а рядом, через 10 см, с 50 мм стать ближе  - 45 мм. Что это даст?! Да там (рядом с дыркой в десятки см) обтекание вообще непонятное, но ясно что не ламинарное! Тут надо было прятать не дырку от потока сменой угла атаки, а все крыло перекладкой по крену. А это не позволял выбранный алгоритм снижения.

Цитировать...... Представляется, что крыло нагрелось, и крепление плиток передней кромки ослабло. При развороте они массово осыпались, форма крыла таким образом изменилась, что и привело к потере устойчивости.

Ha kpoMKe kpbI/\a "плиток" HET. :wink:

Цитировать

Цитировать...... Представляется, что крыло нагрелось, и крепление плиток передней кромки ослабло. При развороте они массово осыпались, форма крыла таким образом изменилась, что и привело к потере устойчивости.

Ha kpoMKe kpbI/\a "плиток" HET. :wink:

Я так понял Бродягу, что он имеет ввиду кварцевые плитки на верхней и нижней поверхностях крыла, сразу за RCC-секциями.
Но вот тоже один интересный момент - у "Бурана" под углерод-углеродными секциями плитки-то есть!
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/1847.gif)
Это фото отсюда www.buran.ru/htm/tersaf4.htm

Цитировать

Цитировать...... Представляется, что крыло нагрелось, и крепление плиток передней кромки ослабло. При развороте они массово осыпались, форма крыла таким образом изменилась, что и привело к потере устойчивости.

Ha kpoMKe kpbI/\a "плиток" HET. :wink:

Давайте сейчас затеем спор на тему — "Что есть плитка?" :D

ЦитироватьЯ так понял Бродягу, что он имеет ввиду кварцевые плитки на верхней и нижней поверхностях крыла, сразу за RCC-секциями.

Нет, я имел в виду эти секции. :)
 Здоровая гнутая плитка, а что? ;) :D

ЦитироватьНо вот тоже один интересный момент - у "Бурана" под углерод-углеродными секциями плитки-то есть!
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/1847.gif)
Это фото отсюда www.buran.ru/htm/tersaf4.htm

Значит на Буране подстраховались, молодцы. :)
 Жаль, что его нет. :(

Ронату прав в том, что негоже путать RCC-секции и керамические плитки. И конструкция (состав), и рабочие температуры, и крепление (клей или ниобиевые болты) у них разные. И если кварцевые плитки еще можно сдуть потоком, выдувая его по касательной, то оторвать RCC-секции потоком просто невозможно.

ЦитироватьЗначит на Буране подстраховались, молодцы. :)
 Жаль, что его нет. :(

Именно потому, что на нем под RCC-секциями не стоячий воздух, а поток.

ЦитироватьКороче говоря, у такой громадины, как "Шаттл" (или "Буран") нет шансов спастись. Либо система спасения отнимет очень много массы у ПН.

Вадим Лукашевич, относительно того что выше, я вам отвечу кратенько.
 В своё время, при проектировании ГЧ МБР сперва делали остроконечные ГЧ и они сгорали.
 Потом сделали тупоносую ГЧ, перегрузка при входе в атмосферу возрасла в разы, а температурная нагрузка на теплозащиту упала — ударная волна отодвинулась от поверхности.

 Я могу даже примитивно объяснить вам этот факт. :)
 На единицу поверхности попадает бОльшая масса набегающего воздуха, слой плазмы становится толще, а у него низкая теплопроводность.

 Когда я говорил о механической нагрузке, я говорил о механической нагрузке на поверхность теплозащиты, а не о механической нагрузке на конструкцию корабля, это не одно и то же. :)
 Кораблю ещё ничего не делается, а горячая поверхность теплозащиты может уже разрушаться.

 Температура плазмы при скоростях ~10М и низких плотностях атмосферы зависит только от скорости набегающего потока, на то, что газ несколько сжимается, если его становится больше, можно наплевать, у него слишком низкая плотность.
 Если не лень самостоятельно прикиньте, сколько этого газа.
 ( Собственно говоря, температура пропорциональна единице кинетической энергии содержащейся в единице массы набегающего потока, имеет ли тут вообще значение то, что газ ещё и сжимается я сейчас не соображу. :) )

 Крепление "плиток" - панелей RCC, если вам больше так нравится, ослабло за счёт потери прочности алюминием, за который они крепятся, я уже говорил, при 200 градусах он теряет прочность раз в 5—6.

 Относительно вращения я с вами, в принципе, согласен, только первым отломалось левое крыло — уже после начала вращения, разумеется. :)

 Замечу также, что я не стану спорить, если вы заявите, что увеличение угла атаки градусов до 70 не помогло бы, плитки днища прогорели бы и корабль тоже разрушился — не стану спорить, это просто идея.

ЦитироватьРонату прав в том, что негоже путать RCC-секции и керамические плитки. И конструкция (состав), и рабочие температуры, и крепление (клей или ниобиевые болты) у них разные. И если кварцевые плитки еще можно сдуть потоком, выдувая его по касательной, то оторвать RCC-секции потоком просто невозможно.

Нагрейте алюминевую кастрюлю на газу и вы легко проткнёте её вилкой, при этом она плавиться ещё не будет. :)
 Именно за такой материал держатся секции RCC. :)

ЦитироватьПри уменьшении угла атаки прогорают иллюминаторы кабины, при увеличении - хвост и днище. Замечу - не носок фюзеляжа и крыла (ТЗП "углерод-углерод"), а кварцевые плитки или кварцевые стекла.

О! Заметьте, Бродяга - не конструкция планера или ТЗП, а вспомогательные элементы. Так что до НЕКОТОРОЙ степени, пожертвовав их многоразовостью, МОЖНО было снизить нагрузку за счет уменьшения угла атаки.

Вадим, вопрос. А что было бы, если бы Колумбия шла с нулевым креном на том же угле атаки (ну, плюс-минус для управления траекторией по высоте), на настолько большой высоте, насколько позволяет комбинация скорости (т.е. центробежного ускорения) и аэродинамической силы? Прав ли Бродяга в том, что это существенно увеличило бы обьем тепла, воспринятого конструкцией?

ЦитироватьО! Заметьте, Бродяга - не конструкция планера или ТЗП, а вспомогательные элементы. Так что до НЕКОТОРОЙ степени, пожертвовав их многоразовостью, МОЖНО было снизить нагрузку за счет уменьшения угла атаки.

Ясное дело, стёкла кабины и часть теплозащиты, которая обычно находится "в тени" и должна держать температуры значительно меньше, а не RCC. :)

Ещё раз поясню, моя идея возможного спасения "Колумбии" не предполагает вообще садиться на посадочную полосу. :)
 Производится торможение на максимальном угле атаки и при максимальной перегрузке, которую выдержит конструкция. Разумеется, часть теплозащиты днища при этом может разрушиться, нам это безразлично, лишь бы сохранилась устойчивость корабля в целом и не произошло общего разрушения конструкции.

 При допустимой высоте и скорости астронавты выпрыгнули бы с парашютом, а "Колумбию" затопили бы в океане

ЦитироватьЕщё раз поясню, моя идея возможного спасения "Колумбии" не предполагает вообще садиться на посадочную полосу. :)
 Производится торможение на максимальном угле атаки и при максимальной перегрузке, которую выдержит конструкция. Разумеется, часть теплозащиты днища при этом может разрушиться, нам это безразлично, лишь бы сохранилась устойчивость корабля в целом и не произошло общего разрушения конструкции.

 При допустимой высоте и скорости астронавты выпрыгнули бы с парашютом, а "Колумбию" затопили бы в океане

Еще раз повторяю - любое изменение угла атаки на более чем 3 градуса в любом направлении неминуемо приводит к гибели корабля на том участке, где погибла "Колумбия"! Это безусловная истина, объективная данность, спорить с которой бесполезно!
Я начинаю терять интерес к дискуссии, т.к. собеседник не воспринимает очевидные факты, не вникая в суть и приводя аргументы в защиту своей неправоты на "бытовом" уровне. Прошу не обижаться, но при чем здесь максимальная перегрузка, когда на этом участке полета критичными (т.е. единственными ограничениями) были только тепловые факторы?! Если на этом участке увеличить угол атаки, то это не "теплозащита может разрушиться", а просто сгорит хвостовая часть! Прогорит балансировочный щиток, сгорят элевоны с неизбежным нарушением герметичности гидросистемы, и ... все, абзац двумя-тремя километрами ниже. "Устойчивость корабля в целом" без системы управления?! Ну-ну... Весьма умозрительно. Я вот тоже хочу, чтобы у меня под балконом росли пальмы. Но ... не растут...
Считайте, что астронавты и так выпрыгнули. Не спасло - не те скорости...

Далее, по Вашим предыдущим постам. Пример с боеголовкой здесь вообще не при чем, т.к. на шаттлах нигде нет присоединенной головной ударной волны (вторичное присоединение на крыле от носка не рассматриваем, т.к. на "Колумбии" с этим все было нормально). На шаттлах, как и на "Буране", именно для этого сильно загрубили аэродинамику, чтобы избежать присоединенных скачков. Поэтому существенного изменения картины локального обтекания в зоне разрушения лобовой кромки при изменении угла атаки на 10-15 градусов не произойдет.

Да, и посмотрите, как крепятся RCC-секции: болты, кронштейны - молибден, хром, ванадий, ниобий, сталь. Проблема не в том, выдержат они температуру или нет, а в том, что там было повреждение, и плазма резала основу крыла, а не ее теплозащиту.

ЦитироватьКогда я говорил о механической нагрузке, я говорил о механической нагрузке на поверхность теплозащиты, а не о механической нагрузке на конструкцию корабля, это не одно и то же. :)
 Кораблю ещё ничего не делается, а горячая поверхность теплозащиты может уже разрушаться.

Видно, что Вы не авиаинженер. Если мы не говорим о перегрузке (т.е. инерционных нагрузках), то механическая нагрузка (т.е. скоростной напор) на поверхность - это и есть нагрузка на конструкцию. А с учетом того, что лобовая кромка крыла и вся конструкция равнопрочны, можно абсолютно точно считать, что это как раз "одно и то же".

ЦитироватьТемпература плазмы при скоростях ~10М и низких плотностях атмосферы зависит только от скорости набегающего потока, на то, что газ несколько сжимается, если его становится больше, можно наплевать, у него слишком низкая плотность.
 Если не лень самостоятельно прикиньте, сколько этого газа.
 ( Собственно говоря, температура пропорциональна единице кинетической энергии содержащейся в единице массы набегающего потока, имеет ли тут вообще значение то, что газ ещё и сжимается я сейчас не соображу. :) )

Да нам в данном случае вообще наплевать, какова температура головного скачка (т.к. скачок нигде не садится на поверхность!) - для нас важна температура поверхности. А она зависит от факторов, о которых я говорил ранее! Одним только переизлучением, затягиванием ламинарного обтекания и подбором каталитичности температуру можно уменьшить на 200-400 градусов!

ЦитироватьКрепление "плиток" - панелей RCC, если вам больше так нравится, ослабло за счёт потери прочности алюминием, за который они крепятся, я уже говорил, при 200 градусах он теряет прочность раз в 5—6.

Ну и что? При чем здесь "потеря прочности крепления", если начинает разрушаться первооснова всего - внутренняя силовая конструкция (разрезан передний лонжерон-стенка)?

ЦитироватьВадим, вопрос. А что было бы, если бы Колумбия шла с нулевым креном на том же угле атаки (ну, плюс-минус для управления траекторией по высоте), на настолько большой высоте, насколько позволяет комбинация скорости (т.е. центробежного ускорения) и аэродинамической силы? Прав ли Бродяга в том, что это существенно увеличило бы обьем тепла, воспринятого конструкцией?

Мне тут самому не все понятно. Дело в том, что наличие/отсутствие крена вообще не должно было влиять на разницу в тепловом потоке. Конечно, если мы говорим об установившемся режиме. Другими словами, левое крыло при левом крене должно было обдуваться точно также, как и правое. Это справедливо, если аппарат идет с нулевым скольжением - иначе крыло в самом деле затеняется носовой частью фюзеляжа. Но мне нигде не встречалась инфа об угле скольжения (программном) шаттла на этом участке. А в реальности угол скольжения-то был! Именно его (отклонение по курсу влево) и пытались скомпенсировать ЖРД. Проще говоря, перед самым началом вращения левое (поврежденное) крыло в самом деле было максимально (на пределе возможностей системы управления!) спрятано за фюзеляж!
Все последующие дебаты на тему ("а если бы экипаж знал?" и т.д.) как раз и сводились к тому - можно было бы спасти экипаж, если бы корабль с самого начала спуска в атмосфере шел со скольжением на левый борт, обеспечив левой консоли более щадящие режимы? Заметьте - вариации угла атаки в этом плане никогда не рассматривались по причине их бесполезности, о чем я и говорю выше.

ЦитироватьЕще раз повторяю - любое изменение угла атаки на более чем 3 градуса в любом направлении неминуемо приводит к гибели корабля на том участке, где погибла "Колумбия"! Это безусловная истина, объективная данность, спорить с которой бесполезно! )

Я с вами не спорю, но во-первых, "откуда дровишки"? ;)
 Во-вторых, я предложил режим, который радикально отличается от штатной посадки, не на 3 градуса, а торможение с углом атаки градусов 70, сомневаюсь, что такой режим, заведомо связанный с потерей корабля, кто-то детально моделировал.

ЦитироватьЯ начинаю терять интерес к дискуссии, т.к. собеседник не воспринимает очевидные факты, не вникая в суть и приводя аргументы в защиту своей неправоты на "бытовом" уровне.

Что-то не похоже. :)
 Вы, со своей стороны, приводите те факты, что давно известны, а я предложил вариант, который, возможно, вообще никогда и никем не рассматривался.

ЦитироватьПрошу не обижаться, но при чем здесь максимальная перегрузка, когда на этом участке полета критичными (т.е. единственными ограничениями) были только тепловые факторы?! Если на этом участке увеличить угол атаки, то это не "теплозащита может разрушиться", а просто сгорит хвостовая часть! Прогорит балансировочный щиток, сгорят элевоны с неизбежным нарушением герметичности гидросистемы, и ... все, абзац двумя-тремя километрами ниже. "Устойчивость корабля в целом" без системы управления?! Ну-ну... Весьма умозрительно. Я вот тоже хочу, чтобы у меня под балконом росли пальмы. Но ... не растут...
Считайте, что астронавты и так выпрыгнули. Не спасло - не те скорости...

Максимальная перегрузка тут при том, что участок торможения станет короче в разы, соответственно время, за которое будет происходит торможение станет меньше и теплопередача к конструкции корабля тоже станет меньше.
 Я верю в то, что вы говорите про хвостовую часть, но успеет ли за это укороченное время корабль разрушиться так, что из него нельзя будет выпрыгнуть на допустимой высоте?
 Даже если разрушится хвостовая часть, это не отрыв крыла и полное разрушение конструкции.

ЦитироватьДалее, по Вашим предыдущим постам. Пример с боеголовкой здесь вообще не при чем, т.к. на шаттлах нигде нет присоединенной головной ударной волны (вторичное присоединение на крыле от носка не рассматриваем, т.к. на "Колумбии" с этим все было нормально). На шаттлах, как и на "Буране", именно для этого сильно загрубили аэродинамику, чтобы избежать присоединенных скачков. Поэтому существенного изменения картины локального обтекания в зоне разрушения лобовой кромки при изменении угла атаки на 10-15 градусов не произойдет.

Я привёл пример с боеголовкой только для того, чтобы показать, что теплопередача не увеличивается однозначно пропорционально тепловой мощности набегающего потока на единицу площади поверхности.

ЦитироватьДа, и посмотрите, как крепятся RCC-секции: болты, кронштейны - молибден, хром, ванадий, ниобий, сталь. Проблема не в том, выдержат они температуру или нет, а в том, что там было повреждение, и плазма резала основу крыла, а не ее теплозащиту.

"Резала"? ;) Прямо как автогеном "резала"? ;)
 Я так думаю, что передняя силовая панель, прошу прощения, не знаю как она точно называется «по-авиационному», просто нагрелась постепенно до температур когда алюминий потерял прочность и RCC сорвало вместе со всем сложным креплением, выдрало из этой панели. :)

Цитировать

ЦитироватьКогда я говорил о механической нагрузке, я говорил о механической нагрузке на поверхность теплозащиты, а не о механической нагрузке на конструкцию корабля, это не одно и то же. :)
 Кораблю ещё ничего не делается, а горячая поверхность теплозащиты может уже разрушаться.

Видно, что Вы не авиаинженер. Если мы не говорим о перегрузке (т.е. инерционных нагрузках), то механическая нагрузка (т.е. скоростной напор) на поверхность - это и есть нагрузка на конструкцию. А с учетом того, что лобовая кромка крыла и вся конструкция равнопрочны, можно абсолютно точно считать, что это как раз "одно и то же".

Может я не авиаинженер, а вы не соображаете. :P
 Если вы потрётесь своим мерседесом  о другую тачку, силовой конструкции ничего не будет, а краска слезет. :D
 Я говорил про то же самое, увеличение давления может быть ещё не критичным для конструкции, но поверхность теплозащиты, через которую передаётся это давление, значительно менее прочная.

ЦитироватьДа нам в данном случае вообще наплевать, какова температура головного скачка (т.к. скачок нигде не садится на поверхность!) - для нас важна температура поверхности. А она зависит от факторов, о которых я говорил ранее! Одним только переизлучением, затягиванием ламинарного обтекания и подбором каталитичности температуру можно уменьшить на 200-400 градусов!

Всего-то? ;) А я предлагаю в разы сократить время торможения. :)

Цитировать

ЦитироватьКрепление "плиток" - панелей RCC, если вам больше так нравится, ослабло за счёт потери прочности алюминием, за который они крепятся, я уже говорил, при 200 градусах он теряет прочность раз в 5—6.

Ну и что? При чем здесь "потеря прочности крепления", если начинает разрушаться первооснова всего - внутренняя силовая конструкция (разрезан передний лонжерон-стенка)?

Разрезан? ;)
 Я вам говорил про плотность атмосферы на этой высоте? ;)
 У алюминия, чтоб вы знали, очень хорошая теплопроводность, если в RCC была даже большая дыра, силовая конструкция контактировала с незначительным количеством горячего газа, конструкция массивная, это не какая-то фольга. Силовая конструкция просто медленно нагревалась и нагрелась выше допустимых температур.
 В пользу этого свидетельствует то, что довольно длительное время рост температуры был достаточно медленным, хоть и значительно выше допустимого.
 Возьмите газовую горелку, только без избытка кислорода разумеется, лист алюминия 10 и попробуйте его "разрезать". :D

Вроде бы пишу по-русски, а тут опять двадцать пять! Вы в самом деле не понимаете физики процесса или прикалываетесь?

Цитироватья предложил режим, который радикально отличается от штатной посадки, не на 3 градуса, а торможение с углом атаки градусов 70, сомневаюсь, что такой режим, заведомо связанный с потерей корабля, кто-то детально моделировал.

Вы хоть поняли, что написали? Нахрена моделировать процесс, "заведомо связанный с потерей корабля"?!?

ЦитироватьВы, со своей стороны, приводите те факты, что давно известны, а я предложил вариант, который, возможно, вообще никогда и никем не рассматривался..

По причине его глупости (т.к. он "заведомо..." далее см. выше). Я излагаю Вам правильные факты, а Вы фантазируете на тему "а если бы он вез патроны".

ЦитироватьМаксимальная перегрузка тут при том, что участок торможения станет короче в разы, соответственно время, за которое будет происходит торможение станет меньше и теплопередача к конструкции корабля тоже станет меньше.

Безграмотная чушь! Есть некая кинетическая энергия, которую нужно погасить. Если гасить долго, нагрев аппарата один, но если гасить ту же самую энергию быстро, то и нагрев возрастет в разы - закон сохранения энергии еще действует. Именно поэтому СА "Союза", который и тормозиться примерно в три раза быстрее, покрыт абляционной теплозащитой - никакая другая не выдерживает. Главное отличие "Союза" от шаттла - в разном аэродинамическом качестве. Именно высокое гиперзвуковое качество шаттла обеспечивает приемлемые температуры. Если Вы думаете, что можно настолько быстро покасить кинетическую энергию, что аппарат даже не успеет нагреться - это чушь, чудес не бывает. Более того, чем короче по времени процесс торможения, тем ближе картина будет к Тунгусскому метеориту

ЦитироватьЯ верю в то, что вы говорите про хвостовую часть, но успеет ли за это укороченное время корабль разрушиться так, что из него нельзя будет выпрыгнуть на допустимой высоте?
 Даже если разрушится хвостовая часть, это не отрыв крыла и полное разрушение конструкции.

Если разрушится хвостовая часть, это бытротечное и полное разрушение всей конструкции. Почему Вы думаете, что без крыла лететь нельзя, а без хвостовой части - можно? Фильму "Экипаж" насмотрелись?

ЦитироватьЯ так думаю, что передняя силовая панель, просто нагрелась постепенно до температур когда алюминий потерял прочность и RCC сорвало вместе со всем сложным креплением, выдрало из этой панели. :)

Продолжайте думать.

Цитироватьувеличение давления может быть ещё не критичным для конструкции, но поверхность теплозащиты, через которую передаётся это давление, значительно менее прочная

Если мы говорим не о кварцевых плитках, а об RCC-секциях, то они по своей конструкции равнопрочны со своим крепоением и основой.

Цитировать

ЦитироватьДа нам в данном случае вообще наплевать, какова температура головного скачка (т.к. скачок нигде не садится на поверхность!) - для нас важна температура поверхности. А она зависит от факторов, о которых я говорил ранее! Одним только переизлучением, затягиванием ламинарного обтекания и подбором каталитичности температуру можно уменьшить на 200-400 градусов!

Всего-то? ;) А я предлагаю в разы сократить время торможения. :)

Комментарий этой глупости см. выше

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьКрепление "плиток" - панелей RCC, если вам больше так нравится, ослабло за счёт потери прочности алюминием, за который они крепятся, я уже говорил, при 200 градусах он теряет прочность раз в 5—6.

Ну и что? При чем здесь "потеря прочности крепления", если начинает разрушаться первооснова всего - внутренняя силовая конструкция (разрезан передний лонжерон-стенка)?

[Разрезан? ;)
 Я вам говорил про плотность атмосферы на этой высоте? ;)
 У алюминия, чтоб вы знали, очень хорошая теплопроводность, если в RCC была даже большая дыра, силовая конструкция контактировала с незначительным количеством горячего газа, конструкция массивная, это не какая-то фольга. Силовая конструкция просто медленно нагревалась и нагрелась выше допустимых температур.
 В пользу этого свидетельствует то, что довольно длительное время рост температуры был достаточно медленным, хоть и значительно выше допустимого.
 Возьмите газовую горелку, только без избытка кислорода разумеется, лист алюминия 10 и попробуйте его "разрезать". :D

Именно разрезан. Плазма именно режет, и датчики зафиксировали проникновение плазмы внутрь конструкции крыла. Про теплопроводность алюминия - за это спасибо, но если бы Вы были правы, уповая на теплопроводность, то теплозащита вообще была бы не нужна - обошлись бы "горячей конструкцией". Однако все дело в том, что поступающее тепло при контакте с плазмой на порядки превышает скорость внутреннего теплоотвода.

ЦитироватьМожет я не авиаинженер, а вы не соображаете.

На том и порешим - это мой последний пост в этой теме. Я могу обсуждать вопрос, но совсем не намерен Вас учить, тем более что вы всезнайка: по Вашему, газовая горелка - это плазма, работа ТЗП сродни кипению чайника, а для управляемого полета не нужны не только органы управления, но и хвост, на котором они крепятся. Мне это просто не интересно. Поэтому дальше - без меня, я отсюда ушел

ЦитироватьВроде бы пишу по-русски, а тут опять двадцать пять! Вы в самом деле не понимаете физики процесса или прикалываетесь?

Вадим Лукашевич, вы где-то ранее говорили, что занимаетесь экономикой МАКСа, как мне кажется, физику вы знаете отвратительно.
 Также вы говорили, что покупаете и продаёте акции Газпрома, я понимаю, что если у вас был крупный пакет акций, вы сейчас должны быть в расстроенных чувствах, но ни я, ни данный вопрос не имеют к этому отношения.

Цитировать

Цитироватья предложил режим, который радикально отличается от штатной посадки, не на 3 градуса, а торможение с углом атаки градусов 70, сомневаюсь, что такой режим, заведомо связанный с потерей корабля, кто-то детально моделировал.

Вы хоть поняли, что написали? Нахрена моделировать процесс, "заведомо связанный с потерей корабля"?!?

Зачем моделировать аварийные ситуации? :)
 Чтобы найти возможность спасти людей, в данном случае найти возможность сохранить "Колумбию" от полного разрушения до высоты и скорости когда можно выпрыгнуть с парашютом. :)

Цитировать

ЦитироватьВы, со своей стороны, приводите те факты, что давно известны, а я предложил вариант, который, возможно, вообще никогда и никем не рассматривался..

По причине его глупости (т.к. он "заведомо..." далее см. выше). Я излагаю Вам правильные факты, а Вы фантазируете на тему "а если бы он вез патроны".

Ага, именно, "если бы". :)
 Аварийная ситуация требует анализа возможности принятия нестандартных решений, отличный пример — Аполлон-13.

Цитировать

ЦитироватьМаксимальная перегрузка тут при том, что участок торможения станет короче в разы, соответственно время, за которое будет происходит торможение станет меньше и теплопередача к конструкции корабля тоже станет меньше.

Безграмотная чушь! Есть некая кинетическая энергия, которую нужно погасить. Если гасить долго, нагрев аппарата один, но если гасить ту же самую энергию быстро, то и нагрев возрастет в разы - закон сохранения энергии еще действует. Именно поэтому СА "Союза", который и тормозиться примерно в три раза быстрее, покрыт абляционной теплозащитой - никакая другая не выдерживает.

Да, именно по этой причине торможение аппаратов садящихся на Венеру и входящих в атмосферу со скоростью более 11 км/с производилось с ускорением в сотни g — 400g если не ошибаюсь. :D
 Хотели проверить, сгорят те аппараты или нет, ну а если не сгорят, то и Венеру можно исследовать, так, заодно. :D

ЦитироватьГлавное отличие "Союза" от шаттла - в разном аэродинамическом качестве. Именно высокое гиперзвуковое качество шаттла обеспечивает приемлемые температуры. Если Вы думаете, что можно настолько быстро покасить кинетическую энергию, что аппарат даже не успеет нагреться - это чушь, чудес не бывает. Более того, чем короче по времени процесс торможения, тем ближе картина будет к Тунгусскому метеориту

Физику в школе учили? ;)
 Нагрев корабля определяется температурой поверхности, теплопроводностью теплозащиты и временем торможения. Больше ничем, чем быстрее космический корабль тормозит при одинаковой температуре поверхности, тем меньше он нагревается.
 Именно по этой причине СА «Союза» хватает примитивной абляционной теплозащиты, которая, в общем, отличается от радиационной только механизмом получения нужной температуры поверхности, а Шаттлу необходима сложная радиационная теплозащита, которая не уносится в процессе торможения.
 Абляционная теплозащита ему не годится только потому, что за время торможения Шаттла её всю унесёт или же она должна иметь массу 30%.
 Кстати, теплозащита Союза сделана с огромным запасом, в другой теме уже обсуждались потери массы теплозащитным щитом, они весьма невелики. :)

Цитировать

ЦитироватьЯ верю в то, что вы говорите про хвостовую часть, но успеет ли за это укороченное время корабль разрушиться так, что из него нельзя будет выпрыгнуть на допустимой высоте?
 Даже если разрушится хвостовая часть, это не отрыв крыла и полное разрушение конструкции.

Если разрушится хвостовая часть, это бытротечное и полное разрушение всей конструкции. Почему Вы думаете, что без крыла лететь нельзя, а без хвостовой части - можно? Фильму "Экипаж" насмотрелись?

Если корабль сохранит статическую устойчивость, то что бы ему не лететь даже с разрушенной хвостовой частью? :)
 Это вопрос для точного моделирования, кроме того, надо точно знать как она будет разрушаться, может она не успеет сильно разрушиться.

Цитировать

ЦитироватьЯ так думаю, что передняя силовая панель, просто нагрелась постепенно до температур когда алюминий потерял прочность и RCC сорвало вместе со всем сложным креплением, выдрало из этой панели. :)

Продолжайте думать.

Есть факты подтверждающие это соображение, в момент разворота от "Колумбии" отделилось множество обломков. :)
 Что это могло быть? Скорее всего это панели RCC. :)

Цитировать

Цитироватьувеличение давления может быть ещё не критичным для конструкции, но поверхность теплозащиты, через которую передаётся это давление, значительно менее прочная

Если мы говорим не о кварцевых плитках, а об RCC-секциях, то они по своей конструкции равнопрочны со своим крепоением и основой.

Я говорил именно о кварцевых плитках, имея в виду торможение с большим углом атаки, на них существенно возрастёт нагрузка. :)

Цитировать

ЦитироватьВсего-то? ;) А я предлагаю в разы сократить время торможения. :)

Комментарий этой глупости см. выше

Вы в этом ошиблись, как и многие другие. :)

 

ЦитироватьИменно разрезан. Плазма именно режет, и датчики зафиксировали проникновение плазмы внутрь конструкции крыла. Про теплопроводность алюминия - за это спасибо, но если бы Вы были правы, уповая на теплопроводность, то теплозащита вообще была бы не нужна - обошлись бы "горячей конструкцией". Однако все дело в том, что поступающее тепло при контакте с плазмой на порядки превышает скорость внутреннего теплоотвода.

Я вам уже сказал про ничтожную плотность этой плазмы. :)
 Это не струя из автогена, это газ низкой плотности с температурой близкой к температуре внешней поверхности RCC. "Резать" такое не может. :)
 Относительно теплопроводности алюминия и хватит её или нет — берите горелку в  руки и попытайтесь прожечь дыру в алюминиевой плите. :)

 Относительно "горячей конструкции", из чего вы собрались её делать? :)
 Во времена создания Шаттла титан был ещё плохо освоенной экзотикой, да и не хватило бы его свойств без теплозащиты, жаропрочные стали тоже очень сложны в изготовлении. :)
 Конструкцию сделали из хорошо освоенного авиационного алюминия, защитив его теплозащитой, если бы она была титановая, скорее всего "Колумбия" бы не разрушилась. :)

 Что касается возможностей внутреннего теплоотвода — количественную оценочку в студию, будьте любезны. :)

Цитировать

ЦитироватьМожет я не авиаинженер, а вы не соображаете.

На том и порешим - это мой последний пост в этой теме. Я могу обсуждать вопрос, но совсем не намерен Вас учить, тем более что вы всезнайка: по Вашему, газовая горелка - это плазма, работа ТЗП сродни кипению чайника, а для управляемого полета не нужны не только органы управления, но и хвост, на котором они крепятся. Мне это просто не интересно. Поэтому дальше - без меня, я отсюда ушел

Воля ваша. :)
 Кстати, вы пишете вечером, как я полагаю, в состоянии, которое исключает логический анализ. ;) :D

Нее, я конечно зело глуп и скудоумен, и мои инженерные познания крайне слабы, НО...  :roll:  если плазма такая безобидная за счет ее малой плотности, как тут некоторые утверждают, то какого ... (подставьте сами) Шаттл облеплен этими самыми теплозащитными плитками. Видимо для красоты. Вот сняли бы с Колумбии плитки и она бы спаслась, т.к. плазма эта прожечь люмень неспособна  :shock: ВОНА КАК!  :roll:
 :D  :D  :D

ЦитироватьНее, я конечно зело глуп и скудоумен, и мои инженерные познания крайне слабы, НО...  :roll:  если плазма такая безобидная за счет ее малой плотности, как тут некоторые утверждают, то какого ... (подставьте сами) Шаттл облеплен этими самыми теплозащитными плитками. Видимо для красоты. Вот сняли бы с Колумбии плитки и она бы спаслась, т.к. плазма эта прожечь люмень неспособна  :shock: ВОНА КАК!  :roll:
 :D  :D  :D

Люк Союза ТМА-11 видели? ;)
 Он типа прогорел в области наиболее высоких температур торможения или его прожгло как автогеном? ;)
 Да, снесло поверхностный тонкий слой, но не более. :)

 "Колумбия" сгорела примерно на той высоте, где отделился ПАО Союза ТМА-11.
 В случае с "Колумбией" мы имели относительно небольшое отверстие в теплозащите, а не полёт корабля "вперёд голой задницей". :)

 Хотите попробовать, берите газовую горелку и прожигайте алюминиевую плиту, температура в пламени горелки может и больше чем на RCC. :)

 Мало того, я вам скажу больше.
 Засуньте Шаттл на несколько часов в камеру с температурой всего градусов 300 и он так нагреется, что его можно будет разломать совершенно незначительной нагрузкой, без всякой "жуткой плазмы". :)
 Он садится только потому, что за время торможения не успевает прогреваться, как и все космические корабли.

Кстати, тут выше был приведён отчёт о катастрофе "Колумбии", там есть такое место.

Цитировать- "Колумбия" пересекла береговую черту в Калифорнии. 4-й датчик в (районе?) нише левого шасси показал повышение температуры на 32?C (60?F) при норме 15?F (за 5 минут после входа в атмосферу); первый явный признак нештатного момента по крену. Наблюдатели в Калифорнии отмечают необычные вспышки и отделение мелких деталей:
8:53:44-48 a.m. EST - отделение обломка N 1
8:53:46-50 a.m. EST - отделение обломка N 2
8:53:54-58 a.m. EST - отделение обломка N 3
8:54:00-04 a.m. EST - отделение обломка N 4
8:54:07-11 a.m. EST - отделение обломка N 5
8:54:35-37 a.m. EST - отделение обломка N 6, этот и последующие 8 были ярче предыдущих
8:55:04-10 a.m. EST - 5-й датчик показал рост температуры; отделение обломка N 7.
8:55:21-27 a.m. EST - отделение обломка N 8
8:55:25-29 a.m. EST - отделение обломка N 9, сопровождаемое многочисленными вторичными плазменными следами
8:55:26-30 a.m. EST - отделение обломка N 10
8:55:36-42 a.m. EST - отделение обломка N 11
8:55:45-49 a.m. EST - отделение обломка N 12, сопровождаемое многочисленными вторичными плазменными следами
8:55:55-59 a.m. EST - отделение обломка N 13
8:55:58-00 a.m. EST - отделение обломка N 14
8:56:09-13 a.m. EST - отделение обломка N 15

Интересно, что это было, если не панели RCC? :)

Итак, Вадим Лукашевич ретировался поджав хвост, потому что ему нечего сказать по поводу целой кучи улетающих обломков "Колумбии". :D

ЦитироватьИтак, Вадим Лукашевич ретировался поджав хвост, потому что ему нечего сказать по поводу целой кучи улетающих обломков "Колумбии". :D

Щаз он должен подойти, я ему передам.
А вообще, Бродяга... Исчез бы ты на какое-то время, достал уже.  :evil:

Цитировать

ЦитироватьИтак, Вадим Лукашевич ретировался поджав хвост, потому что ему нечего сказать по поводу целой кучи улетающих обломков "Колумбии". :D

Щаз он должен подойти, я ему передам.
А вообще, Бродяга... Исчез бы ты на какое-то время, достал уже.  :evil:

Shin, у вас комплекс неполноценности в реальности, который вы компенсируете в сети? ;)
 Относительно "исчез и достал", обращайтесь на "вы", тут вам не аська.

Поясню ещё раз свою идею.
 Вот схема спуска Союза ТМА-12, очень кстати. :)
 http://www.mcc.rsa.ru/sojuztma12/shema_spusk.htm

 Из таблицы можно видеть, что участок, на котором перегрузки существенны менее 7 минут, максимальная перегрузка, как мы знаем около 4g.
 Идея в том, чтобы подобрать режим торможения для "Колумбии" с максимальной перегрузкой ~2g, если она столько выдержит без разрушения.
 Соответственно, время торможения будет раза в два больше, чем у "Союза" — приблизительно минут 14.

 У кого-нибудь есть график перегрузки от времени для "Союза"? :)

Цитировать

ЦитироватьИтак, Вадим Лукашевич ретировался поджав хвост, потому что ему нечего сказать по поводу целой кучи улетающих обломков "Колумбии". :D

Щаз он должен подойти, я ему передам.
А вообще, Бродяга... Исчез бы ты на какое-то время, достал уже.  :evil:

Однако, хотелось бы Лукашевичу вопрос задать насчёт нашего спора с Бродягой в "ВОЗДУШНОМ СТАРТЕ" http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=3224&postdays=0&postorder=asc&start=195 : используются ли в системе автоматической посадки "Бурана" данные от ПВД и других приборов, характеризующих движение аппарата относительно воздушной среды? :roll:

ЦитироватьИтак, Вадим Лукашевич ретировался поджав хвост, потому что ему нечего сказать по поводу целой кучи улетающих обломков "Колумбии". :D

Ай Моська! (с) Дедушка Крылов.
 :D

ЦитироватьShin, у вас комплекс неполноценности в реальности, который вы компенсируете в сети? ;)

3 дня принудительной свободы.

А че за балаган то кому в рыло дать!

ЦитироватьА че за балаган то кому в рыло дать!

А Вас на неделю.